A infraestrutura de escoamento da produção brasileira

Do Brasilianas Infraestrutura: PAC espelha tentativas do passado Por Lilian Milena, no Brasilianas.org Da Agência Dinheiro Vivo O Brasil não dispõe de infraestrutura logística adequada para agregar competitividade no transporte de suas produções. Tem uma malha rodoviária de 1,8 milhão de km, mas apenas 12% pavimentada, uma frota de 1,9 milhão de veículos de carga, com idade média de 18 anos, e um conjunto ferroviário de 28 mil km que alcança velocidade média de apenas 25 km/h. Quanto aos rios navegáveis, aproveita somente 15%. Como se pode ver, a dificuldade de se chegar aos portos é grande. Além de tudo, a matriz de transportes brasileira não acompanha em nada a lógica de produção. Por exemplo, o Nordeste e Centro-Oeste respondem por 52% da produção de grãos do país, mas escoam para o exterior apenas 16% do total. Em contrapartida Sul e Sudeste escoam 84%, produzindo 48%. Em princípio, os dados expostos acima chamam atenção para os anos de descaso quando se trata de infraestrutura. O 24º Fórum de Debates Brasilianas.org, realizado no dia 30 de maio, em São Paulo, procurou levantar os desafios nessa área e os esforços, tanto da iniciativa privada quanto da iniciativa pública, para reverter esse quadro. Acompanhe os principais pontos abordados no primeiro painel do evento, que tratou do cenário atual da infraestrutura. Os investimentos federais (PAC e PNLT) Na segunda fase do PAC (2011-2014) foram alocados R$ 955,1 bilhões, sendo R$ 120 bilhões para melhorar ou aumentar a infraestrutura logística. As rodovias devem receber a maior parcela desse recurso (R$ 58,8 bilhões), em seguida as ferrovias (R$ 46,1 bilhões), hidrovias (R$ 2,5 bilhões) e aeroportos (R$ 7,5 bilhões). Segundo Maurício Muniz, secretário do Programa de Aceleração do Crescimento, do Ministério do Planejamento, que realizou a abertura do evento, até dezembro de 2011, 21% das obras do PAC 2 estavam concluídas. O volume de recursos da primeira fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2007-2010) foi de R$ 657,4 bilhões, com 82% das obras concluídas, até dezembro de 2010 (18% em atraso). Os projetos de infraestrutura no plano federal também são abarcados no Plano Nacional de Logística e Transporte, do Ministério dos Transportes. A terceira edição do PNLT prevê investimentos da ordem de R$ 428 bilhões, em 16 anos, com o objetivo de melhorar o escoamento de produtos, seja internamente ou para o mercado externo. Segundo Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transportes, do Ministério dos Transportesjá foram alocados R$ 128 bilhões desse montante. Ao olhar para os projetos e recursos apresentados pelos porta-vozes do governo federal para infraestrutura, Frederico Bussinger, consultor do Idelt (Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente) e ex-diretor do departamento hidroviário do Estado de São Paulo, disse não compartilhar do clima de que recursos apresentados vão mudar alguma coisa no cenário atual. O engenheiro lembrou que parte importante dos projetos elencados nos dois programas já tinha sido levantada em políticas nacionais anteriores, a exemplo do Brasil em Ação e Avança Brasil, os dois do período Fernando Henrique Cardoso (1995-2002). Para ele, a raiz do problema dos projetos nunca iniciados está na falta de governança em todas as esferas (União, Estados e Municípios.) Por essa razão, “o óbvio [ou seja, a melhora da infraestrutura] não acontece”. Falta visão integrada no PAC Rui Carlos Botter, pesquisador da USP, especialista em Modelagem de Sistemas Logísticos, observou que o PAC apresenta apenas soluções pontuais para as regiões do país. Ele provocou o governo quanto aos objetivos do PAC ao lembrar que uma das metas do plano é aumentar as linhas ferroviárias dos atuais 28 mil km para 35 mil km, até 2015. Entretanto, até o momento nenhuma forma de expansão se concretizou, apesar de obras já estarem em andamento. “Na China, a extensão ferroviária era de 51,7 mil km em 1978. Em 2007, eram 78 mil com previsão de chegar a 120 mil km em 2020”, comparou. Para o pesquisador, alguns projetos não saem do papel por motivações políticas. A ferrovia leste-oeste, por exemplo, poderia ser construída por um quinto do valor que está sendo financiado no âmbito do PAC. O que só não ocorreu porque o projeto mais barato envolvia usar a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) e o porto de Aratú, na Bahia. Além disso, a proposta era do Programa de Logística de Transportes do Estado da Bahia (PeltBahia), não do PAC. Ainda, segundo Botter, se o governo tivesse ajudado a financiar o projeto da PeltBahia, a ferrovia leste-oeste já estaria concluída. No Brasil falta tudo Cerca de 60% da matriz de transporte do país é composta de rodovias, 22% ferrovias e 12% hidrovias. Existem muitas críticas quanto à “preferência” por rodovias, entretanto, para Frederico Bussinger, se não fossem as estradas o país não teria dado o salto econômico que teve no século XX. A verdade, explicou, é que o Brasil ainda precisa investir mais nessa modalidade de transporte, lembrando que do total de rodovias sob o domínio federal, 87% ainda nem foram pavimentadas. Porque as obras do PAC atrasam Maurício Muniz, secretário do Programa de Aceleração do Crescimento, afirmou que apenas as maiores obras do PAC 1 estão em atraso, sobretudo ferrovias e hidrelétricas, “pois não comportam o horizonte do programa, de apenas quatro anos”. Ele destacou ainda que o governo federal aprovou projetos do PAC 2 já prevendo que serão concluídos após 2014. “O que fizemos foi iniciá-los dentro do PAC para garantir recursos para fomentar a construção do que é necessário, a exemplo dos complexos petroquímicos”, justificou. Um fator importante levantando por todos os debatedores do evento foi a demora para se obter o licenciamento ambiental. Bussinger lembrou que a legislação do país já prevê mitigação e compensação de áreas desmatadas e comprometidas com as obras. Ainda assim existe muita resistência para a aprovação de projetos. Uma forma de combater esse problema seria regular a fiscalização em todo o país, pois em cada estado as operações de licenciamento são distorcidas de alguma forma. Os novos vetores logísticos Perrupato se defendeu em relação às críticas da falta de integração dos projetos do governo, destacando com as propostas do PNLT levam em consideração uma visão mais holística das obras. Com a ajuda da Fundação Instituto de Administração (FIA/USP) e da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE), o Ministério dos Transportes finalizou um estudo redividindo o Brasil em sete vetores logísticos. O novo mapa foi feito com o objetivo de melhorar a eficiência dos projetos em infraestrutura, e leva em conta fluxos migratórios, crescimento demográfico e econômico, conforme dados estatísticos do IBGE. “Nessa divisão interna consideramos ainda os menores custos logísticos para efeito de escoamento dos portos”, explicou. A partir desse mapa, os estados deverão esquecer de suas fronteiras. “Por exemplo, se o estado de Minas não apoiar investimentos nos estados de São Paulo, Espírito Santo e Rio de Janeiro sua economia não se move”. O próximo passo, prometido pelo Ministério dos Transportes, é finalizar um estudo de avaliação ambiental que vai ser feito para cada um dos sete vetores logísticos. O momento de investir é agora O país deve aproveitar a crise financeira mundial para reorganizar seu sistema logístico, caso contrário perderá competitividade até mesmo nos mercados onde já se consolidou como principal fornecedor: commodities agrícolas e minerais. Marcelo Perrupato lembrou que os chineses estão investindo na África, que tem savanas, de clima semelhante ao do nosso Cerrado. Portanto, com condições propícias para concorrer com o Brasil na agricultura tropical.