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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

terça-feira, 31 de janeiro de 2012

Em São Paulo, Pesquisa diz que 60% dos usuários reprovam os ônibus da cidade



Pesquisa realizada entre outubro e novembro de 2011 aponta que 60% dos moradores da região metropolitana de São Paulo que utilizaram os ônibus municipais da capital paulista pelo menos uma vez nos três meses anteriores os classificaram como regular, ruim ou péssimo.


Em 2010, esse mesmo levantamento, feito pela empresa Toledo & Associados por encomenda de empresas de transporte e sindicatos patronais, mostrou que 41% dos entrevistados apontavam os ônibus como regular a péssimo.


A pesquisa apresentada nesta terça-feira (31) na capital paulista mostra a imagem dos serviços de transporte coletivo pela população.
O levantamento foi feito em duas fases, uma qualitativa, com grupos, e outra quantitativa, com entrevistas individuais.


A pesquisa quantitativa foi feita na residência dos entrevistados, buscando não só os passageiros frequentes, mas também os ocasionais, apontados pelos autores da pesquisa como mais críticos.
A queda na classificação dos ônibus municipais foi divulgada no dia em que motoristas e cobradores das empresas de ônibus em São Paulo fizeram uma paralisação de três horas durante a madrugada, só saindo para as ruas a partir das 6h.


Cerca de 2 milhões de passageiros foram afetados, enfrentando pontos e coletivos lotados.
A nota geral dada pelos usuários para os ônibus municipais também caiu, de 3,4 para 3,1 (variando de 1 a 5).
No caso do Metrô, que ainda apresenta as melhores classificações, a nota caiu de 3,9 para 3,7.


A percepção dos usuários também piorou – enquanto 84% dos entrevistados classificaram o meio de transporte como excelente ou bom em 2010, no ano passado a mesma classificação foi dada por 74% das pessoas. Já no caso da CPTM, a nota se manteve estável em 3,3.


“O fundamental como explicação dos resultados atuais é o aumento do número de viagens, a cidade está muito mais dinâmica, existe mais poder aquisitivo da população, o aumento da posse de automóveis, o congestionamento cresceu de uma forma muito grande, isso prejudica o ônibus, e mesmo os usuários do Metrô, 80% deles vêm de integração de outros meios de transporte”, disse Rogério Belda, da Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP).


A pesquisa foi encomendada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Metrô, SPTrans e dois sindicatos das empresas de transporte público.
Os dados serão apresentados também às empresas, para que elas possam fazer seus próprios estudos.
Nenhum representante da SPTrans esteve presente ao lançamento para comentar os resultados.


Classificações

Considerando o transporte público em geral, 41% o classificaram como ruim, 41% como nem ruim nem bom e apenas 18% como bom.
A percepção de progresso individual dos meios também foi menor em relação a 2010 – enquanto naquele ano 68% apontaram que o Metrô havia melhorado, em 2011 o percentual caiu para 48%.


O mesmo aconteceu com os trens (39% para 27%) e com os ônibus municipais (29% de melhora em 2010 para 16% em 2011).
O crescimento da demanda nos transportes públicos e o trânsito da cidade, que influencia na qualidade do serviço dos ônibus, são os fatores que mais prejudicam a imagem dos usuários em relação aos meios de transporte.


“O usuário reconhece que os investimentos estão acontecendo, mas ele admite esse conflito. O trajeto que ele vivencia hoje é um trajeto de incômodo, ele vivencia brigas, falta de educação dos usuários, isso é muito decorrente também da superlotação. Ela é inerente, vai crescer cada dia mais, mas precisa de uma organização desse ambiente”, afirmou Maria Aparecida Toledo, da empresa que realizou a pesquisa.


Segundo ela, os entrevistados reconhecem que campanhas educativas são importantes para mudar isso.


Pesquisa

De acordo com Belda, metade dos usuários de transporte público em São Paulo utilizam os ônibus municipais da SPTrans – os outros 50% se dividem entre os outros meios, como trem, Metrô e ônibus da EMTU. Entre os que usam Metrô, 80% o utilizam em integração com os ônibus.


A pesquisa não mede apenas a classificação dos meios de transporte, mas também a percepção dos usuários em relação aos meios e também à qualidade de vida.


“Ficou claro que o transporte público é um agente comprometedor da qualidade de vida. O que mais influencia na qualidade de vida hoje é o tempo. Esse tempo está cada vez mais sumindo da vida das pessoas. O transporte precisa contribuir. Nesse momento, o usuário não reconhece isso”, afirmou Maria Aparecida.


Entre os entrevistados, 39% tinham ensino fundamental incompleto e 18% ensino médio completo. Entre a classificação social, 82% estão nas classes B e C. A renda domiciliar média é de R$ 2.070.


Todos os entrevistados ou moravam na capital paulista ou seguiam para a cidade para trabalhar, estudar ou utilizar sua infraestrutura, como rede de saúde.
Esse deslocamento constante é um dos aspectos que influencia na percepção negativa dos transportes – 37% dos entrevistados disseram que aspectos da mobilidade são importantes para sua qualidade de vida, e 28% se mostraram totalmente insatisfeitos com o trânsito.


Conseguir ir sentado e o aspecto que mais gera conforto nos trajetos, e 46% dos entrevistados afirmaram não conseguir fazer nada durante o tempo que usam o transporte público.
O maior incômodo, entretanto, é a lotação, apontada por 57%. Outro fator que gera insatisfação é o comportamento dos passageiros, citado como ruim por 73% dos entrevistados – a maior reclamação é a falta de educação.


Fonte: G1, Por Juliana Cardilli

Ministério Público quer proteção nas ferrovias de São Paulo


Do SINFERP

O Ministério Público Federal em Jales determinou que a ALL, América Latina Logística, instale cancelas e equipamentos de segurança nas passagens de nível em alguns trechos da ferrovia que passa pela região em Fernandópolis, Jales, Meridiano, Santa Salete, Três Fronteiras e Urânia, todas no interior de São Paulo.


Segundo o Ministério Público, devem ser colocados muros, alambrados, semáforos e redutores de velocidade para veículos. O procurador da república, Thiago Lacerda Nobre, deu prazo de 30 dias para que a concessionária cumpra a determinação.


A medida é para aumentar a segurança dos moradores e motoristas, além de reduzir os apitos dos trens. A assessoria da ALL disse que só vai se manifestar na semana que vem.

G1 – 28/01/2012

Nordeste: Ferrovia Cabo-Propriá em recuperação



A Ferrovia Cabo-Propriá, que liga Pernambuco a Sergipe, parcialmente destruída pelas enchentes em 2010, terá um trecho de 380 quilômetros recuperado.

O anúncio foi feito na segunda-feira (30) pelo Governo de Pernambuco. A Transnordestina Logística S.A será a empresa responsável pelas obras de reparo, que devem começar dentro de 15 dias, após autorização do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

A companhia investirá R$ 60 milhões em recursos próprios para a recuperação da linha férrea.

Os trabalhos devem gerar cerca de 200 empregos diretos. Com extensão total de 560 quilômetros, a ferrovia apresenta hoje 350 pontos de interrupção no seu traçado, localizados entre os estados de Pernambuco e Alagoas.

Do total dos investimentos, cerca de R$ 25 milhões serão destinados à recuperação de um trecho de 150 quilômetros da ferrovia que corta os municípios pernambucanos de Ribeirão, Gameleira, Joaquim Nabuco, Catende, Maraial, São Benedito do Sul, Quipapá e Palmares, todos na Mata Sul, além de Canhotinho, no Agreste.

Três pontes serão reconstruídas. Também serão feitos serviços de drenagem e terraplenagem, troca de trilhos e dormentes, além da limpeza da linha.

A expectativa é que a estrada de ferro esteja em pleno funcionamento dentro sete meses. Ainda segundo estimativa da Transnordestina Logística, a movimentação de cargas na ferrovia deve chegar a 1,5 milhão de toneladas por ano até 2015.

Durante o anúncio, realizado no Palácio do Campo das Princesas, no Recife, o diretor-presidente da Transnordestina Logística S.A, Tufi Daher Filho, disse que a reativação da ferrovia abrirá um canal de ligação de Pernambuco com a Bahia, pois a Cabo-Propriá será ligada à linha férrea Centro-Atlântica, que vai até Salvador.

Ele também descartou a possibilidade de novas enxurradas voltarem a destruir a linha férrea usando o argumento de que as barragens que estão sendo construídas pelo Governo estadual vão evitar novas tragédias.

O governador do Estado, Eduardo Campos, destacou que a recuperação do equipamento trará benefícios para a economia, pois, segundo dados da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, a estrada de ferro será responsável por receber cerca de 15% da carga movimentada no Porto de Suape.

Destruição

A Ferrovia Cabo-Propriá havia sido destruída pela primeira vez nas enchentes de 2000. Depois de oito anos e de uma disputa judicial que definiu que a responsabilidade pelo conserto da linha cabia à Transnordestina Logística S.A, os serviços começaram a ser executados.

Em 2010, quando já possuía vários trechos prontos e estava prestes a ser inaugurada, a estrada de ferro foi novamente destruídas pelas chuvas.


Fonte: G1

CPTM reformará estações de Mogi e área central terá passagem subterrânea



Fonte: Câmara Municipal de Mogi das Cruzes

O diretor presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, e o diretor de Planejamento da companhia, Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, apresentaram nesta segunda-feira (30/01/2012) os projetos de reforma e ampliação das estações ferroviárias Mogi das Cruzes e Estudantes. As duas compõem o pacote de 42 estações em toda a Região Metropolitana que serão reformadas, assim como as de Jundiapeba e Braz Cubas. As maiores novidades foram anunciadas na área central, onde será construída um prédio inteiramente novo, com integração às linhas municipais de ônibus. A estação atual será demolida e o espaço que hoje ela ocupa será usado para a construção de uma passagem subterrânea para veículos, permitindo o fechamento de três passagens de nível e possibilitando a vinda futura do Expresso Leste.


“As equipes técnicas da CPTM e da Prefeitura de Mogi há tempos têm feito diversas reuniões a fim de adequar as necessidades da cidade e do transporte ferroviário. Enfim chegamos a este projeto, que atende a tudo o que Mogi precisa e hoje está sendo homologado”, explicou Bandeira.
Segundo ele, a companhia contratará em fevereiro o projeto executivo das duas estações. A intenção da CPTM é que todas estejam concluídas em 2013 e a empresa estima investir R$ 70 milhões apenas nas quatro estações mogianas: “Todas terão acessibilidade, escadas rolantes, pisos podotáteis e todos os serviços que as novas estações da companhia oferecem.


De acordo com o projeto apresentado, será construída uma nova estação na área central, a cerca de 200 metros da atual no sentido Braz Cubas. Com o deslocamento, a nova estação ficará ao lado do Terminal Central de ônibus, permitindo a integração dos passageiros. Além disso, uma grande praça será criada no sentido oposto ao do terminal.


“Este é um projeto ousado que apresentamos à CPTM e eles concordaram em nos ajudar. Vamos criar um novo boulevard que vai mudar a área central e fazer com que ela ressurja e se valorize muito”, comemorou o prefeito Marco Bertaiolli (DEM).
O projeto prevê ainda a construção de uma passagem por baixo da linha férrea para pedestres e veículos na rua Cabo Diogo Oliver, evitando que tenham de esperar a abertura de cancelas, a exemplo da que funciona na rua Olegário Paiva. A nova passagem permitirá o fechamento da cancela que funciona ao lado da estação central e das ruas Deodato Wertheimer e Campos Salles. O fechamento destas cancelas é uma das etapas para que Mogi receba no futuro o Expresso Leste.


“Se fosse realizada apenas a reforma da estação atual, como a CPTM planejava, seria necessário R$ 10 milhões. Como eles concordaram em ajudar nossa cidade com esta questão vão investir R$ 40 milhões na construção da nova estação, além de ceder parte da área da nova passagem subterrânea e do novo boulevard, construções que ficarão a cargo da Prefeitura”, explicou o prefeito.
Na estação Estudantes as intervenções serão menores, mas também significativas, com a reforma da estação e construção de uma passagem subterrânea ligando o Terminal Estudantes de ônibus, a estação ferroviária e o Terminal Rodoviário Geraldo Scavone. A ideia é que a passagem abrigue uma galeria de arte e bicicletário.


“Até agora tínhamos um grande problema com essas passagens de nível e nenhuma solução. Hoje finalmente temos um projeto sobre o que será feito. A Câmara vai trabalhar para que esse convênio entre a cidade e a CPTM seja aprovado o quanto antes e as obras tenham início assim que possível”, destacou o presidente do Legislativo, Rubens Benedito Fernandes (PR), o Bibo.


Ainda durante a reunião, os vereadores entregaram ao presidente da CPTM um relatório sobre a vistoria que fizeram na semana passada em diversas linhas da companhia, destacando a diferença entre trens e estações de outras regiões com os do Alto Tietê: “Nosso objetivo é que tenhamos aqui a mesma qualidade que verificamos em outras linhas da empresa”, destacou o vereador Carlos Evaristo da Silva (PSD).
Também participaram do evento os vereadores Emilia Leticia Rossi Rodrigues (PTdoB), Expedito Ubiratan Tobias (PR), Geraldo Tomaz Augusto (PMDB), Jean Carlos Soares Lopes (PCdoB), Mauro Luis Claudino de Araujo (PMDB) , Olimpio Osamu Tomiyama (PSC) , Osvaldo Ferreira dos Santos (PP) e Protássio Ribeiro Nogueira (PSD).

Câmara entrega relatório à CPTM


JÚLIA GUIMARÃES


A Comissão Permanente de Transportes da Câmara de Mogi das Cruzes entregou ontem ao presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Mário Bandeira, um relatório com uma série de considerações sobre o transporte público ferroviário em Mogi das Cruzes.


O documento, que solicita novos investimentos da estatal para a Cidade, foi focado em dois pontos principais: a eliminação das cancelas nas passagens de nível e igualdade na qualidade do serviço oferecido na Linha 11-Coral, especialmente no trecho Estudantes/Guaianazes, e no restante do sistema. Bandeira recebeu o documento, mas evitou fazer considerações a respeito.


O dossiê foi entregue pelo vereador Carlos Evaristo da Silva que, rapidamente, relatou a Bandeira a viagem feita pela Comissão pelas linhas 11-Coral e 9-Esmeralda. "Constatamos que a CPTM realmente possui um serviço muito bom, com trens bastante modernos. Fiquei impressionado e posso afirmar que as viagens pelos trilhos da estatal são muito seguras atualmente. Porém, o que nós queremos é que a nossa linha também seja beneficiada com essa mesma qualidade nos serviços", disse o parlamentar, publicamente, no decorrer da reunião.


Pouco depois, Mário Bandeira recebeu o documento das mãos do vereador e assinou um "protocolo" de recebimento, mantendo-se em absoluto silêncio sobre o assunto. Durante a coletiva de Imprensa, o presidente da CPTM também tentou fugir do tema e chegou a dizer que não comentaria o caso por não conhecer o teor do relatório. Porém, acabou rebatendo as críticas com dados gerais sobre investimentos previstos para a Região.

http://odiariodemogi.inf.br

A viagem dos vereadores foi realizada no dia 23 de janeiro. Os parlamentares encontraram duas realidades dentro da própria Linha 11, sendo que no trecho Mogi/Guaianazes a qualidade é extremamente inferior. Porém, as diferenças mais gritantes foram encontradas na Linha 9-Esmeralda, onde há trens novos, confortáveis e dotados de alta tecnologia

Novo sistema moderniza controle do tráfego aéreo no Brasil



Depois de Brasília, Curitiba e Recife, software desenvolvido no Brasil deve ser implantado, no final de maio, no terminal de Manaus.


Começou a operar no aeroporto de Brasília, no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta I), um novo sistema de controle do tráfego aéreo nacional.

Mais conhecido como Sagitário, o software – o mais moderno do país - foi desenvolvido por uma empresa brasileira e moderniza a comunicação entre controladores e pilotos das aeronaves, além de trazer mais segurança às operações.

O Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional (Sagitário), que já opera nos terminais de Curitiba e Recife, surgiu para aperfeiçoar o X-4000, antiga ferramenta utilizada nos centros de aproximação e de controle de área para apoiar os controladores de voo na prestação do serviço de vigilância.

Antes da inovação, o X-4000 recebia e tratava dados obtidos apenas a partir de varredura por radares. Depois, conjugava essas informações com os dados dos planos de voo das aeronaves e gerava a visualização das informações necessárias ao controle de tráfego aéreo.

Com o Sagitário, o sistema processa dados de radares e os integra com constelações de satélites, como o GPS.

Essa medida proporciona mais segurança porque possibilita o controle da aeronave durante toda a duração do voo.

O novo software permite a sobreposição de imagens meteorológicas sobre a imagem do setor controlado para acompanhar a evolução de mau tempo.

Se necessário, ele edita os planos de voo sobre o mapa do território nacional e possibilidade a inserção, remoção e reposicionamento de pontos de plano e cancelamento de operações.

Investimentos

Aproximadamente R$ 9 milhões foram investidos no desenvolvimento do Sagitário. Outros R$ 15 milhões devem ser aplicados na implantação do sistema nas outras unidades de controle de tráfego e no treinamento dos operadores.

A próxima unidade do Cindacta a receber o novo software é Manaus, até o final de maio.


Fonte: CNT, Com informações do Ministério da Defesa


Foto: CECOMSAER

Secretaria dos Transportes fará estudo de novos TAVs



A Secretaria de Política Nacional dos Transportes (SPNT) já está com orçamento separado para realizar os estudos necessários para a futura construção mais duas linhas de alta velocidade brasileiras.

De acordo com o secretário Marcelo Perrupato, as ligações de São Paulo a Curitiba, no Paraná, e Campinas ao Triângulo Mineiro começarão a ser analisadas em sua secretaria.

Os recursos destinados aos estudos – que devem contemplar a velocidade necessária para atender à demanda de passageiros nas regiões e possíveis traçados para as linhas – são da ordem de R$ 10 milhões.

De acordo com Perrupato, os estudos serão adiantados, pois não estão atrelados à licitação do TAV Rio-São Paulo.

“Não é algo que vai sair cedo, mas isso não impede de pensarmos na expansão das ferrovias hoje”, afirmou.


Fonte: Revista Ferroviária

segunda-feira, 30 de janeiro de 2012

Tragédia anunciada (Artigo)


Do
http://saopaulotremjeito.blogspot.com

Embora ainda não possamos afirmar com exatidão as causas do acidente ocorrido ontem a noite, em Itapevi (SP), não é de hoje que o nosso Sindicato vem apontando a precarização na manutenção dos trens da série 5000. Inclusive já havíamos denunciado ao Ministério Publico os diversos problemas encontrados nos trens dessa série que, desde a concessão do contrato com a empreiteira em junho de 2010, sofre constantes atrasos e agora acidentes causados pela falta de experiência em equipamentos específicos.

Como se não bastasse, em junho de 2011 a empresa realizou uma audiência "pública", onde somente ela pode se pronunciar, com o objetivo de legitimar a transferência dos serviços de manutenção para empreiteiras das demais composições .

Vale lembrar que, na ocasião, ferroviários liderados pelo nosso Sindicato estiveram presentes e entregaram questões que nunca foram respondidas de forma clara e objetiva do porque terceirizar algo que exige comprometimento.

A manutenção de trens realizada pelas empreiteiras é precária e uma ameaça aos interesses públicos, pois, visam apenas maximizar lucros, com a aquisição de peças e de serviços “genéricos”, colocando a segurança dos passageiros sempre em risco.

Por Camila Mendes - Jornalista / SINFERP


Informação:


Em relação ao acidente ocorrido ontem, nosso Sindicato esteve no local, acompanhou o trabalho da perícia e em breve trará maiores informações em relação as suas causas. Assim como nos demais casos, o Sindicato atuará no auxilio das investigações e na participação das sindicâncias.



Alckmin diz que acidente entre trens em Itapevi terá 'apuração imediata'

O governador Geraldo Alckmin disse na manhã desta sexta-feira (27) que o acidente ocorrido entre dois trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) em Itapevi, na Grande São Paulo, terá uma apuração rigorosa. Ao menos sete pessoas ficaram feridas na colisão, que aconteceu na noite desta quinta-feira (26) na Linha 8-Diamante. A circulação de composições entre as estações Itapevi e Engenheiro Cardoso continuava interrompida no início da tarde desta sexta.


“Esse caso já está sendo verificado. Graças a Deus não teve nenhum óbito, a empresa agiu também rápido, acho que agora à tarde já estará restabelecido o tráfego, e já está apurando, para verificar se foi uma falha humana ou se foi uma falha técnica. Vamos ter cautela, mas a apuração é imediata”, afirmou Alckmin.
O governador também disse que está sendo implantado um sistema para melhorar a segurança, garantindo a distância entre os trens. “A CPTM é uma empresa que melhorou muito. Quem lembra dela há 20 anos vai lembrar de uma empresa sucateada, onde morria todo dia pessoas que faziam surfe no trem, pessoas andando penduradas em janela, portas, o caos verdadeiro. Neste ano teremos R$ 1,5 bilhão de investimento.”
Liberação


Operários trabalhavam na liberação do trecho da Linha 8-Diamante. Até o início da tarde, não havia previsão do término dos trabalhos no local.

O Plano de Apoio entre Empresas de Transporte frente a Situações de Emergência (Paese) foi acionado e ônibus faziam o transporte de passageiros no trecho. No início da manhã, uma longa fila de passageiros aguardando os ônibus para seguir viagem se formou na estação. Às 11h30, no entanto, a situação já havia se normalizado. Passageiros que chegavam à estação embarcavam rapidamente nos coletivos.

A professora de português e inglês Elisângela Cristina, de 34 anos, chegou por volta das 11h15 à estação. Ela, que trabalha na Barra Funda, disse que costuma levar 50 minutos para chegar ao trabalho. "Mas hoje, só Deus sabe." Ela contou que não estava sabendo da interdição.

No trecho entre Engenheiro Cardoso e a Estação Júlio Prestes, os trens circulavam normalmente.

O choque entre as composições aconteceu por volta das 21h20, perto da estação Itapevi da CPTM. O trem tinha saído da Estação Júlio Prestes, no Centro de São Paulo, e estava a apenas uma estação de Itapevi, seu destino final, quando bateu em outra composição, que, segundo a CPTM, fazia a manobra de retorno.

Seis feridos foram encaminhados para o pronto-socorro central da cidade, que fica a poucos metros do local do acidente.Uma mulher com fratura no quadril foi encaminhada pelo Samu ao Hospital Geral de Itapevi.
A perícia trabalhou durante toda a madrugada para investigar a causa do acidente. Em nota, a CPTM disse que abriu sindicância para apurar as causas do ocorrido.
Reportagem e Imagem: Site G1 - Rede Globo

Comentário do sindicato:


Conversa fiada. Quem vai apurar? A própria CPTM? Qual polícia? A do metropolitano? Recentemente morreram 5 ferroviários em dois acidentes no intervalo de uma semana. A delegacia especializada em acidentes de trabalho foi extinta por decreto do governador dois dias depois do primeiro acidente. O sindicato oficiou a empresa reclamando o direito de acompanhar o inquérito interno, mas até hoje a CPTM nem mesmo respondeu. Ninguém apura nada e, se apura, os resultados são completamente desconhecidos. Comparar a CPTM de hoje com a mesma empresa passados 20 anos? Isso é gozação.

Grande parte dos serviços de manutenção na CPTM é realizada por empreiteiras, e não pelos profissionais da empresa. Normas de segurança estão defasadas e as existentes nem mesmo são cumpridas. Nenhuma certificadora independente audita os procedimentos de segurança.

A diretoria da CPTM faz o que bem entende, não presta contas a ninguém, e ainda fica sob as asas do governador.

UK contrata seu segundo TAV


A HS2, agência governamental responsável pela implantação do projeto do trem de alta velocidade do Reino Unido, nomeou a consultora CH2M Hill como sua parceira de desenvolvimento para a primeira fase, entre Londres e Birmingham.

Mediante contrato de £ 70 milhões (US$ 110 milhões), a CH2M Hill fornecerá assistência à HS2 – nome derivado de High Speed 2, segunda linha de alta velocidade do Reino Unido, depois da ligação Tunel da Mancha-Londres — em engenharia, projeto e no trabalho de meio ambiente na linha proposta, na região de Midlands. Na segunda fase a linha se bifurca, indo até Manchester e Leeds.

Na primeira fase, até Birmingham, a linha terá 230 km, dos quais 127 km em túneis ou cortes e 64 km em viaduto ou aterro.

Será construída para permitir velocidades até 400 km/h, limite previsível para a tecnologia de alta velocidade em 2026, data prevista para o início da operação.

O custo está estimado entre £ 15 e 17 bilhões (US$ 23 a 27 bilhões). A linha permitirá o tráfego de trens de carga durante a noite.

Alison Munro, Chefe-Executiva da HS2, disse: “Agora que a HS2 está em pé e em operação, é hora de trazer novas pessoas a bordo; estou muito satisfeita em receber a CH2M Hill como nossa parceira de desenvolvimento para a nova fase desse projeto tão animador – agora, seremos capazes de seguir em frente sem atrasos”.

“O compromisso significa que teremos gerentes de projeto de nível mundial e especialistas técnicos trabalhando lado a lado conosco para entregar as obras de projeto, engenharia e meio ambiente necessárias para o projeto híbrido. Eles trarão, principalmente, sua experiência com a obra na HS1 (Canal da Mancha-Londres) e na Crossrail, dois grandes projetos de infraestrutura do Reino Unido que possuem relevância direta com a nossa obra”.

A CH2M Hill gerenciará o projeto das empresas de serviços profissionais que empreenderão a obra de referência do projeto, meio ambiente e terreno para a linha do trem de alta velocidade.

A firma também supervisionará vários contratos de serviços profissionais que serão concedidos na concorrência de fevereiro desse ano, e que a HS2 atualmente participa.

A CH2M Hill, empresa de engenharia norte americana, tem cerca de 30 mil empregados, faturamento de 6,3 bilhões de dólares em 2010, e em novembro de 2011 adquiriu o Halcrow Group, que trabalhou na HS1 e no Crossrail, o projeto de expansão e modernização do Metrô de Londres. No Brasil a Halcrow foi responsável pelo estudo de viabilidade do TAV.


Fonte: Revista Ferroviária

Foto: Divulgação

Depois de veto de Lula, aeroporto concessionado vira realidade com Dilma



O ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva abortou pessoalmente dois planos desenhados por seus auxiliares para abrir os aeroportos para a iniciativa privada.

Em 2008, vetou estudos do BNDES para uma eventual privatização da Infraero, sugerida por empresários à então ministra Dilma Rousseff.

Em 2009, o governo trabalhou firmemente no projeto de concessão do Galeão e de Viracopos, mas Lula vetou de novo a continuidade das discussões.

“Ele garantiu que honraria o compromisso de não fazer privatizações”, recorda um ex-assessor que convivia com o petista no Palácio do Planalto, relativizando a magnitude dos leilões de rodovias federais realizados em sua gestão.

Lula não queria perder o eixo do discurso explorado com insistência pelo PT nas últimas campanhas presidenciais: o “sucesso” das intervenções estatais contra o “liberalismo” tucano.

Nos primeiros meses de seu mandato, sob o fantasma de um vexame na Copa do Mundo de 2014 e buscando destravar investimentos necessários para atender a um crescimento da aviação comercial, que atingiu estratosféricos 118% nos últimos oito anos, Dilma decidiu romper um paradigma no PT e comprar a briga com os sindicatos.

O resultado será transferir para a gestão privada dois dos aeroportos mais lucrativos do país - Guarulhos e Campinas -, além de Brasília, em leilão marcado para o próximo dia 6.


Segundo o governo, a escolha desses terminais para a concessão ocorreu por concentrarem a maior necessidade de investimentos para os próximos 30 anos para acompanhar a demanda.

Hoje, os três aeroportos juntos movimentam 30% dos passageiros, 57% das cargas e 19% das aeronaves do sistema brasileiro.

“Ao fim desse processo, teremos quatro grandes operadoras aeroportuárias concorrendo entre si”, explica Marcelo Guaranys, presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - incluindo na conta a Infraero e ressaltando a regra que permite ao mesmo grupo privado arrematar somente uma concessão.

Influi, nos números, o peso gigantesco do aeroporto de Guarulhos, o mais lucrativo de todos. Ele integra o conjunto de apenas sete terminais lucrativos, de um total de 66 controlados pela Infraero.

Considerando custos com depreciação, Guarulhos está no topo do ranking, com resultado líquido aproximado de R$ 190 milhões por ano.

Campinas está em quarto lugar - depois de Congonhas e de Curitiba -, com R$ 17,9 milhões. Entre os 59 que dão resultado negativo, está o de Brasília - prejuízo anual de R$ 4,5 milhões.

Por isso, a Anac chegou a conceber um modelo em que aeroportos poderiam ser concedidos em bloco, reunindo lucrativos e deficitários em um mesmo grupo.

Avaliava-se que alguns terminais menores, que hoje operam no vermelho, como Florianópolis, poderiam ser rentáveis com um “choque de gestão” da iniciativa privada.

No fim, prevaleceu um formato pelo qual operadores privados assumirão os aeroportos mais estratégicos do país.

Guarulhos, o mais superlotado de toda a rede da Infraero, é a principal porta de entrada e saída do país e tenta há quase dez anos tirar do papel seu terceiro terminal de passageiros.

Brasília, que também opera acima de sua capacidade, tornou-se um dos maiores centros de distribuição de voos domésticos.

Viracopos, aposta do governo para o futuro da aviação brasileira, se transformará no maior aeroporto da América Latina em 2023.

Os vencedores do leilão precisarão entregar as obras da primeira fase dos contratos de concessão em 18 meses, o que inclui novos terminais de passageiros e pátios de aeronaves.

“É um cronograma arriscado. Certamente precisaremos executar as obras em três turnos”, afirma um alto executivo de uma construtora que participará do leilão.

O dilema das grandes empresas pode ser resumido da seguinte forma: as equipes de engenharia temem enfrentar problemas que ameacem o calendário - e gerem multas de R$ 150 milhões -, enquanto as áreas de novos negócios das empreiteiras veem boas perspectivas de retorno, se o desafio das primeiras obras for superado.

Dilma cercou-se de cuidados, políticos e técnicos, para levar adiante as concessões. Juntou uma equipe de tecnocratas conhecidos no governo pela obsessão por detalhes para tocar o plano.

Nenhum deles tem carreira política. O time é encabeçado por um ex-diretor de infraestrutura do BNDES (o ministro Wagner Bittencourt), um ex-diretor do Banco Central (Gustavo do Vale, presidente da Infraero) e um economista de 34 anos, tido por colegas do Planalto como “jovem brilhante” (Guaranys).

Politicamente, o governo tomou o cuidado de banir o termo privatização de declarações públicas ou mesmo de conversas entre assessores.

A ideia é enfatizar a diferença com as concessões feitas no governo Fernando Henrique Cardoso, como as de telefonia e as de ferrovias, frisando a participação de 49% da Infraero nas futuras operações de Guarulhos, Campinas e Brasília.

Outra precaução foi conceder uma série de benefícios aos empregados da Infraero. Quem migrar para as concessionárias privadas terá cinco anos de estabilidade e indenização de 1,2 salário por ano trabalhado na estatal.

Até o fim de março, o governo pretende concluir um plano de outorgas, que definirá quais aeroportos serão mantidos pela Infraero e aqueles que serão repassados a governos estaduais ou ao setor privado.

É provável que o Galeão (RJ) e Confins (MG) estejam na segunda rodada de concessões, que dificilmente sairá em 2012.

Alexandre de Barros, um ex-diretor da Anac que agora dá aulas de engenharia de transportes na Universidade de Calgary (Canadá), vê um cenário de intensa competição, no médio prazo, entre cinco potenciais aeroportos privados.

Brasília e Confins deverão concorrer como “hubs” de voos domésticos. Além de disputar os passageiros nacionais, os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Galeão vão competir fortemente também pelos voos internacionais, acredita Barros.


Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner e Fábio Pupo

Foto: Ruy Baron/Valor


Experiência internacional indica aumento das tarifas aeroportuárias
De Brasília

A privatização de aeroportos em outros países reúne uma coleção de experiências que guardam poucas semelhanças entre si. Há casos de venda em definitivo dos ativos (Reino Unido), de contratos de aluguel de terminais inteiros pelas companhias aéreas para gestão própria (Estados Unidos e Canadá), de concessão de toda a rede de aeroportos a uma única operadora (Argentina) e de divisão do sistema em grupos que juntam instalações rentáveis e deficitárias (México).

O modelo brasileiro não é inspirado em nenhum outro caso em particular, mas se aproxima da experiência australiana, na prática. A Austrália concedeu cada um de seus grandes aeroportos – Sidney, Melbourne e Brisbane – a empresas diferentes, que competem entre si por tráfego e para atrair bases operacionais das companhias aéreas, como centros de distribuição de passageiros em conexão. Há uma renegociação tarifária a cada cinco anos, como no Brasil, onde está prevista a aplicação de um “fator-X” para capturar os ganhos de produtividade em benefício dos passageiros. Entre as renegociações, as tarifas australianas são reajustadas de acordo com a inflação, mas é aplicado um desconto equivalente ao percentual de aumento esperado da demanda para cada um dos aeroportos.

Independentemente do modelo seguido, quase todas as experiências levaram ao mesmo lugar: aumento das tarifas aeroportuárias, segundo um estudo feito pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata). A entidade, que representa companhias aéreas de todo o planeta, checou a situação de 12 aeroportos internacionais concedidos à iniciativa privada.




O aeroporto de Atenas, por exemplo, erguido por conta da Olimpíada de 2004, chegou a ter um aumento de nada menos que 500% em sua tarifa em relação àquela cobrada pelo aeroporto antigo. No Peru, o aeroporto de Lima foi concedido sob a condição de que a concessionária pagasse royalties de 46% sobre sua receita bruta. O resultado foi o aumento de tarifas para o consumidor e para empresas aéreas.

“A experiência internacional demonstra que não existe uma receita de bolo para a concessão, mas algumas propostas do modelo brasileiro nos preocupam, como a cobrança de taxas sobre a receita de fontes não tarifárias, como os espaços comerciais do aeroporto e o arrendamento das áreas de dutos para abastecimento dos aviões”, afirma Carlos Ebner, diretor da Iata no Brasil.

O arrendamento das áreas de combustível, segundo ele, costuma figurar como uma importante fonte de receita complementar do concessionário. Hoje a taxa cobrada da companhia aérea é de 1,1% do volume de combustível comprado. “O que nos preocupa é que isso não é regulado, como acontece com as taxas de embarque, por exemplo. Qualquer movimento de preço nesse tipo de serviço afeta as companhias aéreas, que automaticamente repassam o aumento para o preço das passagens aéreas.”

O aprendizado de algumas concessões internacionais, segundo Ebner, também já demonstrou que o sucesso delas está diretamente ligado à capacidade de o concessionário usar parte de sua receita comercial para reduzir o preço das tarifas cobradas pelo aeroporto. “É isso o que torna um aeroporto mais competitivo, mas no modelo brasileiro há o problema de subsídio cruzado”, comenta Ebner. “A receita comercial deve ir para um fundo nacional da aviação civil, ou seja, o dinheiro não volta para a melhoria daquele aeroporto, mas é distribuído entre vários.”

Nos Estados Unidos, onde quase todos os grandes aeroportos são estatais, há acordos com empresas aéreas para a administração de terminais. Isso faz com que companhias como American, United, Delta e Continental tenham bases operacionais em determinadas cidades. Investimentos em ampliação da infraestrutura, no entanto, costumam ser feitos com dinheiro público.

“A diferença com o Brasil é que, nos Estados Unidos, não há lei de licitações nem concursos públicos. Isso dá, naturalmente, muito mais agilidade para acompanhar a demanda por investimento”, diz Alexandre de Barros, professor de engenharia de transportes na Universidade de Calgary e ex-diretor da Anac. Da rede de aeroportos americanos, 33% são operados por autoridades municipais, como Atlanta; 30% por uma autoridade aeroportuária, com representantes de várias instâncias, como Washington; e 6% são geridos por consórcios intermunicipais, como Dallas/Forth Worth, transformado em base de operações da American Airlines.

A divisão da rede de aeroportos por grupos, com terminais rentáveis e deficitários em lotes iguais, foi uma opção estudada pelo governo brasileiro. O objetivo desse modelo, adotado no México, é evitar que apenas aeroportos lucrativos despertem interesse do setor privado e instalações menores deixem de receber investimentos. No caso mexicano, houve divisão em quatro grupos e só o aeroporto da capital, por onde passam 30% de todos os passageiros, continua sendo gerido pelo Estado. Outros 34 aeroportos foram distribuídos em três lotes, concedidos por 50 anos – renováveis por outros 50 – entre 1998 e 2000, com um terminal-âncora por grupo (com 5 milhões de passageiros/ano).

“A lição que podemos tirar do México é que os concessionários concentram seus investimentos nos aeroportos principais. Por mais que a regulação econômica crie incentivos para evitar isso, a tendência do investidor é procurar brechas no contrato para aplicar recursos no aeroporto que realmente lhe dá lucro”, reconhece Alexandre de Barros. (DR e AB)

sexta-feira, 27 de janeiro de 2012

Governo acelera leilões de aeroportos



Da Folha de São Paulo

Segunda rodada do processo de concessões deve ocorrer no segundo semestre; 1ª está programada para o dia 6. Intenção é incluir Galeão (Rio), Confins (Minas) e uma unidade do Norte ou do Nordeste na próxima etapa.


Às vésperas da primeira rodada de leilões de aeroportos, marcada para 6 de fevereiro, o governo já prepara uma segunda etapa de concessões, a ser realizada no início do próximo semestre.

A SAC (Secretaria de Aviação Civil) informou que deve terminar até março um plano de outorgas de aeroportos, em que vai definir, entre outros itens, quais unidades atualmente em poder da Infraero, estatal que cuida da infraestrutura aeroportuária no país, vão ser concedidas.

A expectativa é que a segunda rodada de leilões ocorra no início do próximo semestre. Nela, devem ser concedidas mais três unidades -no dia 6 também serão leiloados três terminais.

Dois aeroportos já faziam parte dos planos de concessão desde que esses foram anunciados em 2011: os internacionais do Galeão Tom Jobim (RJ) e de Confins (MG).

Além deles, a Folha apurou que um aeroporto do Norte ou do Nordeste do país será concedido nessa segunda rodada.

A avaliação do mercado é que, com três terminais leiloados juntos, aumenta o interesse das empresas e, dessa forma, amplia-se a concorrência.

Os mais cotados para essa terceira vaga são o Aeroporto Internacional de Manaus (AM) e o Aeroporto Internacional do Recife (PE).

Manaus tem uma grande atratividade para empresários por ser um dos mais importantes terminais aéreos de carga do país.

Recife é o principal receptor de passageiros do Nordeste e teve recentemente obras de ampliação, bancadas com recursos públicos.

No plano de outorgas em preparação também será alinhavada uma política para que os recursos obtidos com as concessões sejam destinados a desenvolver aeroportos regionais. O governo quer aumentar os recursos para melhorar a infraestrutura de unidades em cidades menores.

Sobre o leilão programado para o próximo dia 6, o governo federal não está trabalhando com a hipótese de adiamento, o que foi pedido por duas entidades ligadas às empreiteiras.

OS PRIMEIROS

Os três primeiros aeroportos que serão leiloados são Guarulhos (SP), Campinas (SP) e Brasília (DF).

O preço mínimo dos três é de R$ 3,4 bilhões, no total. A expectativa é que o TCU (Tribunal de Contas da União), que deve analisar o edital na próxima semana, não crie obstáculos para a realização da concorrência.

No mercado, a reclamação sobre a participação da Infraero nas empresas que serão criadas continua. A estatal terá 49% do capital das novas companhias. Mesmo assim, empresas nacionais e estrangeiras já se preparam para apresentar proposta.

Com as concessões, o governo federal pretende melhorar os serviços prestados nos aeroportos e acelerar as obras necessárias para ampliação das unidades que vão passar a ser geridas pela iniciativa privada.

quinta-feira, 26 de janeiro de 2012

Governo mostra ponte Salvador-Ilha de Itaparica em entrevista à imprensa





Mobilidade de Salvador Projeto da TranSalvador - Evento: 3° Rodadas de Inovação

Metrô de Salvador na fase de testes

Paulistano gasta quase três horas no trânsito


Por Juan Garrido | Para o Valor, de São Paulo

Não é lenda urbana: em 1933, com 888 mil habitantes, a cidade de São Paulo contava com uma rede de bondes de 258 quilômetros de extensão, três vezes maior que a da atual rede de metrô. O fato histórico é lembrado pela arquiteta Raquel Rolnik, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP), em recente trabalho acadêmico. “O sistema de bondes naquela época era responsável por 84% das viagens em modo coletivo, realizando aproximadamente 1,2 milhão de viagens/dia”, diz. Porém logo em seguida, os bondes deram lugar aos ônibus e automóveis, que se multiplicaram rapidamente.

Hoje os paulistanos perdem 27 dias por ano, em média, presos em congestionamentos. O tempo médio gasto para realizar todos os deslocamentos diários é de 2 horas e 42 minutos.

Ao longo da última década a média diária é de 118 km de vias apinhadas nos horários de pico. Segundo Horácio Figueira, especialista em trânsito, a única saída é investir pesado nos corredores exclusivos de ônibus. Ele sustenta que não existe mais solução possível para a fluidez do transporte individual em São Paulo, uma vez que a frota de carros já é de 7 milhões e as previsões são de 8 milhões de carros em 2016; 9 milhões em 2020; e 10 milhões em 2024. “Hoje, com mais de 11 milhões de habitantes, a cidade precisaria ter no mínimo 300 km de corredores de ônibus, extensão próxima à da rede de bondes dos anos 30, quando a população era 12 vezes menor”, defende, acrescentando que o ônibus é o complemento natural das viagens feitas pelos modais metrô e trem metropolitano.

O consultor acha que o modelo ideal de corredores comportaria não mais que meia dúzia de linhas-tronco de ônibus em um trajeto “terminal a terminal”, com intervalo de saídas de um minuto. “No terminal o usuário faria a transferência para a linha de menor demanda que fosse de seu interesse”, diz.

Segundo Jurandir Fernandes, secretário estadual de Transportes Metropolitanos, além das soluções em curso, que farão com que as linhas de metrô em operação saltem do atual patamar de 74,3 quilômetros de extensão (com 4,1 milhões de passageiros/dia transportados na média) para 101,3 quilômetros em 2014 (com 7,3 milhões de passageiros/dia), o Metrô de São Paulo deixará como legado para a segunda metade da década outros 90 km de linhas de metrô e monotrilho em construção.

Estão em andamento obras em quatro linhas: 2-verde, a 4-amarela, a 5-lilás e a 17-ouro. “Duas delas em monotrilho e duas em metrô subterrâneo”, diz. Segundo garantiu, até 2014 serão entregues mais nove km da linha amarela; mais oito km da ouro (monotrilho que fará a ligação do Aeroporto de Congonhas com a rede metroviária); um km da lilás (estimativa conservadora); 12 km da verde; mais 4,5 km de trem da esmeralda da CPTM, até Varginha; e outros 6,3 km de trem da linha diamante.

Fernandes lembra, ainda, que com a implantação nos últimos anos do Bilhete Único que permite a integração temporal entre ônibus, micro-ônibus, metrô e trens da CPTM ao custo de uma tarifa transformou o hábito dos passageiros. “Ao facilitar o acesso aos sistemas públicos de transporte, o cartão inteligente gerou como efeito colateral a explosão de demanda no Metrô.”

O fato de a Federação Internacional de Futebol (Fifa) ter sacramentado o Itaquerão, na zona leste da cidade, como estádio de abertura da Copa, não tira o sono de Fernandes quanto ao acesso do público ao local. “Olha, a pessoa vai ter que ser muito teimosa para querer ir de carro ao Itaquerão.” Segundo o secretário, a linha de metrô que vai para a zona leste tem hoje capacidade para transportar entre 60 mil a 65 mil passageiros/hora/sentido.

Antes da Copa a linha vai adquirir capacidade de levar de 70 mil a 80 mil passageiros/hora/sentido com a introdução da nova sinalização que vai diminuir o intervalo entre composições. A isso se soma a capacidade de 60 mil passageiros/hora/sentido dos trens da CPTM que servem a região. São, portanto, 130 mil passageiros/hora/sentido, sendo que a capacidade do estádio Itaquerão será de 65 mil pessoas.

quarta-feira, 25 de janeiro de 2012

Campinas anuncia estudo de trem regional



O prefeito de Pedreira, Hamilton Bernardes Jr, anunciou que será contratado um amplo estudo de viabilidade técnica e econômica para que a ferrovia seja o modal de transporte entre as cidades da região. Há uma série de projetos e estudos envolvendo a reativação de trens regionais e Bernardes Jr. quer ter um estudo consistente que aponte prioridades para que os prefeitos possam centrar energia para implantá-los.

Além do TAV, há pelo menos sete estudos e projetos na região envolvendo o transporte ferroviário que perambulam por várias instâncias de governo, mas que permanecem nas gavetas. O único promissor, porque tem verba garantida por emenda parlamentar no Plano Plurianual 2012-2015 do governo federal, é a ligação ferroviária entre Amparo, Pedreira, Jaguariúna e Campinas para o transporte de cargas e passageiros. Os prefeitos acreditam que será possível iniciar as obras ainda este ano e colocá-la para funcionar em 2015. São R$ 155 milhões para a elaboração do projeto e execução da obra.

Para o presidente da RMC, é necessário esforço conjunto para que os projetos saiam das gavetas. “Se começarmos a trabalhar agora, levaremos pelo menos cinco anos para ter algum resultado”, afirmou, lembrando que esse é o tempo que demandou, por exemplo, a luta para a duplicação da SP-95 (Rodovia João Beira), a estrada do Circuito das Águas. “Há cinco anos brigamos por isso e somente agora está saindo a licitação da obra”, disse. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou, em novembro, um investimento de R$ 116 milhões para a duplicação da SP-95. A obra vai reduzir os congestionamentos constantes.

Ministério

No Ministério dos Transportes, existem dois trechos ferroviários entre as prioridades do governo, mas apenas um deles chegou a ter um estudo e levantamento de custos de implantação — a ligação Campinas a Poços de Caldas. O outro trecho, de Campinas a Araraquara, espera que haja interesse das cidades no seu percurso para ser discutido. O trem regional Campinas-Poços de Caldas tem estimativa de custo de US$ 70 milhões e, segundo um estudo de 2003 feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), será um investimento altamente rentável, com uma taxa de retorno, na época, calculada em 30% ao ano (hoje, os custos de capital nos projetos do governo, como a concessão de aeroportos, são de 6%).

O Circuito das Águas quer um trem turístico ligando Amparo, Monte Alegre do Sul, Serra Negra, Lindoia, Águas de Lindoia e Socorro. O Consórcio do Circuito das Águas Paulista está encabeçando a demanda. O consórcio é formado por oito cidades, seis delas reconhecidas como estâncias hidrominerais. São essas que planejam utilizar o trem para aumentar o potencial turístico, aproveitando que o circuito será um dos roteiros ofertados aos turistas durante a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e por ter uma de suas cidades, Águas de Lindoia, selecionada como cidade-base para receber uma das equipes que disputarão a Copa.

Os prefeitos das estâncias hidrominerais estão dispostos a participar com recursos necessários ao empreendimento — o custo será estipulado no estudo que será contratado com verba de emenda parlamentar do presidente da Assembleia Legislativa de São Paulo, Barros Munhoz (PSDB), que destinou R$ 300 mil à pesquisa de viabilidade do trem. Eles acreditam que poderão utilizar os recursos que o governo do Estado repassa anualmente às estâncias em um projeto único para as seis cidades.

No governo do Estado, dois projetos têm movimentado a região para que cheguem até Campinas. Um deles é o trem regional, planejado para ligar São Paulo a Jundiaí, e outro é o trecho da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que também chega a Jundiaí. O Sindicato dos Ferroviários da Paulista está em campanha pela extensão da CPTM até Campinas.

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Futuro da mobilidade paulista passa por trilhos


De Juan Novaes/DCI

Com o processo de adensamento populacional e sua inerente demanda por infraestrutura, a cidade de São Paulo segue com problemas quando o assunto é mobilidade urbana.

A dinâmica da capital paulista, que completa hoje 458 anos, está apoiada em uma cultura que prioriza o automóvel e que cria, consequentemente, um maior espaço viário voltado para o trânsito de veículos privados.

Segundo o engenheiro e ex-secretário estadual de Transportes de São Paulo, Adriano Murgel Branco, a densidade demográfica em constante crescimento gera a necessidade de investimentos em transporte coletivo. “Hoje, o transporte público responde por 55% das necessidades de mobilidade da população, e 45% são atendidas pelo transporte privado”, explica.

O engenheiro comenta a respeito dos alicerces sobre os quais foi erguido o sistema de transporte e exemplifica: “Se considerarmos que são necessários 127 automóveis para fazer o mesmo transporte que realiza um ônibus articulado fica fácil perceber o equívoco de anos dedicados ao estímulo da comercialização de carros e de descaso com a malha viária urbana. Não há espaço para tantos veículos”.

Murgel demonstra com outro exemplo, ao afirmar que “os sete milhões de automóveis da cidade, colocados um diante do outro, formariam uma fila de 70 mil quilômetros”, aproximadamente duas vezes o contorno da Terra.

A instituição de corredores, um “sistema de transporte em faixas exclusivas” ou Bus Rapid Transit (BRT) é defendido pelo ex-secretário. Com fabricação no Brasil, os trólebus de última geração, seriam utilizados prioritariamente e, segundo Murgel, confeririam “eficiência, segurança, conforto, baixo nível de ruído e poluição atmosférica nula”.

Desta forma, seria possível “atender às demandas ambientais e à necessidade de um transporte confortável e atrativo para aqueles que utilizam só automóveis para locomoção”. Como modelo na capital paulista, Murgel cita, com ressalvas, o planejamento do Corredor ABD (que liga, desde 1997, São Paulo, Diadema, Mauá, São Bernardo do Campo e Santo André).

“O projeto havia sido concebido para ser 100% eletrificado e exclusivo. Com as obras não concluídas, o trecho que conecta os distritos de Jabaquara e Brooklin foi compartilhado com empresas distintas de ônibus, táxis, além da aparição de motos e carros particulares, saindo do pressuposto original de segregação”, explica.

“Ainda assim, apenas a primeira parte, que opera como previsto originalmente, implantada entre Diadema e São Paulo (zona leste), já demonstra cabalmente os resultados esperados”, complementa. Segundo pesquisa realizada pela Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 80% de seus usuários avaliam positivamente o corredor.

Custos

Um estudo realizado em 1998 pelo próprio engenheiro analisou o congestionamento urbano e as deficiências do transporte público e chegou a resultados que traziam prejuízos da ordem de R$ 22 bilhões todos os anos ao País. “Mais recentemente, o prof. dr. Marcos Cintra, PhD em Economia pela Universidade de Harvard e professor titular da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas (Eaesp- FGV), fez cálculos semelhantes, chegando a uma avaliação de cerca de R$ 40 bilhões anuais”, completa.

Em razão do congestionamento das vias, nos horários de picos, é comum associar a superlotação dos ônibus à baixa velocidade de percurso. O especialista deixa claro que “reduzir o congestionamento, por si, permite o aumento da velocidade dos ônibus, tornando-os mais eficientes e reduzindo os seus custos”. No entanto, não basta renovar e ampliar a frota, “é preciso prever a reserva de faixas de circulação para ônibus, criando corredores exclusivos, que elevam consideravelmente a velocidade média e a oferta de transporte de alta qualidade, atraindo passageiros e reduzindo os custos operacionais”.

Há, segundo Murgel, uma ampla aceitação em nível mundial do BRT como solução para os problemas de mobilidade. “No mundo todo há uma centena de instalações desse tipo em curso e o Brasil precisa aderir a esse movimento”, conclui.

Qualidade

Gil Carvalho, diretor da Federação Internacional das Profissões Imobiliária (FIABCI/ Brasil) e representante da entidade na Câmara de Política Urbana da Associação Comercial de São Paulo, afirma que “a solução da questão da mobilidade passa, preferencialmente, pelos trilhos”.

O especialista, também professor licenciado de projetos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo de Belas Artes, ressalta que a cultura que prioriza o automóvel “incha as cidades com imensas frotas cumulativas”. Carvalho foca sua explanação no fluxo diário de pessoas e em como será possível criar condições de locomoção para toda a população.

“Diariamente, partem dois milhões de pessoas para trabalho e estudo, que saem de centros como a macrópole paulista [São Paulo, Baixada Santista e Campinas]. É essencial, portanto, oferecer infraestrutura para que essa população chegue e saia da cidade de São Paulo de maneira organizada, segura e confortável”, discorre o professor.

Para ele, o transporte público de qualidade, com baixo impacto ambiental, é a solução para muitos dos males enfrentados atualmente.

“Alternativas como os trens metropolitanos de superfície – os veículos leves sobre trilhos (VLTs) –, o metrô, os monotrilhos, o sistema BRT, ciclovias, ciclofaixas, além de corredores de ônibus movidos por fontes de energia limpa devem ser priorizados pelos gestores públicos”, enumera.

Os projetos de infraestrutura voltados à população, para o especialista em Arquitetura e Urbanismo, devem atender às premissas de qualidade aplicadas na “filosofia do morar, viver e conviver”. Carvalho compara: “Mesmo em metrópoles consagradas pela organização e eficiência como Paris, por exemplo, que tem um dos melhores sistemas de metrô do mundo, com 200 km de linhas, também tem seus dias de trânsito congestionado”, completa.

sexta-feira, 13 de janeiro de 2012

Celular vira bilhete de metrô na Irlanda do Norte


Desde a segunda-feira (09/01) os usuários da rede de metrô da Irlanda do Norte podem comprar seus bilhetes de uma forma rápida e inusitada: pelo celular.

A comodidade, anunciada pela Translink – operadora do transporte público no país – permite que os passageiros acessem o sistema sem a necessidade de adquirir o bilhete de papel.

Baixando um aplicativo gratuito, chamado mLink, o usuário pode fazer a compra do bilhete e o valor gasto é contabilizado diretamente em seu cartão de débito ou crédito.

O aplicativo está disponível para celulares do tipo Iphone, BlackBerry e com sistema Android, que já são quase um quarto dos aparelhos utilizados na Irlanda do Norte.

Após a compra, o ticket é disponibilizado no display do celular, dispensando sua impressão – basta mostrá-lo ao funcionário da rede ferroviária no momento do embarque.

De acordo com Catherine Manson, diretora-executiva da Translink, o aplicativo é interessante por permitir aos usuários um sistema de viagem mais flexível, além de oferecer descontos para bilhetes semanais e mensais.

Tecnologias para compra de bilhetes de trem por celular já existem em países como os Estados Unidos e o Japão.

Nesses locais, o sistema utilizado é o NFC, ou Near Field Communication, que realiza a troca de informações entre dois dispositivos eletrônicos compatíveis.

Diferente do sistema da Irlanda do Norte, o NFC permite ao usuário abrir o bloqueio com a aproximação do aparelho celular.


Fonte: Revista Ferroviária

Qual será o futuro do automóvel?