Indústria e comércio sofrem com infraestrutura da rodovia no trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares.
Foto: Arquivo/CNT
Em um dia de trânsito normal, um caminhoneiro leva cerca de quatro horas para fazer o trajeto entre os municípios mineiros de Ipatinga e Belo Horizonte, distantes 210 quilômetros. Quando há acidentes, a pista simples fica interrompida por horas, e a viagem pode mais que dobrar, chegando a dez horas.
Os engarrafamentos próximos à capital mineira também são rotina em feriados prolongados. Esse trecho da rodovia é considerado o mais perigoso do estado por ser formado por pista simples, com muitas curvas perigosas, alto tráfego de veículos de carga e de passageiros e sem acostamento em vários quilômetros.
Essa é a realidade de quem depende, diariamente, da BR-381, rodovia que corta Minas Gerais, e que liga as cidades de Guarulhos (SP) a São Mateus (ES) com seus 1.180 quilômetros de extensão.
Se entre Contagem (MG) e São Paulo os motoristas não têm do que reclamar – via duplicada, concedida à iniciativa privada desde 2007 e em ótimas condições – sobram queixas do intervalo que vai da capital mineira a Governador Valadares. São 309,3 km, com apenas 18,2 km duplicados.
“O que se vê nesse trecho da BR-381 são quedas de barreiras, buracos, erosão nos bordos e nos acostamentos e estreitamentos de pista, tornando-a extremamente perigosa para motoristas e passageiros, além de onerar e atrasar o transporte de bens e mercadorias essenciais à economia devido aos grandes engarrafamentos”, destaca o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), senador Clésio Andrade.
De acordo com o professor e pesquisador do Departamento de Ciências Econômicas da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Rodrigo Simões, o traçado de Belo Horizonte a Governador Valadares é o mesmo desde a década de 1960, só que hoje conta com tráfego muito mais intenso e maior número de caminhões pesados.
“A estrada ruim provoca a redução da produtividade da região metropolitana da capital e também do Vale do Aço. Isso acaba com a competitividade dos produtos, que ficam mais caros, devido ao aumento do frete e dos custos com manutenção”, explica em entrevista à Agência CNT de Notícias.
Quem perde, assim, é a economia da região. Os prejuízos financeiros são enormes para todas as cidades que margeiam a BR-381.
“Se houvesse uma melhor infraestrutura, você teria aumento no volume de tráfego, levando mais consumo, aumento de arrecadação das cidades por meio de serviços, restaurantes, hotéis…Os benefícios seriam bastante positivos, com reflexo também na geração de empregos”, garante o engenheiro em trânsito da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende Tarso.
A falta de infraestrutura adequada da BR-381 vai além.“Os municípios vizinhos sofrem com as condições da rodovia porque eles dependem da região metropolitana, onde são ofertados serviços de alta complexidade. Ou seja, até a saúde da população piora porque a estrada ruim dificulta o acesso a esse atendimento”, afirma Rodrigo Simões.
Vale do Aço
Foto: Arquivo/CNT O setor mais atingido pela precariedade da rodovia é o da siderurgia. As indústrias apresentam dificuldades em ampliar sua produção com o escoamento tão complicado. Assim, os clientes são afetados diretamente.
Em Ipatinga, as perdas da indústria do aço são as mais significativas, até porque o município, junto com João Monlevade, é dependente de dois polos de destino de suas cargas: a região metropolitana de Belo Horizonte e o complexo portuário de Vitória, visando as exportações.
Para o presidente do Sindicato Intermunicipal das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico de Ipatinga (Sindimiva), Jeferson Coelho, o trajeto que deveria ser feito em pouco mais de duas horas, leva quatro horas e, às vezes, dez horas a caminho da capital, o que representa mais gasto com combustível, manutenção e menos viagens durante um intervalo de tempo.
“Além do mais, o acesso difícil impede que um cliente de alguma empresa do Vale do Aço conheça a região, pois ele não quer encarar a BR-381. A alternativa seria vir de avião, mas temos restrições de horário e, em época de inverno, a névoa impede o funcionamento do aeroporto de Ipatinga nas primeiras horas do dia, então o Vale fica praticamente ilhado”, aponta o empresário.
Acidentes
A quantidade de acidentes é outro fator de preocupação. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), apenas entre Belo Horizonte e João Monlevade, são quase 200 curvas, praticamente uma curva a cada 500 metros, o que torna o tráfego no local extremamente perigoso.
Para se ter uma ideia, entre janeiro e abril deste ano, 53 pessoas morreram em 615 acidentes entre BH e Governador Valadares. Entre Contagem e São Paulo, um trecho com extensão bem maior (562 km), porém, concedido, foram mais acidentes: 2.456, mas com um número proporcionalmente muito inferior de vítimas fatais (32).
“O índice de acidentes na BR-381, em termos de volume de tráfego com vítimas fatais, tanto para caminhoneiros como para veículos de passeio, é o maior do Brasil, o que justifica o nome de “Rodovia da Morte”, afirma Paulo Resende Tarso
Obras urgentes
Foto: Arquivo/CNT
A necessidade de mudanças na BR-381 é visível há anos. O último estudo feito sobre o assunto consta no documento Projetos Prioritários de Duplicação de Rodovias, elaborado e publicado neste ano pela CNT, com o objetivo de apontar a urgência de obras de revitalização em diversas rodovias do país.
A solução para a BR-381, segundo o estudo, é licitar para a iniciativa privada o projeto para duplicar 260,5 km de pista simples entre Belo Horizonte e Governador Valadares, além de construir e duplicar uma variante de 43 km (Variante Santa Bárbara).
Segundo o pesquisador Paulo Resende Tarso, espaço para a duplicação não é um empecilho. “Há espaço suficiente para isso, é um projeto caro, mas não há nenhum impedimento técnico nem de meio ambiente, há muita burocracia. É uma questão de priorização de investimentos, sendo mais um daqueles projetos do Brasil que são consenso, mas que não recebem o devido investimento”.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) promete licitar o projeto de revitalização para as próximas semanas. Dividido em dez lotes, os que detalham as obras de duplicação próximas a Belo Horizonte já estão praticamente prontos.
Segundo a Superintendência Regional do Dnit no estado de Minas Gerais, a licitação desses trechos deve sair em breve, mas ainda não há nada definido em relação a datas e custos.
O que se sabe é que o projeto prevê a duplicação de 310 km, eliminação de curvas sinuosas, com redução do traçado atual. As obras vão durar três anos.
Pesquisa CNT de Rodovias
Entre Contagem (MG) e Guarulhos (SP), os 562,1 quilômetros da rodovia denominada Fernão Dias estão sob responsabilidade da iniciativa privada desde 2007, sendo que o prazo de concessão é de 25 anos. Neste período, estão previstos investimentos de R$ 3,4 bilhões no trecho.
Ela corta 33 cidades ao longo do trecho e é o principal corredor rodoviário de interligação dos mais importantes polos econômicos das regiões Sudeste e Sul do Brasil.
Segundo a última edição da Pesquisa CNT de Rodovias, esse trecho da BR-381 está em ótimas condições, tanto no quesito de pavimento e sinalização, e em bom estado no item geometria, que avalia o traçado, suas curvas, pontes e acostamentos.
Já no trecho sob responsabilidade pública, na saída da capital mineira para o Espírito Santo, tanto pavimento, como sinalização e geometria são classificados como em estado regular.
Da extensão avaliada (1.105 km), 458 km estão em ótimo estado, 343 km em bom estado, 184 km em estado regular, 80 km em estado ruim e 40 km em estado péssimo.
Arte: Nicolas Souza
Fonte: CNT, Por Aerton Guimarães
COMENTÁRIO SETORIAL
Essa rodovia precisa realmente de duplicação, pois apresenta uma geometria inadequada em um relevo acidentado com rampas muito inclinadas. Havia muitos acidentes, mas com a instalação dos radares ao longo do trecho que vai de Belo Horizonte a Ipatinga, houve queda do número de acidentes e da fatalidade. O governo federal pretendia conceder a rodovia e a iniciativa privada fazer a duplicação, mas o pedágio ia ficar muito caro, afetando mais seriamente a economia regional do que ocorre atualmente. Aliás, a iniciativa privada, ao contrário do que defende a CNT não é a panacéia para tudo, pois os agentes privados exigem um prêmio elevado para prestar um serviço público, como ocorre em São Paulo em que temos pedágios mais caros do que nos Estados Unidos. Agora é ridículo as usinas do Vale do Aço usarem o caminhão para o transporte da sua produção, sendo que existe a ferrovia Vitória-Minas que corre paralelo à rodovia. Uma ferrovia que é pública e atende apenas o interesse da Vale, forçando que a carga vá para a rodovia aumentando os acidentes e as mortes. Está na hora da ANTT usar as prerrogativas que lhe são peculiares e corrigir essa distorção. Até que enfim a CNT reconhece que as condições da Fernão Dias no trecho entre Guarulhos e Belo Horizonte está ótimo. Esqueceram de dizer que a tarifa de pedágio é bem inferior aos cobrados em São Paulo.
Indústria e comércio sofrem com infraestrutura da rodovia no trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares.
Foto: Arquivo/CNT
Em um dia de trânsito normal, um caminhoneiro leva cerca de quatro horas para fazer o trajeto entre os municípios mineiros de Ipatinga e Belo Horizonte, distantes 210 quilômetros. Quando há acidentes, a pista simples fica interrompida por horas, e a viagem pode mais que dobrar, chegando a dez horas.
Os engarrafamentos próximos à capital mineira também são rotina em feriados prolongados. Esse trecho da rodovia é considerado o mais perigoso do estado por ser formado por pista simples, com muitas curvas perigosas, alto tráfego de veículos de carga e de passageiros e sem acostamento em vários quilômetros.
Essa é a realidade de quem depende, diariamente, da BR-381, rodovia que corta Minas Gerais, e que liga as cidades de Guarulhos (SP) a São Mateus (ES) com seus 1.180 quilômetros de extensão.
Se entre Contagem (MG) e São Paulo os motoristas não têm do que reclamar – via duplicada, concedida à iniciativa privada desde 2007 e em ótimas condições – sobram queixas do intervalo que vai da capital mineira a Governador Valadares. São 309,3 km, com apenas 18,2 km duplicados.
“O que se vê nesse trecho da BR-381 são quedas de barreiras, buracos, erosão nos bordos e nos acostamentos e estreitamentos de pista, tornando-a extremamente perigosa para motoristas e passageiros, além de onerar e atrasar o transporte de bens e mercadorias essenciais à economia devido aos grandes engarrafamentos”, destaca o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), senador Clésio Andrade.
De acordo com o professor e pesquisador do Departamento de Ciências Econômicas da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Rodrigo Simões, o traçado de Belo Horizonte a Governador Valadares é o mesmo desde a década de 1960, só que hoje conta com tráfego muito mais intenso e maior número de caminhões pesados.
“A estrada ruim provoca a redução da produtividade da região metropolitana da capital e também do Vale do Aço. Isso acaba com a competitividade dos produtos, que ficam mais caros, devido ao aumento do frete e dos custos com manutenção”, explica em entrevista à Agência CNT de Notícias.
Quem perde, assim, é a economia da região. Os prejuízos financeiros são enormes para todas as cidades que margeiam a BR-381.
“Se houvesse uma melhor infraestrutura, você teria aumento no volume de tráfego, levando mais consumo, aumento de arrecadação das cidades por meio de serviços, restaurantes, hotéis…Os benefícios seriam bastante positivos, com reflexo também na geração de empregos”, garante o engenheiro em trânsito da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende Tarso.
A falta de infraestrutura adequada da BR-381 vai além.“Os municípios vizinhos sofrem com as condições da rodovia porque eles dependem da região metropolitana, onde são ofertados serviços de alta complexidade. Ou seja, até a saúde da população piora porque a estrada ruim dificulta o acesso a esse atendimento”, afirma Rodrigo Simões.
Vale do Aço
Foto: Arquivo/CNT O setor mais atingido pela precariedade da rodovia é o da siderurgia. As indústrias apresentam dificuldades em ampliar sua produção com o escoamento tão complicado. Assim, os clientes são afetados diretamente.
Em Ipatinga, as perdas da indústria do aço são as mais significativas, até porque o município, junto com João Monlevade, é dependente de dois polos de destino de suas cargas: a região metropolitana de Belo Horizonte e o complexo portuário de Vitória, visando as exportações.
Para o presidente do Sindicato Intermunicipal das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico de Ipatinga (Sindimiva), Jeferson Coelho, o trajeto que deveria ser feito em pouco mais de duas horas, leva quatro horas e, às vezes, dez horas a caminho da capital, o que representa mais gasto com combustível, manutenção e menos viagens durante um intervalo de tempo.
“Além do mais, o acesso difícil impede que um cliente de alguma empresa do Vale do Aço conheça a região, pois ele não quer encarar a BR-381. A alternativa seria vir de avião, mas temos restrições de horário e, em época de inverno, a névoa impede o funcionamento do aeroporto de Ipatinga nas primeiras horas do dia, então o Vale fica praticamente ilhado”, aponta o empresário.
Acidentes
A quantidade de acidentes é outro fator de preocupação. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), apenas entre Belo Horizonte e João Monlevade, são quase 200 curvas, praticamente uma curva a cada 500 metros, o que torna o tráfego no local extremamente perigoso.
Para se ter uma ideia, entre janeiro e abril deste ano, 53 pessoas morreram em 615 acidentes entre BH e Governador Valadares. Entre Contagem e São Paulo, um trecho com extensão bem maior (562 km), porém, concedido, foram mais acidentes: 2.456, mas com um número proporcionalmente muito inferior de vítimas fatais (32).
“O índice de acidentes na BR-381, em termos de volume de tráfego com vítimas fatais, tanto para caminhoneiros como para veículos de passeio, é o maior do Brasil, o que justifica o nome de “Rodovia da Morte”, afirma Paulo Resende Tarso
Obras urgentes
Foto: Arquivo/CNT
A necessidade de mudanças na BR-381 é visível há anos. O último estudo feito sobre o assunto consta no documento Projetos Prioritários de Duplicação de Rodovias, elaborado e publicado neste ano pela CNT, com o objetivo de apontar a urgência de obras de revitalização em diversas rodovias do país.
A solução para a BR-381, segundo o estudo, é licitar para a iniciativa privada o projeto para duplicar 260,5 km de pista simples entre Belo Horizonte e Governador Valadares, além de construir e duplicar uma variante de 43 km (Variante Santa Bárbara).
Segundo o pesquisador Paulo Resende Tarso, espaço para a duplicação não é um empecilho. “Há espaço suficiente para isso, é um projeto caro, mas não há nenhum impedimento técnico nem de meio ambiente, há muita burocracia. É uma questão de priorização de investimentos, sendo mais um daqueles projetos do Brasil que são consenso, mas que não recebem o devido investimento”.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) promete licitar o projeto de revitalização para as próximas semanas. Dividido em dez lotes, os que detalham as obras de duplicação próximas a Belo Horizonte já estão praticamente prontos.
Segundo a Superintendência Regional do Dnit no estado de Minas Gerais, a licitação desses trechos deve sair em breve, mas ainda não há nada definido em relação a datas e custos.
O que se sabe é que o projeto prevê a duplicação de 310 km, eliminação de curvas sinuosas, com redução do traçado atual. As obras vão durar três anos.
Pesquisa CNT de Rodovias
Entre Contagem (MG) e Guarulhos (SP), os 562,1 quilômetros da rodovia denominada Fernão Dias estão sob responsabilidade da iniciativa privada desde 2007, sendo que o prazo de concessão é de 25 anos. Neste período, estão previstos investimentos de R$ 3,4 bilhões no trecho.
Ela corta 33 cidades ao longo do trecho e é o principal corredor rodoviário de interligação dos mais importantes polos econômicos das regiões Sudeste e Sul do Brasil.
Segundo a última edição da Pesquisa CNT de Rodovias, esse trecho da BR-381 está em ótimas condições, tanto no quesito de pavimento e sinalização, e em bom estado no item geometria, que avalia o traçado, suas curvas, pontes e acostamentos.
Já no trecho sob responsabilidade pública, na saída da capital mineira para o Espírito Santo, tanto pavimento, como sinalização e geometria são classificados como em estado regular.
Da extensão avaliada (1.105 km), 458 km estão em ótimo estado, 343 km em bom estado, 184 km em estado regular, 80 km em estado ruim e 40 km em estado péssimo.
Arte: Nicolas Souza
Fonte: CNT, Por Aerton Guimarães
COMENTÁRIO SETORIAL
Essa rodovia precisa realmente de duplicação, pois apresenta uma geometria inadequada em um relevo acidentado com rampas muito inclinadas. Havia muitos acidentes, mas com a instalação dos radares ao longo do trecho que vai de Belo Horizonte a Ipatinga, houve queda do número de acidentes e da fatalidade. O governo federal pretendia conceder a rodovia e a iniciativa privada fazer a duplicação, mas o pedágio ia ficar muito caro, afetando mais seriamente a economia regional do que ocorre atualmente. Aliás, a iniciativa privada, ao contrário do que defende a CNT não é a panacéia para tudo, pois os agentes privados exigem um prêmio elevado para prestar um serviço público, como ocorre em São Paulo em que temos pedágios mais caros do que nos Estados Unidos. Agora é ridículo as usinas do Vale do Aço usarem o caminhão para o transporte da sua produção, sendo que existe a ferrovia Vitória-Minas que corre paralelo à rodovia. Uma ferrovia que é pública e atende apenas o interesse da Vale, forçando que a carga vá para a rodovia aumentando os acidentes e as mortes. Está na hora da ANTT usar as prerrogativas que lhe são peculiares e corrigir essa distorção. Até que enfim a CNT reconhece que as condições da Fernão Dias no trecho entre Guarulhos e Belo Horizonte está ótimo. Esqueceram de dizer que a tarifa de pedágio é bem inferior aos cobrados em São Paulo.
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