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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

terça-feira, 8 de novembro de 2011

Integração de bitolas no Brasil (artigo)



Paulo Roberto Filomeno

A diversidade de bitolas é algo que claramente prejudicou o desenvolvimento do transporte ferroviário no Brasil desde a inauguração da primeira ferrovia. Foram poucos os casos em que ferrovias diferentes verdadeiramente promoveram uma integração com a mesma bitola. E nunca houve uma política governamental, do Império ou da República, que deu a atenção que esse assunto mereceria, exceto na época do regime militar, que será comentado abaixo.

Chegamos a ter absurdos como o que ocorreu por muitos anos na ligação ferroviária entre Rio de Janeiro e São Paulo; em Cachoeira Paulista, onde se encontraram a Cia. Ferroviária São Paulo-Rio com a E. F. Dom Pedro II (depois E.F. Central do Brasil), a ferrovia de São Paulo a Cachoeira foi construída com bitola de 1,0 m, o trecho da EF Dom Pedro II foi construído com bitola de 1,6 m... a bitola acabou por ser alargada no trecho paulista depois de mais de 25 anos após a inauguração!

Outro absurdo ocorreu em São Paulo; a Cia. Paulista, após chegar em Rio Claro com a bitola de 1,6 m, que vinha desde Santos com a São Paulo Railway até Jundiaí e daí até Rio Claro com a Paulista, viu que a linha prolongada pela Companhia Rio Claro foi concedida para ser construída com a bitola de 1,0 m. Existem muitos outros exemplos. Uma rápida olhada na tabela das primeiras ferrovias construídas no Brasil mostra várias bitolas.

Daí se vê que as concessões ferroviárias no Brasil não primaram por um critério que estabelecesse a integração das diversas ferrovias como algo primordial. Ao contrário, as próprias ferrovias tratavam a sua zona de atuação como algo intocável, onde qualquer tentativa de aproximação de um concorrente era visto como uma ameaça que tinha que ser contida a qualquer custo, mesmo que isso implicasse na construção de ramais antieconômicos para bloquear o avanço do concorrente, com o único intuito da manutenção do "status quo" existente.

No exterior, países como os Estados Unidos e vários outros da Europa, trataram de unificar a bitola ainda no século 19. Optou-se pela bitola de 4,7 pés (1,435 m). Os motivos desta opção não são totalmente claros, há algumas lendas que são comentadas, que esta distância vem desde o tempo das bigas romanas...

O que realmente houve é que a época da unificação das bitolas no hemisfério norte coincide com a época de construção de diversas ferrovias no Brasil, então havia muito material ferroviário "disponível" nesses países e que puderam ter utilização aqui. Então, além da falta do critério técnico para uniformização das bitolas, talvez tenha havido um componente político junto aos governos imperial e posteriormente aos republicanos, exercido pelos países ditos desenvolvidos da época, para a aquisição desses materiais...

Mas houve no Brasil uma política de uniformização de bitolas durante o regime militar. Decidiu-se naquela época que todas as ferrovias existentes ao paralelo abaixo de Brasília seriam construídas na bitola de 1,6 m (inclusive os metrôs) e que em um determinado dia da década de 80, as mesmas ferrovias abaixo do paralelo de Brasília deveriam estar com suas bitolas unificadas em 1,6 m. Como sabemos, essa política não deu certo e o critério que o motivou permanece obscuro. Por causa de tal política, organismos internacionais classificaram o Brasil como "país sem visão" no campo ferroviário, dificultando a concessão de empréstimos para a área, pois a bitola de 1,6 m não é utilizada nos países vizinhos (Argentina e Uruguai), apenas é utilizada em pouquíssimos países além do Brasil. As bitolas das ferrovias de Argentina e Uruguai, que chegam até nossas fronteiras, são de 1,435 m, impedindo a integração ferroviária entre o Brasil e seus vizinhos do sul. Além disso, a bitola de 1,6 m faz com que o material ferroviário a ser despachado para o Brasil tenha um custo maior do que o da bitola padrão, pois esta, sendo "de prateleira" não requer projetos adicionais e tem um preço menor.

Ou seja, a única política nesse campo foi um fiasco. E o problema nunca foi atacado de frente, exceto em algumas poucas iniciativas das próprias empresas ferroviárias, onde os problemas da não integração eram piores do que a concorrência entre as ferrovias. Um exemplo é o alargamento da bitola da E.F. Araraquara para interligar-se à Cia. Paulista, na década de 50. Nem a RFFSA conseguiu tal feito apesar de um dos objetivos da sua criação era integrar as diversas ferrovias que havia antes de 1957. Tampouco a Fepasa fez isso no Estado de São Paulo, embora tenha implantado bitola mista entre Santos e Paulínia, fazendo de alguma forma a convivência das duas bitolas no "funil" que dá acesso ao porto de Santos, de forma a convergir os dois sistemas de diferentes bitolas (larga e métrica) numa única via.

Nesse caso, considerando a impossibilidade do Brasil partir para uma unificação na bitola padrão, a utilização de bitola mista parece ser a melhor solução, com a implantação de um terceiro trilho nas linhas de bitola de 1,6 m. Esta solução não prevê grandes investimentos e pode ser realizada rapidamente.

Porém, apesar da obviedade da solução, temo que barreiras nesse sentido sejam colocadas pelas atuais concessionárias que operam em bitola de 1,6 m. Estas poderão não ter interesse em dividir suas redes com outras operadoras, pois não haverá tráfego mútuo, apenas o raio de ação da rede de bitola de 1,0 m será ampliado, fazendo com que as operadoras dessa bitola passem a ter certa vantagem. As concessionárias que operam em bitola de 1,6 m continuarão restritas à sua área de ação, pois obviamente uma locomotiva de bitola 1,6 m não poderá passar nas linhas de bitola de 1,0 m. E é muito mais oneroso transformar um trecho originariamente construído em bitola de 1,0 m num trecho de bitola mista, pois implicará em substituição de dormentes e alterações de gabarito. Assim, uma forte intervenção do Governo, Ministério dos Transportes, ANTT e até entidades de classe deverá haver para que essa mudança do "status quo" ocorra. Nesse caso o interesse público deve sobrepujar-se ao interesse privado.

Pois se isso for realmente implantado, haverá definitivamente uma unificação das bitolas no Brasil, em 1,0 m. Se essa bitola não é a ideal, é perfeitamente possível sua utilização por grandes trens unitários, haja vista a operação da E.F. Vitória-Minas, da CVRD ser nessa bitola.


Atualmente temos no Brasil cinco bitolas, conforme abaixo:



1,6 m - Utilizada pela MRS e ALL, concentrada na região sudeste. Bitola originária das antigas E.F. Santos-Jundiaí, Companhia Paulista, E.F. Araraquara e E.F. Central do Brasil (incluindo o trecho da Ferrovia do Aço). A Ferronorte (agora controlada pela ALL) foi e vem sendo construída nesta bitola. Os Metrôs de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília também possuem esta bitola.


1,0 m - Utilizada pelas demais operadoras ferroviárias, ALL (linhas da região sul e da ex-E.F. Sorocabana e E. F. Noroeste do Brasil), FCA (antigas linhas da Cia. Mogiana, Leopoldina, linhas de bitola métrica da E.F. Central do Brasil, Leste Brasileiro e Viação Férrea Centro-Oeste), CFN (linhas do nordeste brasileiro, ex-Great Western, Central do Piauí, etc.).

Estas são as duas principais, que cobrem a quase totalidade do sistema ferroviário nacional. Outras bitolas utilizadas no Brasil são:

1,435 m (que é a "bitola padrão", utilizada nos EUA e maior parte da Europa e em muitos outros países). No Brasil esta bitola é utilizada na E. F. Amapá, recentemente reativada e E. F. Jari, mas isoladas de qualquer outro sistema ferroviário e também nas linhas 4 – Amarela e 5 - Lilás do Metrô de São Paulo, obviamente isoladas das linhas 1-Azul, 2-Vermelha e 3-Verde, que operam em bitola de 1,6 m.

0,76 m - Esta bitola foi utilizada até 1982 pela Viação Férrea Centro-Oeste, cobrindo várias cidades mineiras numa linha que chegou a 700 km (nos últimos tempos pouco mais de 200km), tendo sido quase que totalmente erradicada, restando apenas um trecho de 17 km entre São João Del Rey e Tiradentes. É utilizada apenas para fins turísticos.

0,60 m - Esta bitola foi muito utilizada em pequenas ferrovias alimentadoras dos troncos ou em ferrovias que tinham apenas um tipo de carga para serem transportadas. Podemos citar os ramais de Serra Negra e de Santa Rita, das ex-Cias. Mogiana e Paulista, respectivamente, além das E. F. Funilense, Cantareira, entre outras. Todas foram erradicadas, restando apenas a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, que era utilizada para transporte de calcário entre Cajamar e Perus. Hoje se encontra desativada e algumas entidades preservacionistas tentam reativá-la para fins turísticos, já que é talvez a única ferrovia dessa bitola no mundo ainda preservada, contando inclusive com material rodante em condições de ainda ser utilizado.

Dessa forma verificamos que, apesar das 5 bitolas diferentes, apenas as bitolas de 1,0 metro e 1,6 metro são significativas para o sistema ferroviário nacional. Conforme vimos, a bitola de 1,6 m concentra-se na região sudeste e conecta as 3 principais cidades brasileiras (SP, RJ e BH) e que as ferrovias originárias desta bitola eram de padrões técnicos elevados.

A bitola de 1,0 metro, apesar de cobrir a maior parte do território nacional sofre uma descontinuidade entre São Paulo e Rio, pois toda a ligação ferroviária sul-norte passa pelo trecho de bitola mista da ALL entre Mairinque e Campinas e nesta cidade as linhas da FCA passam a ser utilizadas. Dessa forma, uma carga que vem do sul por bitola métrica, chega a Belo Horizonte após passar pelo Triângulo Mineiro e somente chega ao Rio de Janeiro após passar pela região de Cataguases e Três Rios, dando uma enorme volta. Os trechos ferroviários de bitola métrica que poderiam fazer esta ligação SP-RJ em bitola métrica foram erradicados nas décadas de 80 e 90, sem um estudo sequer para um aproveitamento daquelas linhas. Portanto a rota de contingência do transporte ferroviário entre as duas maiores cidades do país é de mais de 1600 km, contra 500 km na linha da bitola larga. O uso da bitola mista entre nossas principais cidades, se não resolve a situação de contingência, fará que o corredor ferroviário norte-sul seja substancialmente melhorado, tanto em distância como em penetração.


No Nordeste, as ferrovias, todas em bitola de 1,0 m partem das capitais em direção ao interior dos estados, porém não se integram, é como uma teia de aranha não fechada no centro. A Transnordestina, idealizada para suprir essa deficiência "fechando" essas pontas, teve cogitada sua construção em bitola de 1,6 m,!!!! E isso parece mesmo ser verdadeiro, haja vista que diretriz da ANTT diz que todos os novos projetos ferroviários terão essa bitola. Não aprendemos com os erros dos militares. Só fará sentido se esta nova ferrovia se integrar à EF Carajás, (da CVRD) e com a ferrovia Norte-Sul. E que o terceiro trilho, para a bitola mista, seja considerado desde já no projeto para que as ferrovias do Nordeste sejam verdadeiramente integradas.

Outro fato é a ferrovia Norte-Sul, que vagarosamente vem descendo pelo estado do Tocantins, esperando-se que chegue em Brasília. Ela está sendo construída em bitola de 1,6m, enquanto que em Brasilia a ferrovia termina em bitola de 1,0 m. Cogita-se que, para evitar a quebra da bitola em Brasilia, a Norte-Sul seria prolongada até encontrar-se com a Ferronorte em algum ponto do Mato Grosso do Sul ou com a ALL em Estrela D´Oeste (SP), na linha da ex-EFA. Deixou-se de lado a diretriz natural da via, que poderia muito bem integrar-se em Colômbia, SP, ponta de trilhos em 1,6 m sob concessão da ALL, evitando-se o gargalo no trecho entre Araraquara e o tal ponto no Mato Grosso do Sul ou Estrela D´Oeste. Com a utilização da bitola mista na ferrovia Norte-Sul acima de Brasília e com a integração dela à rede de bitola de 1,6 m da ALL estaria criaria uma terceira rota Norte-Sul, desta vez com as duas bitolas e aí sim teríamos uma verdadeira integração ferroviária Norte-Sul.

Hoje, pelo fato de existirem diversos gargalos e o planejamento mal feito acaba por fazer com que apareçam mais alguns, as concessionárias, tendo áreas de atuação claramente definidas, acabam promovendo o transporte ferroviário apenas dentro de sua área, levando as cargas geradas dentro de sua área aos portos e terminais atendidos por sua malha.

Em função disto, cada concessionária parece comportar-se como as ferrovias do passado, focando-se na sua própria área e defendendo apenas seus próprios interesses. Isso é reflexo do programa de concessões ferroviárias executado pelo governo. Este programa definiu que os investimentos fossem realizados especialmente na zona da concessão (o que era de se esperar), pois o sucateamento da malha da ex-RFFSA era enorme e o programa de privatização previa tal recuperação. Por outro lado, caso fossem exigidos investimentos em integrações com as outras concessionárias, o leilão de privatização corria o risco de se transformar num fracasso. Haja vista que os preços obtidos pelas concessões foram, em alguns casos, insuficientes para cobrir o custo que o governo teve para deixar a concessão mais "apetitosa". Por exemplo, o Estado de São Paulo investiu na ponte rodo-ferroviária sobre o Rio Paraná, em Santa Fé do Sul uma quantia bastante superior àquela que foi conseguida no leilão de privatização da Malha Paulista (ex-Fepasa).


Há pouco tempo assistimos a unificação de duas empresas de telecomunicações, praticamente voltando, no caso da telefonia fixa, à situação existente pré-privatização, ao contrário do que se esperava àquela época, que era o aumento da concorrência. Tudo isso com as bençãos do Ministério das Comunicações e do BNDES, com a imprensa noticiando amplamente o fato. Fundos de pensões e empresas privadas digladiam-se por maior participação acionária nessas empresas, promovendo tais fusões em detrimento do que se havia imaginado com o programa de privatizações. Por outro lado, o Ministério dos Transportes parece não enxergar que o programa de privatização do nosso transporte ferroviário minou a concorrência. Noticiam-se sucessivos recordes de aumento de cargas através do transporte ferroviário, porém isso é fruto dos investimentos realizados pelas concessionárias. A malha estava a tal ponto sucateada que há espaço para crescimento sem construção de novas linhas, apenas a melhoria da condição das linhas existentes faz com que o crescimento aconteça. Mas há uma tremenda timidez por parte do Governo Federal (Ministério dos Transportes? ANTT? ANTF?) que poderia fazer com que grupos e interesses privados pudessem, à semelhança das telecomunicações, realizarem uma integração que faça com que cargas possam ser movimentadas de norte a sul do Brasil através da via ferroviária, especialmente onde as concessionárias atuais não querem investir.

Em nosso entendimento, para o transporte ferroviário ter a participação que merece e que o crescimento do país exige, o governo deve fomentar:

• Ações sérias de integração entre as diversas concessionárias se preciso com financiamento do BNDES, permitindo que elas busquem cargas em qualquer ponto do país, esteja ou não dentro de sua área de concessão.

· Liberar a participação de outros grupos em trechos nos quais as concessionárias não atingiram as metas de produção (que significa grande parte das linhas concedidas).

• Novos trechos ligando pontos que desfaçam gargalos existentes ou facilitem escoamento de cargas (ex. Anel ferroviário de SP), releitura e análise crítica do mapa ferroviário brasileiro;

• Uma política constante e séria de implantação de terceiro trilho nas linhas de bitola larga, com participação e envolvimento de todas as concessionárias, já que a unificação numa bitola padrão parece impossível pelo volume de investimentos necessários para tal.

Este último ponto será a ação que verdadeiramente fará com que o transporte ferroviário no Brasil passe a ser considerado desenvolvido. Por enquanto tratam-se apenas de malhas ferroviárias fracamente integradas e não uma rede ferroviária unificada. E sem integração de bitolas continuaremos assim.

Não conseguimos realizar a verdadeira integração ferroviária em mais de 150 anos de ferrovia. Vamos torcer para que os governantes passem a enxergar a ferrovia com o cuidado que ela merece, exigindo investimentos das concessionárias não visando apenas melhorias nas suas áreas de atuação, mas para uma verdadeira integração das ferrovias do Brasil. O Governo quando quer, rasga contratos, como fez com as telecomunicações, fundindo empresas e recriando estatais. Para acabar com o desleixo de algumas concessionárias, talvez isso seja necessário (e seria um bem também), liberando assim outros interessados a participarem de nosso sistema ferroviário. E aí o BNDES tem seu verdadeiro papel. Em longo prazo, todos ganharão, Brasil e seu povo inclusive.

5 comentários:

  1. Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:
    I -1,60 m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
    II -1,43 m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
    III-1,35 m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
    IV- 1,10 m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
    V - 1,00 m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.
    VI- 0,80 m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
    VII- 0,76 m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
    VIII-0,60 m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).
    Destas, apenas a de 1,0 m com 23.678 km (73%) e a de 1,6 m com 6.385 km (27%) já inclusos os 510 km de mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.
    O governo federal tem acenado com muitos projetos utilizando trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 150 km/h como SP-Campinas, SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,
    (Com cremalheira), entre outros, utilizando parte da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão gradual e econômica, porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar de forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.
    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil,
    e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições disponíveis reformadas em 1,6 m em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
    Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:
    I ª Pátio do Pari,
    II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
    III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.
    (continua).

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  2. (continuação).
    Notas:
    1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul que é o que importa, ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista 1,43 + 1,0m em implantação).
    O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.
    2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km); 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086, 4ª 0,75 m- 823. Portanto, fica comprovado,
    que como no Brasil, a bitola de 1,43 m lá é minoritária, com somente 8% de participação.
    3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é majoritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista para trens regionais.
    4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m ~90.000, 2ª menor que 1,0m ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
    5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Standard), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.
    6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que sejam feitas adaptações.
    7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: http://www.marcusquintella.com.br, entre outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque (bogie), pois o módulo do vagão, gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.
    8ª Os custos de implantação e manutenção do TAV (acima de 250km/h) aumentam significamente em progressão geométrica em relação a trem regional de passageiros convencional para um mesmo percurso.
    9ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica: 2,2 x 14,0m, larga 3 x 25m, Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.
    10ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais ferroviários, constitui-se num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques e custos com sobressalentes, máquinas auxiliares e composições reservas.

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  3. Aspectos técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária
    Há um consenso entre os especialistas em transporte que a uniformidade de bitola é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de umsistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.
    Os operadores metroferroviários buscam obstinadamente o escoamento fácil, rápido e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado. Por isso, a uniformização da bitola deve ocorrer na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção e operação.

    No caso das cinco linhas de metrô existentes, com bitolas diferentes, 1,435
    e de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de
    bitola standard passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola larga, serão
    necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada
    a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola,
    transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa
    transformação acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e
    desembarque, uma vez que o trem de bitola standard não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido a dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola larga. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola standard, que pode ser aérea ou por terceiro trilho.
    O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens
    foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das
    ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais,
    a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas
    três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das
    linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da Linha
    1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista o crescimento da malha metroviária na
    capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada
    de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, em bitola standard, com o
    propósito de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.
    A proposta de autonomia operacional da Linha 4 não invalida sua grande integração
    com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1,
    2, 3 e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da Companhia Paulista de Trens
    Metropolitanos (CPTM).
    Segundo o Metrô de SP, a escolha da bitola standard foi amparada em várias
    vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de
    menores dimensões, (O que é uma inverdade) com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola standard, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.
    O Metrô de SP afirmou que todas as vantagens da bitola standard foram avaliadas e
    aprovadas por ocasião do trecho inicial da linha 5-Lilás, construído pela CPTM e
    operado pelo Metrô, desde 2002. O Metrô de SP também se baseou no fato que 2/3
    dos metrôs no mundo utilizam a bitola standard.
    (continua).

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  4. (continuação).
    Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios da tese
    defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola standard, principalmente em
    relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola larga.
    Vale lembrar que há um mito no setor metroferroviário que existe material
    rodante em bitola standard “de prateleira”, ou seja, pronto para fornecimento pelos
    maiores fabricantes do planeta. O termo “de prateleira” é apenas uma forma
    figurativa de se dizer que os fabricantes já possuem projetos prontos e peças
    sobressalentes em estoque, para pronto fornecimento, o que é uma inverdade. Mesmo em bitola standard, cada projeto de material rodante tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho diferentes.
    Quaisquer fabricantes de material rodante metroferroviário demoram, no mínimo, 15 meses para entregar o primeiro trem, independentemente da bitola.
    Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe
    material rodante standard “de prateleira”, em função dos cronogramas de entrega
    dos trens adquiridos para os metrôs do Rio, Salvador e São Paulo, que são semelhantes
    aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola larga de 1,6 m, feitas pela
    CBTU, para o metrô de Recife, e pela CENTRAL, para o subúrbio do Rio de Janeiro.
    Na prática do mercado, todos os fabricantes aceitam normalmente pedidos de materiais rodantes em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobrepreço que possa justificar suas alegações.

    Para a escolha da bitola mais adequada para a linha 6-Laranja do Metrô SP,
    após conhecer o traçado definitivo e as estações de transferência, além da
    definição se haverá ou não compartilhamento de linhas. Em alguns cenários de
    traçado propostos pelos planejadores, há previsão de compartilhamento e interpenetração em “Y” na estação São Joaquim entre as linhas 1-Azul e futura 6-Laranja, situação que inviabiliza operacionalmente a quebra de bitola, ou seja, implantação da bitola standard na Linha 6 e manutenção da bitola larga na linha 1. Nesses cenários, a unificação de bitola é a solução óbvia e sensata, ou seja, a linha 6 deve ser construída em bitola larga brasileira, para que seja mantida a mesma bitola da linha 1-Azul.
    Em outros cenários de traçado apresentados, as linhas 1 e 6 são
    independentes. Nesses cenários, a escolha da bitola da linha 6 deve seguir critérios
    econômicos ou operacionais. No caso da linha 6 independente da linha 1, a
    conexão entre ambas as linhas ocorreria em uma determinada estação de
    transferência e a escolha da sua bitola poderia recair sobre qualquer uma das duas
    em questão. Entretanto, com base numa visão sistêmica e integrada para o Metrô SP, em que pese a divisão gerencial e operacional atualmente definida, com duas
    concessionárias distintas, a bitola larga de 1,6 m parece ser a mais adequada
    para a Linha 6, para que haja a unificação de bitola, também nesse caso. Essa
    escolha é a mais conveniente em termos operacionais e econômicos, pois permite
    que seja deixado aberto um canal de comunicação entre as duas concessionárias,
    para possíveis parcerias nos investimentos em oficinas de manutenção,
    equipamentos de oficina para reparo de rodeiros, máquinas de manutenção da via
    permanente, como socadoras, niveladoras e alinhadoras, bem como para
    empréstimos de material rodante ou consórcios para aquisição de novos trens, com
    maior poder de barganha no mercado. A unificação de bitola deve ser vista como
    uma grande vantagem competitiva para as concessionárias de ambas as linhas, pois
    produzirá grandes benefícios operacionais para os usuários do Metrô.
    (continua).

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  5. (continuação).

    A presente reflexão também permite a conclusão de que a bitola não é
    um elemento determinante para a definição do traçado e das características
    construtivas de uma linha de metrô. Além disso, os elementos aqui apresentados
    servem para demonstrar que é equivocada a afirmação de que existe material
    rodante “de prateleira” e mais barato, além da ideia de que os custos de construção
    em bitola standard são significativamente menores do que em bitola larga de 1,6 m.

    Em última análise, diante dos argumentos técnicos, econômicos e operacionais apresentados, pode-se concluir que a bitola mais adequada para a Linha 6-Laranja é a bitola de 1,6 m, para os dois cenários possíveis, com a Linha 6 independente ou com o compartilhamento entre as Linha 1, 2, 3, e 6.

    O projeto básico da futura linha 6-Laranja esta previsto entre a estação São Joaquim linha 1-Azul (1,6 m) cruzando a estação Água Branca da CPTM com uma “provável” bifurcação em “Y” na estação Freguesia do Ó indo até a Brasilândia ou Cachoeirinha.

    Nota; Se for utilizado o mesmo padrão das linhas 1,2 e 3 (1,6 m) poderá ocorrer a integração e interpenetração na estação São Joaquim, caso contrario o transbordo é obrigatório.
    Atualmente os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura junção na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e forma de alimentação elétrica, linhas 1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha 5 pantografo catenária 1500 Vcc.

    Esta situação pode ser mudada, a não ser que a arrogância, intransigência e soberba dos gestores do Metrô SP mantenham a decisão de manter o projeto da futura linha 6 -Laranja divergente das existente linhas 1, 2 e 3 e trens suburbanos.

    Para mais detalhes e estudos comprobatórios veja a excelente matéria do prof. da UFRJ Marcus Quintella Cury http://www.marcusquintella.com.br, (Produção científica).

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