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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

quarta-feira, 29 de fevereiro de 2012

Debate sobre concessão aeroportuária apresenta diagnóstico da situação no setor



Imprensa PT ALESP

A concessão aeroportuária no Brasil foi o tema do debate promovido pela Liderança do PT, na Assembleia Legislativa de São Paulo, nesta quinta-feira (16/2). O economista Evaristo Almeida, assessor de Transportes da Bancada do PT e coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT-SP, apresentou um diagnóstico da situação dos aeroportos no país e esclareceu sobre o processo das concessões dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, realizado pelo governo federal recentemente.

“Privatizar é quando o patrimônio é alienado. Isso não aconteceu com os três aeroportos. O governo federal fez uma concessão que é uma espécie de ‘aluguel’ do patrimônio. Com isso, o governo não precisa fazer o investimento de R$ 16 bilhões necessários para as obras e serviços de ampliação e modernização e ainda recebe a outorga e 49% do lucro, uma vez que a Infraero ficou com este percentual previsto no contrato”, explicou Evaristo.

O valor total da concessão é de R$ 24,5 bilhões, pagos em até 30 anos, e que serão destinados ao Fundo Nacional de Aviação Civil.

Na avaliação do especialista, a modelagem de concessão utilizada pelo governo federal é muito boa, a exemplo de outras já implementadas em rodovias federais. “Ao contrário das concessões, também de rodovias, realizadas pelo governo do Estado de São Paulo que teve o viés de privilegiar as concessionárias, onde o preço de quilômetro rodado cobrado do usuário é oito vezes maior do que nas concessões federais”, esclareceu.

Estado de SP precisa de projeto aeroportuário

Responsável por 31 aeroportos regionais, “o governo do Estado de São Paulo precisa urgente desenvolver um projeto de aviação regional, porque o Estado tem um potencial enorme neste setor, mas nada tem feito a respeito”, ressaltou Evaristo, que exemplificou com a alta alíquota cobrada de ICMS para o querosene de aviação no Estado de São Paulo: 25%. Em outros estados, a alíquota é de 10%.

Debate

Representantes do Sindicato Nacional dos Aeroportuários e assessores de deputados e da Bancada puderam, ao longo do debate, esclarecer dúvidas, como a questão da fiscalização das concessões.

Os sindicalistas Vicente e Tavares reforçaram que a fiscalização é imprescindível para todo o processo de consolide de maneira satisfatória. “Pelas estatísticas, 95% dos acidentes aéreos acontecem no pouso e na decolagem. Desta forma, a responsabilidade da infraestrutura é fundamental”, destacou Tavares.

Evaristo Almeida explicou que a caberá à Anac – Agência Nacional de Aviação Civil – a fiscalização pelas obras e serviços prestados pelas concessionárias.

O assessor do sindicato, Sílvio, enfatizou que, antes do governo federal lançar o edital para as concessões, foram realizadas várias mesas de debates entre os sindicato, a Secretaria Geral da Presidência, a Anac e a Secretaria de Aviação Civil, para avaliar os critérios. No caso dos trabalhadores que exigiam que as atividades fins ficassem nas mãos da Infraero, “somos plenamente atendidos”, disse o assessor.

Governo Alckmin não aplica multa à concessionária da Linha 4 - Amarela



Imprensa PT ALESP


Reunião da Comissão de Transportes que ouviu o presidente da Via 4

Os problemas e paralisação da Linha Amarela 4 do Metrô, ocorridos em 3 de outubro do ano passado, foram pauta da reunião da Comissão de Transportes e Comunicações da Assembleia Legislativa, nesta quarta-feira (29/2), quando coincidentemente ocorreu outra falha elétrica que afetou circulação em todas as estações da linha no período da manhã.

Segundo a concessionária Via Quatro, o problema ocorreu às 8h18 e às 9h foi solucionado, mas segundo relatos de internautas e passageiros publicados na imprensa online, os usuários do Metrô ficaram por cerca de 10 minutos nos vagões parados e sem ventilação até que romperam os lacres das portes de emergências e saíram nos trens. Houve um princípio de tumulto e a estação foi fechada.

Na Assembleia, os deputados integrantes da Comissão ouviram o presidente da Via Quatro, concessionária responsável pela operação e administração da Linha 4 - Amarela, Luiz Valença, como previsto em requerimento aprovado anteriormente.

Segundo Valença, na madrugada de 3 de outubro foi constatado problemas técnicos no sistema e, então, em comum acordo com o diretor técnico operacional da Linha 4 - Amarela, eles decidiram paralisar as linhas que operam da estação da Luz à Av. Paulista.

Os deputados lembraram, ao presidente da Via Quatro, que o governador Geraldo Alckmin e secretário de Transportes Metropolitano Jurandi Fernandes se pronunciaram contra a decisão da paralisação da Linha 4 - Amarela.

Indagado pelos deputados petistas Antonio Mentor e Gerson Bittencourt se a concessionária tem autonomia para tomar a decisão de não operar a linha, se há alguma previsão contratual neste sentido, Valença foi evasivo e disse apenas que não se recordava com exatidão das cláusulas contratuais. Ele afirmou, também, que diante do problema e para não correr riscos optou por não operar e colocou à disposição da população ônibus da Sptrans.

Questionado se a concessionária havia sofrido alguma multa ou penalidade pela não operação das linhas e não prestação de serviços à população, Luiz Valença respondeu que não e argumentou que o Estado ainda não havia concluído a sindicância para apurar as causas do problema.

A base governista arregimentada para blindar e poupar a direção da Linha 4 - Amarela e do Metrô, logo após as colocações do presidente da Via Quatro, se manifestou contra a arguição do diretor de operações do Metrô, Mário Fiorati Filho, e o representante do presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Altino de Melo Prazeres.

Ainda durante a reunião, os governistas fizeram críticas ao governo federal em resposta às cobranças do PT quanto a diminuta extensão do Metrô de São Paulo, com 74,3 Km - que em comparação ao metrô do México, que teve início no mesmo período e tem 200 Km.

Em seguida, o deputado Antonio Mentor informou aos deputados que nos últimos 9 anos o governo federal alavancou cerca de R$ 14 bilhões, como avalista para empréstimo junto a bancos internacionais e ao BNDES. “O governo federal irá repassar dos recursos do Orçamento Geral da União R$ 400 milhões para construir a LInha 18 do Metrô de São Paulo, ligando São Bernardo do Campo a Estaçaõ Tamanduateí em São Paulo,” destacou o parlamentar petista.

Engenheiros americanos prometem criar estradas magnéticas sem fios

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Rodoviário Sustentabilidade Ambiental Tecnologia

Uma nova tecnologia desenvolvida por engenheiros da Universidade de Stanford, nos Estados Unidos, promete criar estradas magnéticas, onde a energia elétrica será transmitida sem fios por bobinas instaladas ao longo de toda a rodovia, abaixo do asfalto. O que irá possibilitar rodar com carros elétricos sem nenhuma preocupação de recarregar as baterias.

“Você poderá até mesmo ter mais energia nas baterias no final da sua viagem do que quando você saiu de casa,” disse Richard Sassoon, membro da equipe que desenvolveu o novo princípio de recarregamento sem fio de baterias, ao portal Inovações Tecnológicas.

A transferência de eletricidade sem fios é baseada em uma técnica chamada de acoplamento magnético ressonante, no qual duas bobinas de cobre são ajustadas para entrar em ressonância naturalmente, de forma parecida ao que acontece a duas taças de cristal, que vibram harmonicamente quando uma nota é tocada.

Os pesquisadores demonstraram a transferência de 10 kilowatts de energia a uma distância de praticamente dois metros. Segundo eles, isso seria o suficiente para alimentar inteiramente um carro elétrico, deixando suas baterias apenas como reserva, ou para uma exigência extra no caso de uma aceleração ou uma subida mais íngreme.

A eficiência da transferência de energia é de 97% quando os veículos trafegam a uma velocidade de 90 km/h.

O grande problema dessa abordagem segundo os estudiosos, é que para a alimentação de veículos elétricos seria necessário reconstruir todas as rodovias, para instalação do aparato elétrico subterrâneo.

A nova tecnologia

A ideia é parecida com o que está sendo utilizada em experimentos com autobondes elétricos na Coreia do Sul, no qual as baterias dos veículos são recarregadas na própria estrada.

Desde que cientistas do MIT (Massachusetts Institute of Technology) demonstraram a transmissão de eletricidade sem fios em 2007, o princípio vem sendo explorado em inúmeros campos, que vai desde o recarregamento das baterias de implantes cardíacos até a alimentação de lentes de contato biônicas.

Na área automotiva, o movimento dos pneus transformado em eletricidade também já foi utilizada como auxiliar para o recarregamento das baterias dos carros elétricos.

Fonte: EcoDesenvolvimento.org

Foto: Neusa Cadore

Estudo destaca características do BRT em 12 cidades brasileiras

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Ferroviário Sustentabilidade Ambiental

Apresentar e relacionar as características do sistema de ônibus de trânsito rápido (BRT, na sigla em inglês) em 12 cidades brasileiras são os objetivos da publicação Estudos de BRT no Brasil, desenvolvido pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

A NTU defende no texto de introdução do estudo que a opção pelo BRT justifica-se por se tratar de uma alternativa de transporte de massa adequada a todo porte de cidade, destacando-se pelo baixo custo e menor tempo de implantação em relação a outros modais.

“Trata-se de um sistema em que os ônibus circulam em uma rede de canaletas exclusivas com atributos especiais, como múltiplas posições de paradas nas estações, possibilidade de ultrapassagem, embarque em nível, acessibilidade universal, veículo articulado, pagamento e controle fora do ônibus, bons espaços nas estações e sistema de informações aos usuários”, destaca Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da diretoria executiva da NTU.

“Seus benefícios se refletem na fluidez e agilidade do deslocamento e, por consequência, na qualidade de vida do usuário, que passa a contar com um modal mais confortável, eficiente e seguro também do ponto de vista ambiental”, acrescenta Filho.

Segundo o estudo, os projetos de BRT no Brasil estão em estágios diferentes de desenvolvimento. “Em alguns casos, alcançou-se uma etapa avançada em termos da concepção, da implantação e das perspectivas futuras dos sistemas. Por exemplo, algumas cidades os conceberam como parte de estratégias de desenvolvimento urbano em longo prazo, que vão muito além daquelas diretrizes impostas por planos diretores. Dessa forma, são utilizados não só para atender as demandas existentes, mas também direcionar o crescimento urbano em áreas de interesse.”

Por outro lado, outras cidades demonstraram certa incipiência no processo de adoção do conceito BRT, de acordo com o levantamento.

“Vários são os casos em que as iniciativas se resumem à criação de corredores B à operação de veículos de alta capacidade. É claro que benefícios significativos serão obtidos com essas iniciativas, mas existe a constatação de que muito mais poderia ser alcançado. Em particular, seria recomendável que esforços fossem realizados para viabilizar sistemas completamente integrados e criar corredores em áreas com demanda de passageiros já consolidada em diversos serviços fragmentados”, sugere o trabalho.

As cidades cujos projetos foram analisados são: Belo Horizonte, Uberlândia (MG), Brasília, Campo Grande, Cascavel (PR), Curitiba, Maringá (PR), Porto Alegre, Rio de Janeiro, Salvador, Goiânia e Vitória.

Aeromóvel é mais viável, segundo engenheiro


Menos entusiasmado com a implantação do BRT é o engenheiro Fernando Mac Dowell, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), para quem o aeromóvel seria uma alternativa mais viável, sobretudo no que diz respeito às cidades-sede da Copa do Mundo de 2014, conforme noticiou o EcoD em maio de 2011.

Responsável pela elaboração do plano B das Olimpíadas para o governo federal, o professor da UFRJ fez um estudo sobre as possibilidades de recursos por meio de parcerias público privadas (PPPs) e levou em consideração as tecnologias disponíveis: aeromóvel, monotrilho, trem de levitação magnética, BRT, metrô e veículo leve sobre trilhos (VLT).

O aeromóvel é um transporte urbano automatizado, movido a ar, de concepção brasileira, que está sendo implantado em Porto Alegre (RS), para ligação entre o Aeroporto Salgado Filho e as estações da Empresa de Trens Urbanos da capital gaúcha (Trensurb). “Com a vantagem de ser um sistema nacional, sem necessidade de pagar royalties”, salientou o engenheiro, à época.

De acordo com Mac Dowell, um carro do monotrilho, com 12,5 metros de comprimento, custa US$ 2,4 milhões, enquanto que o aeromóvel tem custo de R$ 1,4 milhão e possui 25 metros.

“Nós estamos perdendo uma grande oportunidade, em quase todas as capitais, que optaram pelo BRT”, apontou o especialista. Segundo ele, o custo de um BRT é de R$ 1,5 bilhão. Na concepção do professor, “fica claro que houve mais partidarismo nessas escolhas, do que estudo”.

Fonte: EcoDesenvolvimento.org

Fotos: Reprodução e Divulgação/Trensurb (RS)

RJ: Chineses apresentam menor preço para trens da Supervia

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Ferroviário Mobilidade Urbana Tecnologia



A Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro informou que encerrou ontem o processo de recebimento de propostas para a licitação de mais 60 trens para o sistema ferroviário urbano da região metropolitana da capital fluminense.

Os chineses do consórcio CMC-CNR-CRC apresentaram o menor preço de venda, de R$ 543.171.084,49, ficando à frente de outros quatro concorrentes.

Também foram habilitadas para a concorrência as empresas Consortium MPE-CSR, Hyundai Rotem Company, Alstom Brasil Energia e Transporte e CAF.

A Secretaria de Transportes informou que, para encerrar o processo e anunciar o vencedor, a comissão responsável pela licitação tem um prazo de aproximadamente 30 dias para analisar todo o conteúdo técnico das propostas.

Segundo a Secretaria, cada trem novo vai custar pouco mais de R$ 9 milhões, cerca de 6% abaixo da licitação de 2009. O grupo chinês é o mesmo que venceu a licitação das 30 composições compradas pelo governo do Estado em 2009 e que já começaram a ser entregues para testes de operação nos ramais da Supervia, a concessionária de trens urbanos do Rio de Janeiro.

Os 60 novos trens vão ser comprados por meio de financiamento do Banco Mundial (Bird). A partir da assinatura do contrato com a empresa vencedora, a expectativa é de que os trens comecem a ser entregues em 18 meses, segundo a nota divulgada pela Secretaria.

Até 2015, todos os trens estarão em operação, o que vai permitir uma grande renovação no sistema, já que a idade média da frota operada pela Supervia vai passar dos atuais 35 anos para 16 anos, disse a Secretaria.

Todas as composições serão equipadas com ar-condicionado, painéis de informações de LED, comunicação direta entre o trem e o centro de controle, câmeras de monitoramento interno, bagageiros e televisores de plasma.

Segundo o secretário de Transportes do Estado, Júlio Lopes, citado no comunicado, os novos trens serão responsáveis por um novo padrão de operação do sistema ferroviário, com intervalos menores, maior agilidade e conforto aos usuários.


Fonte: Valor Econômico

Foto: Marcelo Horn

terça-feira, 28 de fevereiro de 2012

Porto de Fortaleza deve ter dragagem concluída ainda este mês


Profundidade passará de 10 metros para 14 metros

A dragagem do Porto de Fortaleza deve ser concluída ainda neste mês, de acordo com Leônidas Cristino, titular da Secretaria de Portos.

Com isso, o complexo passará a ter 14 metros de profundidade, e não dez metros, como era anteriormente.

A licitação da construção do Terminal de Passageiros do Porto de Fortaleza foi concluída e o contrato da obra também já foi assinado.

Assim, as obras devem começar no início de março.

O objetivo é que esse terminal seja totalmente finalizado em dezembro de 2013.

Com o investimento, o Porto de Fortaleza deverá ampliar suas condições de receber transatlânticos de grande porte, especialmente os que irão para a cidade para servirem de hotel flutuante aos turistas que estarão no País por conta dos jogos da Copa.

Fonte: Guia Marítimo

Metroviários de SP anunciam paralisação no dia 29



Os trabalhadores metroviários em São Paulo poderão paralisar suas atividades na próxima quarta-feira, após a assembleia que será realizada no dia anterior, de acordo com o Sindicato dos Metroviários de São Paulo. A categoria protesta contra a proposta de redução de até 7,21% na Participação nos Resultados (PR) da empresa.

O motivo alegado pela empresa para cortar a PR é o resultado de uma pesquisa de satisfação feita com usuários do Metrô, segundo a qual houve queda de 84% para 74% no número de usuários que consideram o serviço excelente ou bom.

Para Altino de Melo, presidente do sindicato, a insatisfação dos usuários decorre da superlotação dos trens, aumentos das tarifas e número reduzido de linhas. “Os responsáveis pelo descontentamento dos usuários são o governo estadual e a direção da Metrô, que não investem na expansão do sistema metroferroviário”.

Os metroviários calculam hoje a PR a partir de uma parcela fixa de R$ 3.062,21, que é somada a 40% do salário nominal de cada trabalhador. Inicialmente, o Metrô propôs corte de 7,21%.

Nesta quinta-feira, a empresa enviou nova proposta ao Sindicato dos Metroviários de São Paulo, propondo o pagamento do valor mínimo de R$ 3.900 como PR. No entanto, a participação nos resultados dos trabalhadores que recebem mais que o salário mínimo continuaria sendo reduzida em 7,21%.

A proposta patronal foi rejeitada em assembleia. A categoria agora pede que a parcela fixa seja mantida no valor mínimo de R$ 3.900 e que apenas a parte variável da PR (40% do salário nominal) sofra a redução de 7,21%.

Fonte: Valor Online, Por Carlos Giffoni

Foto: Divulgação

segunda-feira, 27 de fevereiro de 2012

JUSTIÇA NA COBRANÇA DE PEDÁGIOS É INADIÁVEL EM SÃO PAULO


Uma das questões mais inadiáveis em São Paulo, para que o estado efetivamente possa ser reconhecido como um território com qualidade de vida e justiça social, é com relação ao sistema de pedágios cobrados da população. O atual sistema é sabidamente injusto, antidemocrático e gerador de enormes prejuízos para a população em geral e para a própria economia, pois diminui a competitividade do estado.

O atual sistema paulista de pedágios é injusto, entre outros motivos, porque representou uma nítida transferência de gestão de patrimônio público para benefício de grandes empresas. As rodovias paulistas foram construídas com dinheiro público, já estavam prontas quando a iniciativa privada assumiu a sua gestão. E foi depois de muita cobrança de pedágio é que começaram os investimentos para manter as rodovias, que estão entre as melhores do Brasil mas à custa de altos pedágios cobrados da população.

Em segundo lugar, o sistema paulista de pedágios é antidemocrático porque, ao contrário de outros países, não dá alternativas de fato para o motorista que não deseja pagar pelos pedágios. E o atual sistema paulista de pedágios é antieconômico porque onera demais o custo do transporte de cargas, além de pesar muito no bolso dos usuários em geral. Com o custo do frete mais elevado, o repasse é feito para o usuário das rodovias e para o consumidor em geral.

O Brasil é o país com maiores extensões de rodovias pedagiadas no mundo, superando até os Estados Unidos. Mais de 12 mil quilômetros de rodovias já são pedagiados no Brasil, e o estado de São Paulo é o líder absoluto do ranking nacional, com mais de cinco mil quilômetros de rodovias estaduais nessa condição.

É uma questão ética a revisão de todo o sistema de concessões de pedágios em São Paulo, que tem provocado uma série de consequências para o usuário e cidadão paulista em geral. São caminhões que procuram rotas de fuga, o que gera múltiplos impactos nas rodovias vicinais; são pequenos e médios agricultores que têm o escoamento de suas produções dificultado pelo alto preço dos fretes; é o custo dos fretes que aumenta muito, com efeitos diretos para o consumidor em geral.

São Paulo merece um sistema de pedágios transparente, com efetiva participação da sociedade nas decisões, que considere as prioridades e necessidades da população, no marco de um plano estadual de mobilidade balizado por indicadores ambientais, sociais e econômicos, e não apenas o interesse pelo lucro das concessionárias.

A sociedade está aumentando a sua indignação e reação contra as injustiças do sistema de pedágios praticado em São Paulo. Mas é preciso muito mais, a começar pela geração e difusão de maiores informações sobre como funciona o sistema. Uma sociedade com mais informações estará melhor preparada para enfrentar a arquitetura iníqua do sistema paulista de pedágios, uma mancha no cotidiano do estado mais rico e populoso do Brasil.

Ana Perugini é deputada estadual, da bancada do Partido dos Trabalhadores.

Integração gratuita: Diadema aguarda reunião com o Estado


A Prefeitura de Diadema tenta agendar nova reunião com o governo do Estado, para definir a situação da integração gratuita entre as linhas municipais e os trólebus nos terminais de Diadema e Piraporinha.

O convênio entre a cidade e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), que garante a gratuidade nas baldeações, foi mantido até o dia 10 de abril pela Vara da Fazenda Pública de Diadema, que acatou em primeira instância pedido da Promotoria de Cidadania da cidade. A decisão fez com que o calendário de reuniões entre as partes fosse alterado, e não há previsão para novos encontros.

Por meio de nota, a assessoria de imprensa da prefeitura informou que a reunião do prefeito Mário Reali com representantes do governo estadual, marcada para a próxima segunda-feira (27), foi adiada a pedido do próprio Estado, reiterando que isso não alterará a postura de lutar pela manutenção do acordo que já dura mais de 20 anos e de tentar novos encontros.

Ainda na mesma nota, a administração municipal relatou que reuniões realizadas nos dias 25 de outubro de 2011 e 14 de fevereiro deste ano, com o secretário Estadual de Transportes, Jurandir Fernandes, e o presidente da EMTU, Joaquim Lopes, não trouxeram resultados práticos na intenção de demover o Estado de sua intenção inicial de cobrar pelas baldeações. A EMTU afirmou ter conhecimento da decisão da Justiça, mas não ter sido notificada formalmente.

O caso - Em novembro de 2011, a EMTU/SP encaminhou à Prefeitura de Diadema proposta de alteração do convênio, requerendo do município o repasse de R$ 1 para toda transferência realizada pelo sistema municipal de Diadema para a rede metropolitana de trólebus, no trajeto que liga aos bairros de São Mateus e Jabaquara, em São Paulo. Atualmente, a tarifa é cobrada apenas no sistema em que o usuário ingressa em primeiro lugar (metropolitano ou municipal), sendo gratuita a viagem no outro sistema. No sistema municipal, a tarifa é de R$ 2,80; e no metropolitano é de R$ 3,10.

A decisão de manter as integrações gratuitas teve base em uma das cláusulas do próprio convênio, assinado em 1991, que determina a necessidade da intenção de cancelamento ser entregue por escrito com antecedência mínima de 90 dias.O descumprimento acarretará multa diária de R$248 mil.

Fonte: Diário Regional

Presidenta Dilma anuncia R$ 2 bilhões em investimentos no Metrô de Fortaleza


Presidenta Dilma faz viagem no Metrô de Fortaleza, que receberá R$ 2 bilhões em investimentos do governo federal. Foto: Roberto Stuckert Filho/PR

A presidenta Dilma Rousseff anunciou hoje (27) investimentos no valor de R$ 2 bilhões na ampliação do Metrô de Fortaleza. Em cerimônia na Estação Virgílio Távora, em Maracanaú, ela afirmou que a ampliação do metrô vai provocar uma “revolução” no transporte de massa. Segundo a presidenta Dilma, outras cidades, como Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Salvador, também estão recebendo recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para ampliar e melhorar a mobilidade urbana, deixando para trás o tempo em que não se investia em metrô no Brasil.

“Enquanto todos os países ricos tinham metrô, o Brasil não tinha metrô. Uma parte das lideranças desse país considerou que ter metrô é luxo e nós sabemos que não é assim. Uma região metropolitana que cresce precisa ter transporte de massa de qualidade, rápido, seguro e confortável”, disse, após o deslocamento de trem entre as estações Raquel de Queiroz e Virgílio Távora.



A viagem da presidenta Dilma no Metrô de Fortaleza foi feita em um vagão fabricado na cidade de Barbalha, no Ceará, o que, segundo ela, demonstra a importância de o Brasil avançar na logística do metrô. Por isso, acrescentou, o governo federal vai investir R$ 1 bilhão em recursos do Orçamento da União na ampliação do Metrô de Fortaleza e outros R$ 1 bilhão serão financiados.

“Eu considero muito importante para o governo federal a construção e a expansão da rede de metrô, porque o Brasil mudou. O governo federal tem que ajudar os governos estaduais a transformar a vida urbana das médias e grandes cidades. O metrô é uma realidade em todas as grandes cidades do mundo. E é legítimo que Fortaleza tenha essa estrutura”, acrescentou a presidenta.

2011: Porto de Santos bate recorde de volume de carga movimentada


O ligeiro crescimento na tonelagem,combinado à alta de 23,2% no valor comercial do total movimentado, fez crescer o valor médio por tonelada

Em 2011, porto de Santos bate novo recorde em volume de carga movimentada

O Porto de Santos operou, no ano de 2011, 97,17 milhões de toneladas de carga, recorde que supera em 1,2% o montante realizado em 2010 (96,02 milhões de toneladas).

A subida do valor comercial das mercadorias movimentadas, combinado à ligeira alta na tonelagem, proporcionou um acréscimo de 21,84% no valor médio por tonelada, que em 2010 foi R$ 998 e em 2011, R$ 1.216.

A variação positiva resultou, em grande parte, dos preços atingidos por commodities agrícolas no mercado internacional no período e do incremento na operação de carga conteinerizada de alto valor agregado.

A operação de contêineres cresceu 9,7% em 2011, com 2.985.922 teu (medida equivalente a um contêiner de 20 pés ou 6,1 m) movimentados.

Da tonelagem apurada entre janeiro a dezembro de 2011, as exportações somaram 62,87 milhões de toneladas, ou 64,7% do total.

Os produtos mais exportados foram, também, os primeiros do ranking geral da movimentação de Santos: açúcar, com 16,93 milhões de toneladas (17,4%); a soja, peletizada e em grãos, com 12,09 milhões de toneladas (12,4%) e o milho, com 4,56 milhões de toneladas (4,7%). A soja operada somou tonelagem 13,3% maior que em 2010, quando foram movimentadas 10,66 milhões de toneladas.

Nas importações, foram computadas 34,29 milhões de toneladas ou 35,29% do total. O adubo, além de ter sido a principal carga de importação descarregada no cais santista, com 3,7 milhões de toneladas recebidas em 2011, sobressaiu-se por registrar o maior crescimento entre todas as cargas movimentadas pelo porto (63,8%) na comparação entre o ano examinado e 2010.

As segunda e terceira cargas mais importadas pelo complexo foram o carvão e o enxofre, com 3,42 milhões de toneladas e 2,01 milhões de toneladas operadas, respectivamente.

A quantidade de veículos operada atingiu recorde histórico, com 437.540 unidades em 2011, somadas importações e exportações. O número é 26,7% maior que no ano anterior (345.411 unidades).

Atracaram no Porto de Santos um total de 5.874 navios em 2011, crescimento de 2,1% quando comparado ao ano anterior (5.748 atracações).

Destas, 306 atracações foram realizadas por navios de cruzeiros, trazendo, entre passageiros embarcados, desembarcados e em trânsito, 1.113.640 pessoas ao Porto de Santos, 10,9% acima do contabilizado em 2010 (1.003.942 pessoas).

Santos e as trocas comerciais internacionais

Em 2011, o Porto de Santos contribuiu com a movimentação de 24,5% (US$ 118,2 bilhões) dos US$ 482,3 bilhões computados na balança comercial, mantendo-se em primeiro lugar em participação na movimentação das trocas comerciais brasileiras, quando comparado com outros modais de transporte do país.

No ranking, o complexo portuário santista ranking é seguido pelos portos de Vitória (com US$ 43,2 bilhões ou 9% da balança comercial brasileira); Itaguaí, com US$ 35,1 bilhões (7,3%); e Paranaguá, com US$ 32,4 bilhões (6,7%). Os portos do Brasil operam 80% (US$ 387,4 bilhões) da balança comercial do país.

O valor total dos produtos importados que passaram por Santos atingiu US$ 55,3 bilhões (47,2%). Os automóveis com motor a explosão, outros cloretos de potássio e caixas de marchas para veículos automóveis foram as cargas de importação mais relevantes sob o aspecto do valor agregado.

Entre os principais países de origem das mercadorias importadas, estão Estados Unidos, com US$ 9,68 bilhões ou 17,5% do total importado; a China (US$ 15,8 bilhões ou 17,2%); e a Alemanha (US$ 5,86 bilhões ou 10,6%).

As exportações realizadas pelo complexo santista totalizaram US$ 62,9 bilhões, 52,8% da participação do porto na balança comercial brasileira em 2011.

No período analisado, os destinos preferenciais dos produtos embarcados por Santos foram a China, com US$ 10,34 bilhões ou 19,4% do total exportado; Países Baixos, com US$ 3,8 bilhões ou 7,1%; e Estados Unidos, com 2,69 bilhões ou 5%.

Entre as mercadorias mais exportadas, quanto ao valor, estão o açúcar de cana bruto, o café em grãos e a soja.


Fonte: Codesp

Vá de ônibus e pague caro



As viagens no Brasil custam muito na comparação com o exterior – e a agência reguladora descumpre ordem de fazer licitações para linhas interestaduais.

O passageiro que quiser ir de ônibus do Rio de Janeiro para São Paulo, ou vice-versa, e chegar à Rodoviária Novo Rio ou à do Tietê, em São Paulo, pode optar entre os serviços de quatro empresas: Expresso do Sul, Expresso Brasileiro, Autoviação 1001 e Itapemirim.

Em tese, essa concorrência deveria resultar em variações de preço para o consumidor. Mas não é isso que ocorre. Os preços cobrados para uma passagem num ônibus convencional são os mesmos em todas as empresas – e todas seguem o teto fixado para a tarifa pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o órgão criado em 2001 para regular e fiscalizar o setor de transportes.

A prática de preços idênticos em todas as empresas também acontece em outras linhas de ônibus interestaduais lucrativas do país, como São Paulo-Belo Horizonte ou Rio de Janeiro-Belo Horizonte.

Na comparação com os Estados Unidos, um país de dimensões continentais semelhantes às do Brasil, o passageiro paga aqui até 150% a mais por quilômetro.

As principais linhas interestaduais de ônibus no Brasil são divididas por grandes empresas, como a Itapemirim (faturamento de R$ 680 milhões em 2010) e o Grupo JCA, que reúne a Autoviação 1001, a Expresso do Sul, a Viação Cometa e a Autoviação Catarinense (faturamento de R$ 1,2 bilhão, em 2011).

Das empresas procuradas por ÉPOCA, apenas a Itapemirim comentou a coincidência de preços. A empresa disse que, na alta temporada, cobra as tarifas mais altas permitidas, mas já fez várias promoções em períodos de baixa.

No entanto, se um passageiro tenta comprar hoje uma passagem para junho (um mês de baixa temporada), o preço é exatamente o mesmo.

Será que existe no mercado brasileiro de viagens interestaduais de ônibus um cartel, a prática de as empresas dividirem o mercado entre si de modo a limitar a concorrência e definir os preços?

Para o professor Bruno Lewicki, coordenador do curso de Direito do IBMEC-Rio, os preços uniformes em todas as empresas são um forte indício de que sim.

“Na extensão que foi verificada, esse paralelismo merece uma atenção maior das autoridades de defesa da concorrência. Justifica uma investigação”, diz Lewicki.

Na ANTT, existe uma Gerência de Defesa do Usuário e da Concorrência para fiscalizar as empresas e inibir os comportamentos oligopolistas. Mas, 11 anos depois de sua criação, é a própria ANTT que parece necessitar de uma fiscalização.

Desde 2008, a agência descumpriu uma ordem do Supremo Tribunal Federal (STF), inúmeras recomendações do Ministério Público Federal (MPF) e várias decisões do Tribunal de Contas da União (TCU) para fazer algo que poderia abrir o mercado das viagens de ônibus para mais concorrência: lançar o edital de licitação das linhas interestaduais.

98,5% das concessões das linhas interestaduais nunca foram licitadas. Várias são da década de 1950. Três empresas que fazem a linha Rio-São Paulo têm as mesmas concessões desde 1951, sem nunca ter participado de um processo licitatório. A linha Belo Horizonte-Rio de Janeiro está com a Viação Cometa e a Útil desde 1956.

Em 1998, o então presidente Fernando Henrique Cardoso baixou um decreto com o objetivo de dar fim a essas licenças infinitas. O decreto determinou que as concessões teriam um prazo improrrogável de 15 anos, contados a partir de 1993, e que as licitações teriam obrigatoriamente de ser realizadas em 2008.

Antes mesmo de o prazo expirar, o então presidente do STF, Gilmar Mendes, numa decisão de setembro de 2008, deixou claro: “Se a União e a ANTT não adotarem as providências necessárias para a abertura do procedimento licitatório até a data de 6 de outubro, ocorrerá, de fato, lesão à ordem pública”.

Apesar disso, a ANTT vem protelando as licitações, não atende às exigências dos órgãos fiscalizadores e lança cronogramas com prazos para os editais, nunca cumpridos.

Num primeiro momento, a desculpa para tal procrastinação era a necessidade de um levantamento minucioso do mercado. Em novembro de 2009, a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) foi contratada e realizou uma enorme pesquisa encerrada em abril de 2010.

Naquele mesmo ano, a ANTT enviou ao MPF um programa em que garantia que os editais de licitação sairiam até novembro de 2010. Não saíram. Por pressão do MPF, a ANTT lançou outro cronograma, no qual se comprometia a publicá-los até julho de 2011.

Nada aconteceu. Uma nova promessa para janeiro de 2012. Idem. Agora, a ANTT diz que lançará a concorrência em abril.

“Depois de tantas promessas descumpridas, só vamos acreditar depois dos editais lançados. Para o MP o tempo está esgotado”, diz o procurador da República Thiago Lacerda, do Grupo de Transportes do MPF.

Esse ceticismo tem uma razão: a ANTT vem recorrendo a artifícios para prorrogar as concessões das empresas, sem fazer as licitações. Desde 2008, elas operam via Autorizações Especiais.

É uma forma de dar continuidade ao transporte, enquanto as licitações não são feitas. Para os órgãos fiscalizadores, as autorizações e suas renovações consecutivas apenas denunciam o desinteresse da ANTT em abrir o mercado.

Em 2009, um acórdão do TCU proibiu a ANTT de prorrogar as autorizações para além de dezembro de 2011. No ano passado, porém, a ANTT autorizou seis empresas a operar suas linhas sem licitação até dezembro de 2012.

Num caso específico, foi concedido à empresa Planalto Transporte o direito de explorar uma linha entre Santa Maria, no Rio Grande do Sul, e Palmas, no Tocantins, até dezembro de 2013.

O homem com a atribuição de promover as licitações, Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT desde 2008, está à espera apenas de uma chancela do Senado para ser reconduzido a mais um mandato à frente da agência.

Até agora, o único obstáculo à recondução de Figueiredo é o senador Roberto Requião (PMDB-PR). Ele acusa Figueiredo de envolvimento numa tentativa de superfaturamento de R$ 320 milhões numa obra da América Latina Logística (ALL), empresa que detém 40% da malha ferroviária nacional.

Figueiredo passou pela sabatina da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado – e a votação deve acontecer em plenário nesta semana.

Se Figueiredo for reconduzido pelos senadores (e ao que tudo indica isso ocorrerá), ele terá mais dois anos para entregar o que até agora não foi capaz de fazer.


Fonte: Revista Época, Por Leopoldo Mateus

Foto: Revista Época

sexta-feira, 24 de fevereiro de 2012

Rio: integração Metrô-SuperVia será feita com Bilhete Único a partir de março

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Medida entra em vigor no dia 5 de março, segundo concessionárias do Rio. Tarifa será de R$ 4,95; cartão pré-pago do metrô, de R$ 4,20, vale até dia 4.

A partir do dia 5 de março, a integração de viagens Metrô-SuperVia será feita com Bilhete Único. Os cartões pré-pagos do metrô, hoje utilizados para a integração, serão aceitos somente até o dia 4 de março.

A informação é das duas concessionárias. A tarifa será de R$ 4,95.

“Como concessão estadual, o Metrô Rio participa da política de integração tarifária estabelecida pelo governo do estado para os transportes públicos do Rio de Janeiro.

A partir de 5 de março, a integração de viagens Metrô Rio-SuperVia será feita pelo Bilhete Único, no valor de R$ 4,95”, explicou a concessionária Metrô Rio em nota. O valor atual da integração com o bilhete pré-pago do metrô é de R$ 4,20.

Trens novos da Supervia (Rio)

Segundo o Metrô Rio, o valor de R$ 4,95 é uma tarifa promocional. “Esta tarifa representa para o usuário da integração um desconto de R$ 1,05, pois, se somadas as tarifas dos dois modais – R$ 3,10 (metrô) e R$ 2,90 (SuperVia) – o valor final a ser desembolsado seria de R$ 6. Ou seja, a mudança fixa uma nova tarifa promocional.”

A SuperVia informou que os passageiros deverão fazer o cadastro para o Bilhete Único em um dos postos credenciados da RioCard, que serão divulgados na próxima semana. Também será possível realizar o registro pela internet (www.riobilheteunico.com.br).

Atualmente, segundo a SuperVia, 16 mil passageiros usam diariamente o Bilhete Único. A expectativa é que outros 14 mil façam o cadastro para a integração SuperVia-Metrô.

Fonte: G1

Foto: Divulgação

Acidente na Argentina reabre debate sobre privatizações no sistema ferroviário


O acidente de trem no centro de Buenos Aires, que matou 50 pessoas e deixou mais de 700 feridas na quarta-feira (23), reabriu o debate sobre as privatizações do sistema ferroviário, feitas na década de 1990 pelo então presidente Carlos Menem.

Políticos da oposição, sindicalistas e especialistas do Instituto Argentino de Ferrovias, ouvidos pela Agência Brasil, acusam as empresas que obtiveram concessões do Estado de não terem investido o suficiente em infraestrutura e manutenção.

Responsabilizam também os sucessivos governos por terem mantido os contratos que favorecem as empresas privadas com subsídios, sem obrigá-las a investir ou a fazer os consertos necessários.

“É um problema que denunciamos há décadas. Em 2004, os inspetores da Comissão Nacional de Regulamentação de Transporte determinaram que, de cada dez veículos, só um podia circular. Mas, essa situação não melhorou desde então”, disse o líder sindical Elido Veschi.

“As empresas concessionárias não cuidam sequer da manutenção. Existem penalidades se não fizerem os consertos, mas recorrem à Justiça e dilatam os tempos”.

Segundo Pablo Martorelli, presidente do Instituto Argentino de Ferrovias, existem dois regimes de concessão – um para trens de transporte de passageiros, que dão perdas, recebem subsídios do Estado (em média, dez pesos argentinos por passageiro) e só precisam cuidar da manutenção.

O outro regime, para trens de carga, obriga as empresas a investirem parte de seus lucros em infraestrutura. Atualmente, duas empresas brasileiras têm concessões para operar trens de carga na Argentina: a América Latina Logística e a Camargo Correia.

De acordo com Martorelli, o Estado não fez grandes investimentos no setor desde a década de 1990. Em 2004, o então presidente Néstor Kirchner (marido da presidenta Cristina Kirchner) rescindiu três contratos com empresas particulares e implementou um plano para recuperar as linhas. Mas a maioria dos trens continua nas mãos de empresas privadas.

O acidente de quarta-feira (22), um dos piores em 40 anos, ocorreu na linha de trem Sarmiento, operada pela empresa TBA, que pertence ao mesmo grupo empresarial que tem ações no metrô do Rio de Janeiro.

Tanto a empresa quanto o governo abriram investigações para descobrir por qual motivo o trem – que vinha reduzindo a velocidade a um ritmo normal – parou de frear faltando 40 metros para chegar à estação. Acabou batendo, a 26 quilômetros por hora, na barreira da plataforma de uma das estações mais movimentadas, bem no horário de pico em Buenos Aires.

O anúncio da abertura de inquérito por parte do governo não acalmou os ânimos dos parentes das vítimas. Os políticos da oposição criticaram a presidenta Cristina Kirchner por não mudar um sistema que está falhando.

O deputado Jorge Cardelli, do Partido Proyecto Sul, é um especialista no assunto. O fundador do partido e o cineasta Fernando Pino Solanas fez do sistema ferroviário argentino sua bandeira e até produziu um longa-metragem, mostrando como a privatização levou ao sucateamento de linhas que atendiam à população do interior e que foram desativadas por serem consideradas pouco rentáveis.

“O sistema ferroviário argentino foi construído pelos ingleses, nacionalizado nos anos 1940 e privatizado nos anos 1990. Na época, a desculpa era que custava muito manter 80 mil empregados e que o governo precisava de uma injeção de capital privado para garantir o funcionamento dos trens. Mas isso não aconteceu. O governo continua subsidiando e o serviço piorou”, diz Cardelli.

“Hoje existem 16 mil empregados, o sistema de sinalização é o mesmo dos anos 1920 e os vagões têm 40 anos. Mesmo que as empresas não sejam obrigadas a investir em infraestrutura, são responsáveis pela manutenção. Como podem achar que é seguro transportar passageiros nessas condições”? – indagou o parlamentar.

Mal foi reeleita, em dezembro passado, a presidenta Cristina Kirchner começou a rever os subsídios que o governo concedia para manter os preços baixos da luz, do gás e do transporte público em ônibus.

Por enquanto, os trens continuam sendo subsidiados. O problema é que se rescindir os contratos com as empresas privadas, o Estado terá de arcar com todos os gastos do sistema ferroviário. Mas em ano de crise internacional, a palavra de ordem é apertar o cinto.

O governo já questiona as empresas que exploram e comercializam petróleo e gás na Argentina, desde a privatização da Yacimentos Petroliferos Estatales (YPF).

São cinco, entre elas a Petrobras, mas o alvo de todas as críticas é a espanhola Repsol. Por falta de investimentos, a Argentina passou de exportador de energia a importador.

Fonte: Agência Brasil, Por Monica Yanakiew

Foto: Daniel Vides/AFP

Concessão de rodovias federais terá meta de qualidade


O governo decidiu mexer nas regras previstas para as novas concessões de rodovias federais. A intenção é tornar o processo de concessão mais competitivo, garantir a execução dos investimentos assumidos pelos concessionárias e, principalmente, impor penalidades mais severas àquelas empresas que descumprirem termos dos contratos, forçando assim o repasse imediato de valores para a redução do preço do pedágio.

As mudanças serão aplicadas nos dois próximos leilões que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prepara para o segundo semestre deste ano, quando 1.800 quilômetros de rodovias passarão para as mãos do setor privado.

Serão leiloados o trecho da BR-040 entre Juiz de Fora (MG) e Brasília, e o trecho da BR-116 que corta o Estado de Minas Gerais.

“Estamos trabalhando com a ideia de licitá-las no segundo semestre”, diz o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Segundo ele, as duas podem ser leiloadas juntas ou separadamente, dependendo do avanço nos estudos. “Temos alguns ajustes para fazer na BR-040″, afirma.

Passos não antecipa qual será a taxa de retorno das novas concessões, o que é definido pela tarifa máxima de pedágio na licitação, mas diz que “não há razão nenhuma para supor taxas internas de retorno exorbitantes”. Na última concessão feita pelo governo federal, no trecho capixaba da BR-101, a taxa foi de 8%.

O novo modelo de concessão coloca na conta das empresas a obrigação de apresentar, anualmente, determinados níveis de qualidade – em itens como pavimentação, sinalização e segurança – firmados em contrato.

É uma mudança em relação às concessões anteriores, nas quais as concessionárias são remuneradas conforme as obras que realizam, sem necessariamente atestar a qualidade do serviço que foi executado.

A mudança de critério pode resultar numa punição mais pesada para o concessionário. Pelas regras antigas, essas empresas eram apenas multadas quando não entregavam o que tinham assumido.

Agora, além da multa, a ANTT fará o cálculo do investimento que deixou de ser feito para que o nível de qualidade prometido fosse entregue.

Aferido esse valor, ele será automaticamente convertido em desconto na tarifa do pedágio, já que o usuário não está usufruindo daquilo que teria direito.

“Como a aferição é anual, o concessionário perde aquela receita durante um ano”, diz

Mário Mondolfo, superintendente de exploração de infraestrutura rodoviária da ANTT. “Só no ano seguinte, se aquele serviço passar a ser entregue, o valor da tarifa é retomado.”

O índice de regularidade começa com um grau de exigência mais flexível – uma vez que a empresa acabou de assumir a rodovia – e aumenta anualmente, chegando ao pico no quinto ano. A partir daí, a qualidade não pode mais cair.

Uma segunda mudança no modelo de concessão está atrelada aos ganhos de produtividade obtidos pela empresa ao longo do período da concessão. A cada cinco anos, essas melhorias operacionais deverão implicar redução de 1% do preço do pedágio.

As regras também mudaram para a remuneração de obras que precisam ser feitas, mas não estavam previstas no edital. Tome-se como exemplo a necessidade de se erguer uma passarela em determinada região, por conta de uma escola que foi construída próxima à rodovia.

No modelo antigo, o investimento para essa obra seria repassado para a tarifa do pedágio com base com base nas taxas internos de retorno garantidas no início da concessão, ou seja, sem levar em consideração o momento econômico em que ela é, de fato, executada.

A partir de agora, o custo dessa obra será calculado de acordo com as condições econômicas do momento, além do aumento de tráfego real de veículos.

“Assim não ficamos mais vinculados ao fluxo original do contrato de taxa de retorno. É um modelo justo, em que ninguém sai perdendo ou ganhando”, explica o superintendente.

As novas concessões estabelecem que, até o sexto ano de contrato, 60% da rodovia tem de estar duplicada, chegando a 95% de todo o trecho até o décimo ano. Se o tráfego de veículos crescer acima do que se projetava, a ANTT poderá exigir a redução desses prazos.

As mudanças desenhadas pelo governo procuram resolver problemas identificados em concessões anteriores. As primeiras concessões de rodovias, realizadas em 1994 durante a gestão tucana, são criticadas por imputar ao usuário um pedágio caro.

Já a segunda rodada de concessões, feita durante a gestão do PT, em 2007, é questionada por oferecer um pedágio barato, mas não resolver problemas básicos das estradas.

Para Mondolfo, os dois modelos têm limitações, mas são resultados do cenário econômico e das prioridades que se tinha em cada época.

No mês passado, a ANTT licitou o trecho da BR-101 no Espírito Santo. O consórcio Rodovia da Vitória – formado pelas empresas EcoRodovias Infra-Estrutura e Logística e SBS Engenharia e Construções – apresentou a melhor proposta de pedágio, com a taxa de R$ 0,03391 por quilômetro, um deságio de 45,63% sobre a tarifa-teto, de R$ 0,06237 por quilômetro, estabelecida pelo governo.

Somadas às concessões de 4.763 quilômetros já realizadas, a União deve chegar ao fim deste ano com aproximadamente 7.000 quilômetros de estradas privatizadas, o equivalente a 12% de toda a malha federal, que atinge 62 mil quilômetros.



Fonte: Valor Econômico, Por André Borges e Daniel Rittner

Foto: Baixaki/Divulgação

COMENTÁRIO SETORIAL

Faltou nessa matéria um capítulo a parte sobre os pedágios paulistas, os mais caros do Brasil e entre os mais caros do mundo, se levarmos em conta o nível de renda da população. Mas o debate sobre pedágio paulista é interditado. O curioso é o quanto as concessionárias paulistas gastam com publicidade inútil, visto que elas tem um monopólio, nos meios de comunicação.Talvez por isso que nenhum jornal ou televisão fizesse uma matéria séria o porque dos pedágios paulistas serem tão caros. Dizer que é porque São Paulo tem as melhores rodovias do Brasil não vale. As rodovias paulistas foram construídas com dinheiro dos impostos dos cidadãos, por isso que são boas e não porque estão nas mãos das concessionárias. Um caminhão para transitar numa rodovia italiana paga um terço do valor do que um caminhão paga para fazer o mesmo percurso em São Paulo. Por que?

quinta-feira, 23 de fevereiro de 2012

Ainda não foi desta vez que o caos aéreo aconteceu


Contrariando todos os prognósticos veiculados na imprensa, ainda não foi desta vez que o caos aéreo aconteceu, apesar do intenso movimento nos aeroportos brasileiros.

Os principais problemas, em feriados prolongados como o carnaval, são atrasos e cancelamentos de vôo, já que filas no check-in e nas esteiras de bagagens são considerados normais em momentos de pico, em qualquer lugar do mundo.

Atrasos

Em todo o país, foram operados 17.133 voos no feriado.

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) informou que, desde a sexta-feira, o índice de atrasos superior a 30 minutos foi 7,9% menor este ano em relação a igual período de 2011.

Até as 17h desta quarta-feira (22/2) o movimento foi tranquilo em todos os aeroportos da Rede Infraero.

Da meia-noite às 17h, das 2134 partidas programadas, apenas 95 (4,45%) registraram atraso superior a 30 minutos.

Esse número é 31,15% inferior ao índice da quarta-feira de cinzas de 2011, quando, de um total de 1984 voos, 138 (6,96%) sofreram atrasos.

Balanço do Carnaval

O índice de atrasos do Carnaval de 2012 é inferior ao registrado no feriado do ano passado.

Este ano, no período de 17 a 22/2 (até as 17h), dos 17.133 voos programados, 1.514 (8,84%) registraram atrasos superiores a 30 minutos; uma queda de 7,7% em relação a 2011, quando 1.642 (de um total de 15.691 partidas) sofreram atrasos.

O diretor de Aeroportos da Infraero, João Márcio Jordão, considerou os números obtidos até o momento positivos e destacou a atuação de todos os órgãos do setor aéreo – Infraero, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), Polícia Federal, Anvisa, Receita Federal, Vigiagro e empresas aéreas – como fator fundamental para esse resultado. “Tudo isso é fruto de um bom planejamento, das ações dos diversos órgãos públicos que atuam nos aeroportos”, disse.

Na volta para casa, o fluxo foi mais pesado nos aeroportos de Recife, Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo.

Foram relatados casos de “overbooking” pelas empresas aéreas.

Providências em relação a eventuais problemas

A Infraero informou em nota que está analisando o problema com o sistema informativo de voos do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek “para sanar imediatamente qualquer inconsistência detectada, amenizando, dessa forma, possíveis transtornos a passageiros e usuários”.

As dificuldades que a estatal enfrentou para acertar o horário dos painéis foram semelhantes às que a Agência de Aviação Civil (Anac) revelou para defender direitos de usuários.

Muitos fiscais identificados por coletes do órgão apenas indicavam aos passageiros o juizado especial para solucionar transtornos cancelamentos de voo e extravio de bagagens.

Redação T1, com informações do site da Infraero e do Correio Braziliense

Até o fechamento desta matéria, não havia balanço algum sobre o movimento pós-carnaval, nos aeroportos brasileiros, nos sites G1, Folha.com e Terra.

Foto: Divulgação

Novo edital do trem-bala reduz risco cambial e de demanda

Velaro da Siemens

O governo aposta na presença de pelo menos quatro grupos estrangeiros no leilão do trem de alta velocidade (TAV). Franceses, alemães, coreanos e japoneses devem participar da disputa pelo projeto, que prevê a ligação entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Na avaliação oficial, há grande possibilidade ainda de a canadense Bombardier entrar na concorrência.

A licitação da primeira etapa do projeto, quando será escolhida a empresa responsável pela operação e administração do trem-bala, deverá ocorrer em novembro. O edital está pronto e só aguarda aval da presidente Dilma Rousseff para ser lançado e submetido a audiência pública, entre fevereiro e março.

O modelo de negócios para a exploração do trem-bala foi totalmente reformulado após o fracasso em três tentativas de licitá-lo, entre 2010 e o ano passado. “Se não tivéssemos adiado o leilão, pela primeira vez, teria havido um grupo vencedor. Mas, para o governo, não interessa ter um vencedor a qualquer preço”, disse ao Valor o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. “Estamos falando de um projeto de vários bilhões de dólares e com um alto grau de complexidade.”

No novo modelo, a taxa de retorno do projeto como um todo foi calculada em 6,32% – próxima do índice de 6,46% estabelecido para o recente leilão dos aeroportos e abaixo dos 8% definidos nas últimas concessões de rodovias federais. A remuneração sobre o capital próprio investido pelos acionistas ficará em 11,7% anuais.

O financiamento público, liderado pelo BNDES, atingirá cerca de R$ 22 bilhões. Estimativas de demanda de passageiros e receita das futuras concessionárias foram basicamente preservadas. Fazendo isso, “é mais fácil até conversar com o TCU”, comentou Passos, referindo-se à necessidade de reapresentar os estudos e o edital ao Tribunal de Contas da União.

Para viabilizar definitivamente o trem-bala, projeto que Dilma considera prioridade absoluta do governo, a União decidiu bancar – pelo menos parcialmente – os principais riscos associados à demanda, construção e operação. Para diminuir o risco cambial, a futura concessionária poderá tomar um financiamento em reais, garantido pelo Tesouro Nacional. Os recursos poderão ser usados, inclusive, na compra de equipamentos importados, como locomotivas, vagões e sistemas de comunicação.

Normalmente, os financiamentos do BNDES – para usinas hidrelétricas ou para a recente concessão de aeroportos – estão restritos à aquisição de equipamentos nacionais. No trem-bala, não deverá haver esse tipo de restrição. Com isso, a futura operadora do trem-bala poderá usar os recursos tomados no banco – uma parcela dos R$ 22 bilhões totais, provavelmente algo em torno de R$ 5 bilhões, já que o restante será para as obras civis – para comprar à vista os equipamentos necessários no exterior, blindando-se contra eventuais desvalorizações do real entre o momento da encomenda e o da entrega dos bens.

Como o pagamento do empréstimo continuará a ser feito em moeda local, o governo acredita que isso tira do operador o risco de pagar muito mais caro pela variação do dólar.

A questão cambial é apenas um dos três riscos que foram atenuados pelo governo na nova modelagem. Outro é o risco de construção, pivô da discrepância entre as projeções oficiais e da iniciativa privada sobre o custo do investimento necessário na construção do trem-bala. Com as mudanças, a Etav – estatal que começará a funcionar imediatamente após o primeiro leilão – contratará um projeto executivo de engenharia. As estimativas para a construção do trem-bala variavam de R$ 34 bilhões, valor frequentemente citado pelo governo até o ano passado, aos mais de R$ 50 bilhões que vinham sendo mencionados pelas empreiteiras interessadas em tocar as obras.

Para o ministro, o projeto executivo sepultará esse tipo de controvérsia e permitirá ao consórcio construtor ter “uma noção clara e objetiva” de quanto gastará para executar toda a infraestrutura do TAV e qual será a sua remuneração por isso. “Essa discussão acabará”, afirma Passos.

Pelo novo formato desenhado pelo governo, o leilão foi dividido em duas etapas. Na primeira, serão escolhidos o operador e a tecnologia do trem-bala. O contrato terá duração de 40 anos e o tempo da viagem expressa (sem paradas intermediárias) entre Rio e São Paulo deverá ser de 99 minutos. No cronograma imaginado, o trem estará funcionando em 2019. Aproximadamente um ano depois da primeira licitação, será feita nova concorrência para definir o grupo responsável pelas obras civis e pela exploração do potencial imobiliário no entorno das estações. O grupo construtor arrendará a infraestrutura para o operador.

No modelo anterior, vencia a licitação quem apresentasse a menor tarifa para o trecho expresso Rio-São Paulo (em classe econômica), cujo teto estipulado era de R$ 200. Essa tarifa máxima será mantida – atualizada pela inflação do período -, mas servirá apenas para evitar que a futura concessionária tenha liberdade total para definir os preços do trajeto. Ou seja, ela poderá fazer promoções e cobrar menos, mas sempre respeitando um teto tarifário.

A tarifa máxima, no entanto, não será mais usada como critério para definir o vencedor do leilão. No novo modelo, ganhará essa primeira concorrência quem oferecer o valor mais alto de outorga para a relação passageiro/quilômetro percorrido.

Esse indicador será adotado como critério, porque o trem-bala vai operar em várias rotas diferentes – por exemplo, Campinas-São Paulo ou São José dos Campos-Rio. Na prática, cada passageiro terá um valor mínimo sobre quilômetro percorrido e vencerá o primeiro leilão quem oferecer o maior ágio sobre esse piso, que ainda não está fechado.

Para minimizar as incertezas em torno da demanda futura, evitando que operadoras estrangeiras deixem de participar do leilão por receio de um volume de passageiros aquém do projetado nos estudos, o governo também resolveu bancar parte do risco. A concessionária responsável pela operação e pela administração do trem-bala pagará, como outorga, apenas o valor correspondente ao número de passageiros efetivamente transportados no sistema ao longo do contrato de concessão.

Se a demanda ficar abaixo dos 46 milhões de passageiros estimados para 2024, ou dos 69 milhões que se espera em 2034, por exemplo, a concessionária pagará ao governo apenas pelo volume realmente verificado. O pagamento ao governo será feito sempre, no entanto, conforme o valor passageiro/quilômetro percorrido estipulado na proposta vencedora do leilão.

Com essa sistemática para minimizar o risco de demanda, foram descartadas outras possibilidades, como uma eventual extensão do contrato para mais de 40 anos, caso haja menos passageiros do que o inicialmente estimado. O governo também acredita que se tornou desnecessário repetir o esquema, adotado na licitação anterior, no qual os juros do financiamento do BNDES estavam atrelados à demanda.

Para o ministro, a nova modelagem garantirá a presença de empresas interessadas na primeira etapa da licitação (operadoras) e atrairá grupos para a segunda fase (construtoras). Franceses (representados pela Alstom), alemães (Siemens), japoneses (Hitachi, Mitsubishi e Toshiba) e coreanos (Hyundai e Samsung) “seguramente têm interesse”, diz Passos.

Segundo ele, os coreanos – que estavam prontos para oferecer uma proposta na primeira tentativa de leiloar o trem-bala e desfizeram o consórcio com empresas brasileiras durante o processo de licitação – voltaram a se articular com outra composição. “A informação que tive é que eles já se reorganizam de outra forma.”

De acordo com Passos, a reunião com a presidente Dilma deverá contar com a presença dos principais órgãos de governo responsáveis pelos estudos – além do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), também a Casa Civil, o BNDES e os ministérios da Fazenda, Desenvolvimento, Planejamento e Ciência e Tecnologia. “Pretendemos submeter os estudos para que ela tome conhecimento e a decisão correspondente”, diz o ministro.

(Daniel Rittner e André Borges| Valor)

Dilma quer apressar obras de ferrovia



O empresário Benjamin Steinbruch deverá ser chamado ao Palácio do Planalto, nas próximas semanas, para uma nova conversa sobre o andamento das obras na ferrovia Transnordestina.

“A presidenta Dilma Rousseff quer um ritmo mais forte nas obras para [assegurar] a conclusão em 2014″, afirma o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.

De acordo com o ministério, só 874 quilômetros dos 1.728 quilômetros do empreendimento estão sendo realmente executados pela Transnordestina Logística, empresa que é controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

Passos diz que o governo reconhece o avanço das obras desde a contratação da Odebrecht, no fim de 2009.

Ele lembra que mais de 10 mil pessoas estão trabalhando nos canteiros, há mais de 100 mil toneladas de trilhos já armazenadas em Salgueiro (PE) para instalação na ferrovia e uma fábrica local tem capacidade para produzir 4.800 dormentes por dia.

No trecho entre Salgueiro e Missão Velha (CE), de 96 quilômetros, 98% dos trabalhos estão prontos e a previsão é concluir as obras em até 90 dias.

A avaliação do governo, no entanto, não é totalmente satisfatória. Outro trecho cearense, entre Missão Velha e Aurora, já teve seus trabalhos iniciados. Mas são apenas 50 quilômetros. “Isso é muito pouco. O que nós desejamos são maiores extensões atacadas (por obras) e um ritmo mais forte”, observa o ministro.

Para transmitir essa mensagem pessoalmente a Steinbruch, que é principal acionista da CSN, Dilma e os ministros envolvidos com o assunto conversarão “proximamente” com ele “para tratar do encaminhamento da obra e para que não se frustre a expectativa nossa quanto à sua conclusão”.

Na visita que fez ao Nordeste, no início de fevereiro, Dilma percorreu trechos das obras da transposição do rio São Francisco e da Transnordestina.

No entanto, abortou parte da viagem que tinha como objetivo inspecionar o andamento da ferrovia. Na ocasião, Steinbruch “não pôde estar presente porque estava fora do país”, segundo o ministro Passos.

Para ele, há três áreas em que pode haver avanços mais rápidos. O trecho entre Trindade (PE) e Eliseu Martins (PI) ainda tem 167 quilômetros sem trabalhos, devido a pendências nos processos de desapropriação, a cargo do governo piauiense. Nos outros dois trechos, a aceleração das obras “depende de a Transnordestina Logística contratar”, afirma o ministro.

O primeiro em que há cobrança do governo à empresa é entre Aurora e Pecém, no Ceará, com 477 quilômetros. Avalia-se que as desapropriações estão andando e é hora de iniciar as obras. O segundo envolve a chegada ao porto de Suape, em Pernambuco, com quatro lotes. Eles exigem a realocação de 600 famílias, na região metropolitana de Recife, e uma mudança do traçado original, que passaria pela barragem de Serro Azul. “A empresa prometeu atacar dois lotes”, diz Passos.

O orçamento para a Transnordestina, cotado a R$ 4,5 bilhões em 2004, aumentou para R$ 5,4 bilhões em 2008. No fim do ano passado, subiu para R$ 6,8 bilhões.

Há forte participação estatal no financiamento, com recursos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e do Banco do Nordeste.

Também há recursos do Finor e da Valec. Inicialmente, a previsão do governo era concluir a ferrovia em 2010.


Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner e André Borges

Foto: Roberto Stuckert Filho/PR

Operadoras de ferrovias esperam redefinir tarifas até o fim de março

Ferrovia Norte-Sul

As concessionárias de ferrovias esperam chegar a um entendimento com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) até o fim de março sobre a questão dos novos tetos tarifários de carga. O prazo final da consulta pública sobre a proposta do governo de redução de até 40% nas receitas do setor foi adiado para 16 de março.

O governo tinha intenção, conforme a ANTT, de pôr em prática o novo modelo no início de março, mas o processo deve atrasar, disse uma fonte do setor ao Valor.

Representantes das concessionárias – ALL, MRS Logística, Vale, FCA, Transnordestina, entre outras -, liderados pela entidade ANTF, estão mostrando seus argumentos à agência. A expectativa é que se chegue a um consenso e que o novo modelo só entre em vigor no meio do ano.

“Será um tiro no pé impor essa nova tabela, com base em dados de apenas um ano, 2009, que foi de crise. Ao afetar 10% da receita final das ferrovias, como diz a ANTT, o impacto será total no lucro das empresas”, observou uma outra fonte.

Segundo destacou, a capacidade de investimentos das empresas, atualmente na faixa de R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões, será toda comprometida. “Juridicamente, essa mudança é uma aberração e afeta os contratos de concessão”, observou.

O setor aponta que, feito isso, a ANTT vai proporcionar simplesmente a transferência de renda de um setor para o outro – passando das concessionárias para os produtores de cargas como grãos, cimento, aço, entre outras, e cargas gerais.

A ANTT, presidida por Bernardo Figueiredo, colocou a nova tabela em audiência pública em janeiro. O projeto dos novos tetos buscam redução, em média, de 40% para cargas pesadas e 15% para cargas gerais, com impacto de cerca de 10% nas receitas das concessionárias.

Ontem, em reunião no Senado, Figueiredo disse que em alguns casos as reduções podem chegar a cerca 70%. “As tarifas teto não tinham aderência aos custos das ferrovias e isso permitia que elas cobrassem dos usuários tarifas próximas das cobradas no transporte rodoviário”.

(Ivo Ribeiro | Valor)

Estadão sugere que governo de São Paulo é responsável pelos altos custos logísticos: será mesmo?


Agronegócio em caminhões: problema!
Matéria publicada hoje pelo Estadão, sob o título “Infraestrutura precária eleva custo logístico em R$17 bi”, aponta os principais vilões dos elevados custos logísticos sofridos pela indústria do estado.

Quase todos os problemas listados são de responsabilidade do governo de São Paulo, embora a matéria não faça referência a isso, nem procure ouvir os dirigentes responsáveis por eles.



“A travessia das regiões metropolitanas tem provocado uma grande pressão sobre os custos de transporte no País. Em São Paulo, por exemplo, há restrição para a circulação de caminhões de grande porte nas marginais e áreas centrais. Mesmo nas cidades onde a movimentação é livre, os congestionamentos elevam os prejuízos. “Atrasos representam custo maior com óleo, diesel, salário e manutenção”, observa Valdir Santos, presidente da ASA Transportes.” (texto no primeiro parágrafo)
Concordo totalmente. O governo do estado de São Paulo e a prefeitura da capital desenvolvem uma política de privilegiar o transporte individual em detrimento do transporte coletivo e de cargas, gerando mais e maiores congestionamentos, como temos denunciado aqui.

Especialmente em ano eleitoral, aumentam-se as restrições à circulação de caminhões, que são o oxigênio do sistema, já que trazem e levam as riquezas e produtos necessários ao bem estar diário da população.

A idéia dos governos – da prefeitura da capital em particular – é mostrar que está fazendo alguma coisa para melhorar o caos diário do trânsito em São Paulo e região metropolitana.

Na minha opinião, as restrições de circulação de caminhões, ao invés de fazê-lo com os automóveis – os verdadeiros vilões –, trazem enormes prejuízos não só aos transportadores como à população em geral, pelo aumento dos custos logísticos.

A entidades que representam os transportadores rodoviários de carga, nacional e no estado – NTC, Fetcesp e Setcesp, além de vários sindicatos dos transportadores autônomos – criticam de forma contundente essa política de criminalização do caminhão, mas não encontram eco nas prefeituras e no governo do estado de São Paulo, que os mantém como os principais vilões do caos.



Segundo ele (Valdir Santos, presidente da ASA Transportes), outro problema que afeta a vida dos clientes é a insegurança no transporte. “O volume de escoltas entre São Paulo e Santos, por exemplo, cresceu 400% em 2011.”
Concordo mais uma vez. Esse assunto é de estrita responsabilidade do governo do estado de São Paulo, através das suas estruturas de segurança pública e da Polícia Rodoviária Estadual, que administra a ligação rodoviária entre São Paulo e Santos.

O tema “roubo de cargas” é constantemente relegado a segundo plano pelo governo de São Paulo, onde se concentram a grande maioria desses eventos, em que pese este ser o principal tema de atuação da NTC, Fetcesp e Setcesp, além dos sindicatos dos autônomos.

O principal trabalho a ser feito é de inteligência, para desmontar o esquema em que o receptor da carga é pessoa-chave nessas organizações criminosas.

No entanto, a ver pelos números, os resultados são pífios.



“De São Paulo a Santos, diz o executivo, paga-se cerca de R$ 1 mil pelo frete, mais o pedágio (que pode chegar a R$ 800) e também serviço de segurança e seguro.” (texto no segundo parágrafo)
Como se sabe, em São Paulo, praticamente todas as rodovias federais e parte significativa das estaduais são pedagiadas e, portanto, têm boas ou excelentes condições de pavimento, sinalização e geometria. Poderia dizer sem medo de erro grosseiro que noventa porcento das cargas que circulam no estado de São Paulo o fazem em rodovias adequadas.

Mas é sabido, também, que há uma diferença fundamental entre os valores de pedágio cobrados nas rodovias paulistas e nas rodovias federais no estado.

Isso porque o modelo paulista é de concessão onerosa que acrescenta, além de todos os custos de responsabilidade do concessionário, um valor anual – geralmente muito elevado – destinado ao governo.

Assim, enquanto nas rodovias federais o usuário paga apenas para manter e aumentar a capacidade da rodovia, nas paulistas o usuário paga não só para ter uma estrada de bom nível, mas também para gerar caixa para o governo de São Paulo.

Se é verdade, como diz o empresário na matéria, que o custo do pedágio, numa única viagem, chega a 80% do valor do frete, está explicado o porque dos elevados custos logísticos.

Nesse caso, ou o governo do estado mexe na estrutura dos pedágios ou é um problema sem solução!

“A mercadoria cruza o mundo (China-Brasil) por US$ 1,2 mil (o contêiner) e sobe a serra por R$ 2 mil (cada). Isso tira a competitividade e diminui nosso espaço no mercado internacional”, lamenta Nicory. (texto no final do quinto parágrafo)
À guisa de reduzir os custos operacionais rodoviários – por conta de estradas bem pavimentadas, sinalizadas e com boa capacidade de tráfego – os seguido governos de São Paulo implantaram o modelo de concessão onerosa, que tira com uma das mãos o dobro ou triplo do que dá com a outra.

No entanto, o atual governo de São Paulo pode resolver isso, a bem do interesse público. Basta revisar os contratos existentes e eliminar a obrigatoriedade do pagamento pelas concessionárias do valor de outorga.

Eu sei que há implicações legais significativas, mas estamos falando do interesse maior do país, o que necessariamente facilitará o encaminhamento dessa solução, num grande acordo entre governo SP/ministério público/TCE-SP.



Segundo um estudo do Departamento de Competitividade de Tecnologia (Decomtec) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), as empresas têm uma despesa anual extra de R$ 17 bilhões por causa das péssimas condições das estradas, burocracia (e sucateamento) nos portos, falta de capacidade das ferrovias e gastos com armazenagem. (sexto parágrafo)
A matéria poderia passar sem esse texto, que não tem fundamentação na realidade, pelos motivos abaixo:

a) Como mostrei anteriormente, as rodovias de São Paulo têm boas ou excelentes condições de tráfego e, segundo pesquisa da CNT (2011) os pavimentos e a sinalização de mais de 90 mil quilômetros de rodovias avaliados estão em boas condições, como já mostramos em matérias e artigos aqui neste portal T1. Não há, portanto, péssimas condições das estradas: nem em São Paulo, nem nos demais estados;

b) A movimentação das cargas conteinerizadas nos portos têm mostrado elevada produtividade, o que fez nos últimos dez anos, a corrente de comércio exterior quase quadriplicar, passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para US$ 355 bilhões em 2010. A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,25 vezes, passando de dois milhões, em 2002, para 4,5 milhões, em 2010, ano em que o Brasil teve o melhor desempenho, no comércio exterior, entre todos os países, incluindo a China. Em relação a 2009, as exportações cresceram 38%, enquanto as importações cresceram 34%. A China teve crescimento de 25% e 30%, respectivamente. Ou seja, como pode-se falar em grandes problemas nos portos, com esses números? Me parece uma grande incoerência, não?

c) Os gastos com armanezagem estão relacionados a vários fatores, mas um deles diz respeito à existência de relativamente poucos silos de granéis, e isso é um grande problema. Se os empresários investissem mais em silos de açúcar, soja e outros granéis, poderiam regular o fluxo das mercadorias em direção aos portos, seja por caminhão, por trem ou barcaça, evitando custos desnecessários nessa cadeia logística. Logo, neste caso, aumentar os gastos com armazenagem é uma solução para melhorar a logística e não um problema.

Finalmente, a resposta à questão colocada no título deste post é sim.

De fato, como demonstramos, o governo do Estado de São Paulo e a Prefeitura da Capital, e de outros municípios paulistas que fazem a política de restrição ao transporte rodoviário de cargas, têm uma grande responsabilidade pela elevação dos custos logísticos no estado.

Com a palavra o governador e secretários responsáveis pela logística de carga em São Paulo.


José Augusto Valente – Diretor Executivo do portal T1 e da TVT1

Carnaval teve 1.155 acidentes e 31 mortos nas estradas de SP


O número de acidentes nas rodovias que cortam o Estado de São Paulo caiu 22,5% durante o Carnaval de 2012, em comparação ao mesmo período do ano passado. Em números absolutos, foram registrados 1.155 acidentes e 31 mortes. Os dados são da Secretaria Estadual de Logística e Transportes.

Durante o feriado de Carnaval, houve um aumento de 30% no movimento de veículos nas rodovias de São Paulo, em relação ao ano passado. Entre os dias 18 e 22 de fevereiro, mais de 540 mil veículos utilizaram as principais rodovias do Estado. O número representa aumento de 24% no movimento, comparado ao Carnaval 2011, marcado por chuvas.

O índice de acidentes nas estradas paulistas caiu 29%, em relação a 2011, de 0,86 para 0,61. O índice de feridos apresentou redução de 8,3%, em 2012. Saindo de 37,78 para 34,65. Já o índice de mortes foi de 1,32 contra 1,31, em 2012, o que representa uma queda de 0,3%.

De acordo com o órgão, os dados são calculados levando-se em consideração, além dos dados quantitativos, a extensão das rodovias, o volume diário médio de veículos (VDM) nas estradas e o período analisado.

A Operação Carnaval 2012 também traz redução de 22,5% no número de acidentes, em relação a 2011. Em números absolutos, foram registrados 1.155 acidentes frente a 1.491 (2011) e 1.315 (2010).

O número de vítimas fatais também foi 22% menor do que o registrado em 2010. Em números absolutos foram 31 mortes em 2012, frente as 41 vitimas fatais em 2010. Durante o carnaval de 2011, os dados do DER apontaram 24 mortes nas estradas paulistas.

De acordo com informações da Policia Rodoviária Estadual, atos de imprudência ao volante foram responsáveis por 60% dos acidentes com vítimas. As ocorrências com maior incidência são atropelamento, colisão frontal e acidentes com motocicletas.


Fonte: Folha.com

Mortes em estradas federais caem 18% no país durante carnaval, diz PRF

Três morreram em acidente na manhã de terça (21), na BR-116, em Manhuaçu, na Zona da Mata de Minas (Foto: Jaílton Pereira/PortalCaparao)


Número é comparado com o mesmo período de 2011.

Balanço foi divulgado nesta quinta-feira (23) em Contagem.

O número de mortes nas estradas federais de todo o Brasil caiu 18,1% durante o carnaval de 2012, em relação ao mesmo período de 2011. Os números foram divulgados pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) nesta quinta-feira (23) em Contagem, na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Em 2012, foram 176 mortes contra 216 do ano passado.

De acordo com os dados da PRF, o número de acidentes e feridos também diminuiu em relação a 2011. Foram 3.346 acidentes em 2012 contra 4.312 no ano passado. Ainda de acordo com o balanço nacional, 2.001 pessoas ficaram feridas neste ano contra 2.690 em 2011.

Neste carnaval, 154 mil veículos foram fiscalizados, quase o dobro do ano passado, 81 mil. Mesmo com o aumento das fiscalizações, o número de autuações e prisões não aumentou na mesma proporção. Em 2012, foram 1.319 autuações e 494 prisões contra 1.049 e 479, consecutivamente, em 2011.

Santa Catarina é o estado que teve a maior redução do número de mortes, foram 36 no ano passado e sete neste ano. Segundo a PRF, o aumento na fiscalização, o deslocamento de policiais de áreas de menor movimento para as mais movimentadas e campanhas de trânsito contribuíram para a redução dos números.

Minas Gerais é o estado que registrou a maior redução no número de acidentes, tendo a maior malha viária do país. Foram 495 ocorrências em 2012, contra 905 no ano passado. No estado, 24 pessoas morreram nas estradas federais neste carnaval. Em 2011, a PRF registrou 30 mortes. O número de feridos também diminuiu, passando de 574 no ano passado para 307 neste ano.

Minas Gerais

Foram fiscalizados no estado, 21.183 veículos. Este número é 50% maior que o do ano passado. A PRF realizou 4.304 testes de bafômetro e autuou 113 motoristas. A conscientização dos motoristas mineiros foi apontada pela polícia como um fator que ajudou na diminuição dos índices no estado.


Pedro Triginelli e Pedro Cunha

Do G1 MG

Mobilidade urbana tem R$ 10 bi em oportunidades



Fornecedores de equipamentos e tecnologia para mobilidade urbana, como a canadense Bombardier e a francesa Alstom, têm oportunidades que somam quase R$ 10 bilhões em contratos no Brasil nos próximos anos.

Calculada pela iniciativa privada, a soma é impulsionada pelo financiamento do governo federal aos projetos no segmento devido às necessidades oriundas da Copa do Mundo de 2014.

Projetos de monotrilhos e veículos leves sobre trilhos (VLTs), em geral mais baratos que trens subterrâneos como os do metrô paulistano, já aumentam os investimentos das companhias em território nacional.

O contrato firmado com o governo do Estado de São Paulo, após licitação feita em 2010 para fornecimentos de carros de monotrilho, foi um marco para a Bombardier no Brasil.

Até então, a empresa tinha uma unidade em Hortolândia, mas não de fabricação de trens – apenas reforma. O maior negócio da canadense até o contrato dos monotrilhos era a modernização de 156 vagões para a Companhia do Metropolitano de São Paulo (o Metrô), por R$ 238 milhões, fechada em 2009.

Com o novo contrato, a empresa fornecerá 54 trens – ou 378 vagões – para o primeiro projeto de monotrilho de São Paulo, o Expresso Tiradentes. Vagões, sinalização e sistemas elétricos custarão R$ 1,4 bilhão.

Devido ao contrato, a empresa está investindo € 15 milhões (cerca de R$ 35 milhões) para inaugurar, até abril, sua fábrica de monotrilhos em Hortolândia, no interior de São Paulo. Segundo André Guyvarch, presidente da Bombardier Transportation no Brasil, essa será a primeira unidade da empresa fora do Canadá para fabricação desse veículo.

Para se ter uma ideia da atratividade dos negócios desse segmento em território nacional, o projeto que o governo de São Paulo está colocando em prática para o monotrilho é o de maior extensão no mundo para esse tipo de modal – geralmente usado apenas em curtas distâncias, como ligações a aeroportos.

De implantação mais barata que os trens subterrâneos, o monotrilho circula usando pneus de borracha sobre o concreto – em vez dos tradicionais materiais rodantes de ferrovia – e é visto pelo governo do Estado, portanto, como uma solução para o gargalo de transporte urbano na capital paulista.

Além dos já em implantação pelo governo de São Paulo, há pelo menos quatro grandes projetos em desenvolvimento no Brasil para uso de monotrilho.

Um deles é o de Manaus (AM), que ligará a região Norte ao Centro da cidade, passando pela rodoviária, área hoteleira e a Arena Amazônia. Em andamento, o projeto corre o risco de não entrar em operação até a Copa.

Mesmo assim, o governo amazonense já indicou que pretende fazer o projeto mesmo se ficar para depois do prazo. Segundo autoridades do Estado, as festas do boi que são realizadas em outubro, no sambódromo que fica ao lado da futura arena, chegam a receber 180 mil pessoas em um único dia. Isso, somado às necessidades da população local, mantém o interesse no projeto.

Além do monotrilho, estão em implantação diversos projetos de VLTs, que circulam movidos a eletricidade e lembram os antigos bondes.

Segundo os fabricantes, a tecnologia tem menor capacidade e velocidade que os trens de metrô, porém produz menos poluição e barulho. O mais caro em desenvolvimento é o de Cuiabá (MT).

O projeto está estimado em aproximadamente R$ 1,26 bilhão (incluindo a construção) e tem março deste ano como previsão de início das obras com conclusão em dezembro de 2013.

Também de olho nesses projetos, a francesa Alstom tem planos de investir R$ 10 milhões nos próximos anos para a produção de VLTs no Brasil.

Em entrevista ao Valor há três meses, o então diretor-geral de transportes da Alstom no país, Ramon Fondevilla, disse que o objetivo da empresa era que a fabricação em território nacional atenda a demanda oriunda de contratos de fornecimento para o poder público. Atualmente, são estudados pelo menos cinco projetos do modal em grandes cidades no Brasil pela Alstom.

Um dos principais alvos da empresa é o idealizado pelo governo do Estado do Rio de Janeiro. O projeto do chamado Porto Maravilha, no Rio, está sendo elaborado pela CCR (vencedora da concorrência pública de estudos em novembro de 2010) e tem previsão para operar até a Olimpíada de 2016.

Fonte: Valor Econômico

Consórcio Intermunicipal Grande ABC e CPTM convidada para audiência pública


Segunda-feira (27/02) o Consórcio Intermunicipal Grande ABC e a CPTM fazem audiência pública a partir das 18 horas.

O Consórcio Intermunicipal Grande ABC convidada para a audiência pública com a CPTM para debater a alteração da parada final da linha 10 – Turquesa da Estação da Luz para estação do Brás.

Serviço:

Data: 27/02 (segunda)

Horário: a partir das 18 horas

Local: Câmara Municipal de Santo André – Praça IV Centenário –Centro.

Carlos Grana faz campanha pelo bilhete único metropolitano



Campanha que apoia projeto de integração no transporte vai de Santo André para outras cidades.

A campanha do deputado estadual e pré-candidato a prefeito pelo PT de Santo André, Carlos Grana, pela criação do Bilhete Único Metropolitano já conta com 3 mil assinaturas de moradores. A proposta, de autoria do petista, tramita na Assembleia Legislativa desde abril do ano passado, e envolve a integração de linhas de ônibus, metrô e trens em toda a Região Metropolitana.

A campanha com o abaixo-assinado iniciou por Santo André, mas será estendida aos demais municípios da Grande São Paulo. Em Santo André, quatro tendas foram montadas. Uma delas fica na rua Coronel Oliveira Lima, principal centro comercial da cidade.

Grana disse estar otimista com o trâmite da proposta, que está na Comissão de Transportes da Assembleia. “Na última semana, tive uma audiência com secretário estadual Transportes (Jurandir Fernandes) e saí bastante otimista com relação ao conceito que a Secretaria do Estado está trabalhando, que é criar as condições de ter o bilhete único metropolitano, que integre todo sistema com metrô, ônibus e trem”, afirmou.

O deputado estadual até citou a recente criação do Cartão BOM (Bilhete Ônibus Metropolitano), que possibilita ao usuário do trólebus o acesso a toda a rede de transporte que envolve mais de 5 mil ônibus intermunicipais em circulação diária, além de linhas CPTM e do metrô.

Desde 31 de janeiro, os passageiros do corredor ABD de trólebus, que liga os terminais São Mateus ao Jabaquara, passando por São Bernardo, Santo André, Mauá e Diadema, podem fazer o cadastramento do cartão BOM.

O deputado disse ser importante que cada cidade implemente seu bilhete único. De acordo ele, alguns municípios têm avançado na questão e citou Mauá, São Caetano e Diadema. “Infelizmente, Santo André ainda não tomou nenhuma medida”, afirmou.

Deputado diz que Sto.André está parada - Para o deputado estadual Carlos Grana, o município de Santo André está paralisado com relação à integração no transporte. “A cidade parou de crescer. A cidade parou de ser protagonista de políticas públicas como foi nos governos de Celso Daniel e João Avamileno. Na área de transporte urbano, não apresentou nada e isso é o símbolo de um governo paralisado”, criticou Grana.

A administração do prefeito Aidan Ravin (PTB) foi procurada para rebater as críticas, mas até o fechamento dessa edição não havia dado retorno para se posicionar sobre o assunto.

Quanto ao bilhete único, o prefeito ainda disse, em outubro do ano passado, que iniciaria negociação com os donos de empresas de ônibus da cidade. De acordo com o prefeito, a intenção é que os empresários recebam subsídios para evitar o aumento no valor da passagem e eventual colapso no transporte.

Aidan informou, na ocasião, que nos últimos anos houve um acréscimo de 600% no número de pessoas beneficiadas pela gratuidade no transporte e citou entre elas 91,6 mil idosos acima de 60 anos. O chefe do Executivo disse que a cada ano, são 9 mil pessoas a mais que se beneficiam da gratuidade.

Fonte: Jornal ABCD Maior