O TAV vai ligar quatro aeroportos: Viracopos, Campo de Marte, Cumbica e Galeão.
Alencar Santana*
O governo federal vai construir o trem de alta velocidade (TAV), ligando a Região Metropolitana de Campinas, passando pelo Aglomerado Urbano de Jundiaí, pela Região Metropolitana de São Paulo, pela Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte e finalmente chegando à Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Nessa megametrópole vivem atualmente cerca de 40 milhões de brasileiros, 20% do total da população nacional; boa parte da riqueza produzida no Brasil está nessa região. No mundo não há trecho mais propício a um trem de alta velocidade como esse.
A infraestrutura de transportes dessa região está saturada. Há quatro rodovias, que são a Bandeirantes, Anhanguera (ligando São Paulo a Campinas), Dutra (São Paulo ao Rio de Janeiro) e Ayrton Senna/Carvalho Pinto (São Paulo ao Vale do Paraíba). Nenhuma delas comporta mais aumento de tráfego e seria preciso a construção de novas faixas e outras rodovias para manter a mobilidade e integração dessas regiões.
O trem de alta velocidade é a solução do século 21 para a mobilidade intrarregional, trazendo dinamismo e um transporte ambientalmente sustentável. Ele dará uma nova visibilidade ao transporte ferroviário de passageiros. E o Brasil, através da Etav (empresa criada pelo governo federal), vai absorver a tecnologia do TAV, possibilitando que futuramente o país possa projetar e construir outras linhas.
O Japão foi o pioneiro com o shinkansen construído em 1964. Nesse período já são mais de 20 mil quilômetros de redes de alta velocidade em todo o mundo, países que não tiveram medo do futuro, liderados pela China, com 7 mil quilômetros.
O TAV vai ligar quatro aeroportos: Viracopos, Campo de Marte, Cumbica e Galeão. O aeroporto de Viracopos será futuramente um dos maiores do mundo, com estimativa de 90 milhões de passageiros por ano. Será um hub (integrador) latino-americano que só será viabilizado pelo trem de alta velocidade.
Dizer que os recursos para a construção do TAV deveriam ser melhor empregados em obras de mobilidade urbana é desinformar a opinião pública, pois não existe trade-off (uma escolha inviabiliza a outra), ambos caminham juntos, principalmente porque o governo federal estará investindo três vezes mais na mobilidade urbana do que no TAV.
No PAC da Mobilidade Urbana, embora a responsabilidade sobre o transporte urbano seja dos governos estaduais e municipais, do governo federal serão investidos mais de R$ 30 bilhões para a construção de metrôs, corredores de ônibus, veículos leve sobre trilhos (VLT), monotrilhos, bus rapid transit (BRT), entre outros. Várias cidades serão beneficiadas, como Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza, Natal, Manaus, Belém, São Bernardo do Campo, Guarulhos, Goiânia e Curitiba, entre outras.
O governo paulista já foi beneficiado pelo governo federal, que autorizou a liberação de empréstimos no valor de R$ 14,160 bilhões junto ao BNDES, JBIC, BID e Banco Mundial para o Metrô e a CPTM. Estão previstos R$ 400 milhões do orçamento da União para a linha 18 - Bronze. Dinheiro há para o transporte público em São Paulo, está faltando gestão do governo estadual, que não consegue construir as obras que geralmente atrasam.
O governo paulista perdeu o trem da história, quando deixou de construir o Expresso Bandeirantes (São Paulo a Campinas) e o Expresso Aeroporto, que constaram no Plano Plurianual 2004-2007, do governo Alckmin, que não saíram do papel.
Dessa forma, quem deve temer o trem de alta velocidade é a ideologia rodoviarista dominante no Brasil desde a década de 1950, que tirou os trens dos trilhos em benefício do automóvel.
Talvez desejem a construção de mais uma rodovia Bandeirantes e Dutra, ao invés do TAV.
Quando o então jovem tenente Casimiro Montenegro quis fundar o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), os argumentos de que era caro, seria desperdício de dinheiro público e o Brasil de então, agrário, não precisava do instituto são quase os mesmos usados contra o TAV. O tempo mostrou que o futuro brigadeiro tinha razão. (mlf)
*Alencar Santana é líder da bancada do PT na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo.
Fonte: Assembléia Legislativa de São Paulo
O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel além de ocupar um volume menor, podendo ser colocado no truque, entre as rodas.
ResponderExcluirQuanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
As bitolas existentes para trens de passageiros e Metrô nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.
Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
ResponderExcluir1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!