O trecho da duplicação da via férrea que liga as cidades de Campinas e Santos será concluída em outubro próximo. A obra será responsável por agilizar a chegada de cargas ao Porto de Santos e dobrar o número de trens que chegam ao complexo. A via duplicada fica entre Perequê e Cubatão e custou R$ 26 milhões, investidos pela América Latina Logística (ALL) e pela Rumo Logística.
O projeto total será responsável pela retirada de 1.500 caminhões das estradas. Esta redução no número de veículos nas vias que dão acesso ao Porto de Santos é um pedido de usuários do complexo, já que, com o aumento da movimentação de cargas, os acessos rodoviários ficam cada vez mais comprometidos.
A obra faz parte da duplicação de 383 quilômetros da ferrovia, que começa em Campinas, no interior do Estado, e chega a Santos. Por conta da grande extensão da malha ferroviária, o projeto foi dividido em pequenos trechos que estão sendo executados em paralelo.
A obra do trecho de Cubatão até o bairro do Valongo está prevista para começar em outubro, assim que a primeira faixa duplicada for entregue. Serão mais quatro quilômetros de extensão de vias férreas, capazes de levar carga até o complexo santista.
A previsão da ALL é que a obra em Santos seja concluída no primeiro trimestre do ano que vem. Enquanto isso, outras frentes já estão sendo realizadas no interior do Estado, próximo à região de Campinas, onde a via férrea tem origem.
Capacidade
No trecho da Baixada Santista, a nova estrutura ferroviária vai dobrar o número de trens em circulação na Margem Direita (Santos) do complexo. Na extensão entre Perequê e Cubatão, o aumento será de 30 para 60 vagões por dia.
Ainda é necessária a reformulação da Ponte do Casqueiro, que fica em Cubatão, para a conclusão do trecho que liga a cidade à Serra do Mar. Na região, existe uma bifurcação, que divide o tráfego de trens da MRS Logística e da ALL. Os vagões da primeira empresa chegam à Baixada através do sistema cremalheira.
“Em termos de volume a granel na Margem Direita esperamos chegar a 9 milhões de toneladas de açúcar por ano”, explica o gerente da Unidade de Produção da ALL em Santos, Leonardo Pires do Prado.
No ano passado, 4,7 milhões de toneladas de açúcar foram transportados pela ALL em direção ao Porto de Santos. Segundo o executivo, a companhia já tem grande participação no transporte de cargas que são levadas ao corredor de exportação e pretende expandir a atuação no transporte de granéis.
Com a conclusão da obra, a ideia é aumentar a capacidade de transporte e também operar as cargas que partem para os terminais que ficam na região próxima à imagem de Nossa Senhora de Fátima, a Santa, no Porto de Santos.
“A obra gera um aumento na velocidade e na capacidade de circulação de trens para a Margem Direita. Irá viabilizar um ganho significativo no volume total movimentado por ferrovia no Porto de Santos, principalmente no segmento de açúcar a granel”, revela o gerente.
Serviço
A obra foi iniciada em janeiro de 2011 e abrange uma extensão de 11,5 quilômetros de vias. O número de profissionais envolvidos chega a 180.
De acordo com a ALL, para a duplicação, foram utilizados 31 mil metros de trilhos de maior capacidade de suporte. Outros 26 mil dormentes ecológicos feitos em madeira reflorestada foram instalados na duplicação da ferrovia.
“Além dos ganhos de produtividade, é importante destacar o aumento na segurança com a melhoria da infraestrutura da plataforma, utilização de materiais e equipamentos novos de superestrutura e o cerceamento da segregação da ferrovia no perímetro urbano”, afirma o superintendente de Projetos e Infraestrutura da concessionária, Sildomar Arruda.
Quem sou eu
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- O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.
Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
ResponderExcluirEnquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.