O investimento no Ferroanel de São Paulo, anel ferroviário para transporte de cargas que deve contornar a região metropolitana, deve ser iniciado pelo trecho norte.
Segundo o secretário paulista de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, os estudos para o projeto, contratados pelo governo federal, estão hoje voltados para o trecho. “A intenção é construir todo o anel, mas a parte norte será priorizada para adiantar os trabalhos”, diz ele.
De acordo com Fernandes, as licenças ambientais do Rodoanel Norte vão considerar uma faixa de domínio 30 metros maior, de forma a aproveitar o traçado para o Ferroanel Norte.
O objetivo da obra é fazer com que o transporte de carga deixe de passar pelos trilhos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) no centro da capital.
“Nossa preocupação é com o ano de 2015, quando todos os trens da CPTM operarão com intervalos de três minutos. Isso vai causar um conflito ainda maior no compartilhamento de trilhos com o transporte de cargas”, diz Fernandes.
O ferroanel estava previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas até hoje não saiu da fase de projeto.
A dificuldade maior é conciliar o investimento com as concessões de trilhos já existentes na região. Os estudos em andamento buscam uma forma de resolver esse conflito.
Fonte: Valor Econômico
COMENTÁRIO SETORIAL
Faltou ao jornalista escrever que o Ferroanel não saiu do papel, apesar de constar do PAC, culpa do governador paulista José Serra, querer iniciá-lo pelo tramo sul, que não é o mais importante. Isso porque o governador tinha medo de perder cargas para os portos do Rio de Janeiro.
De fato vivemos o caos da informação no Brasil. O nosso jornalismo precisa informar melhor o povo brasileiro. Dá a informação pela metade não é lícito.
Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
ResponderExcluirEnquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.