Rodovia terá pouca relevância para exportações brasileiras, mas já causa profundas transformações locais, boas e ruins
Pedro Carvalho, enviado ao Peru
Na próxima sexta-feira, uma ponte será inaugurada na Amazônia peruana. Feita de estrutura metálica vermelha e suspensa por enormes cabos de aço, presos a 75m de altura, será a primeira a atravessar o rio Madre de Dios – que no Brasil vira o Madeira. Ela vai ligar Puerto Maldonado e Triunfo, duas cidades onde a esperança de escapar da miséria chega aos jovens na forma de aventuras pelos garimpos ilegais da região. Essa ponte, chamada Billinghurst, significa que agora um brasileiro poderá pegar seu carro e dirigir até o Oceano Pacífico, sem passar por nada que não seja estrada asfaltada.
A Estrada do Pacífico ficou pronta trecho por trecho, só faltava a ponte. O pedaço que sai do Acre, corta a floresta tropical, sobe os Andes e chega até a cidade de Cuzco (no alto da cordilheira) foi inaugurado em dezembro. O resto, que parte da antiga capital Inca para o outro lado, até o mar, já era asfaltado – mas foi recuperado. Assim, o Brasil ganha uma ligação com o maior oceano do planeta, embora na prática a novidade seja mais importante aos peruanos que aos brasileiros.
Não que isso seja uma injustiça – é o governo peruano que pagará pela obra. E, inclusive, construtoras brasileiras receberam para fazê-la. O maior contrato, no valor de US$ 1 bilhão (R$ 1,6 bi), foi executado por um consórcio liderado pela baiana Odebrecht, que construiu – e vai administrar por 20 anos – a parte entre o Acre e Cuzco. Camargo Corrêa, Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez participaram de um trecho que sai da via principal e chega a portos do sul do país.
Mas é improvável que a estrada vire um corredor para a exportação de soja, minério e outras commodities brasileiras para a Ásia, como alguns especialistas acreditam. É muito remota, sinuosa e estreita (uma pista, sem acostamento). Talvez o único produto para qual a hipótese faça sentido seja a carne produzida no Acre. É verdade, ainda, que a vida dos acreanos deve melhorar com a chegada de cebolas, tomates, uvas, azeitonas e cimento vindo do Peru – hoje, essas coisas precisam chegar de lugares distantes, como o sudeste brasileiro.
A grande transformação, porém, irá acontecer nos povoados e cidades peruanas à beira do caminho. O progresso – tanto o bom quanto o mau progresso – será trazido, por esse veio de asfalto novinho, a comunidades antes isoladas. “A estrada cumpre funções básicas, de integração regional, antes de qualquer ‘mega-função’ de comércio exterior”, afirma Delcy Machado Filho, diretor de sustentabilidade da Odebrecht Peru.
Novatos no campeonato
Até o ano passado, o maior sonho de qualquer jogador do San Francisco era brilhar no campinho de Marcapata, numa tarde de domingo, quando acontecem os jogos. A cidade sempre viveu isolada, incrustada nos gelados penhascos dos Andes. Os moradores – são 120 famílias – levavam quinze dias para ir a Cuzco, a maior cidade da região. Ou, dependendo do clima, simplesmente não iam. Agora, levam menos de 5hs.
Isso, claro, teve consequências. Marcapata tinha três lojas na rua principal, hoje tem dez. Tinha um hotel, agora tem oito. Um trabalhador manual, que cobrava 10 soles (R$ 6,25) por dia de serviço, passou a cobrar 30 soles. Além disso, o time de futebol que vencer o torneio local irá participar, pela primeira vez, da Copa Peru, no ano que vem. A camisa bege do San Francisco é considerada favorita pelo prefeito, Placido Gutierrez. Ele comemora o fim do isolamento desportivo, mas também outros fatos importantes. “Os jovens daqui só viam o garimpo na selva como alternativa, agora pensam em morar na cidade”, conta.
Porém, se as viagens ficaram mais curtas, elas continuam traiçoeiras. “Não passa uma semana sem acontecer um acidente”, afirma Gutierrez. “Tem muito carro que tenta correr mais, atravessa a pista e cai no penhasco”.
Acontece que, naquele trecho andino, os homens fizeram um bom trabalho, mas a natureza não facilitou. A estrada não tem sequer um buraco no asfalto, nem uma curva sem sinalização, nem um “olho de gato” faltando. Mas a neve e a neblina são frequentes – e a sequencia de curvas é inacreditável. Para descer dos 4.735m de seu ponto mais alto até a floresta, a via serpenteia numa sucessão infinita de dobras pelas encostas da cordilheira. Recomenda-se cautela – e um bom remédio para enjoo – para se conseguir admirar a belíssima vista.
Llamas e porquinhos
Ao longo de toda a estrada, transformações como a de Marcapata acontecem. Veja-se o povoado de Cuyuni. Sempre teve tudo para ser um lugar turístico: cultura tipicamente andina, com suas mulheres que tecem as próprias roupas coloridas e suas divertidas llamas; comida deliciosa e totalmente orgânica, plantada ali mesmo, como aquelas que se paga uma fortuna para comer na Europa; uma vista espetacular do pico de Ausangatec, com seu cume forrado de neve a 6.300m de altitude. Mas Cuyuni nunca foi turística.
As 60 famílias do povoado esbarravam num problema. Cuzco, que tem aeroporto e recebe milhares de viajantes a caminho de Macchu Picchu, ficava a 7hs dali. Depois da chegada da estrada, que reduziu a viagem a 45 minutos, os moradores construíram – com ajuda do consórcio que fez a via – um restaurante-loja-mirante, na forma de empresa comunal. A visita é fortemente indicada. “Agora recebemos cerca de 350 turistas por mês, que deixam 7 mil soles (R$ 4,3 mil) na comunidade”, diz Faustino Inquillay, 26, administrador do lugar.
Perto dali, a uma hora de viagem, fica o povoado de Huayllabamba. Nele, um tímido e sorridente morador chamado Lívio Quispioc, 34, cresceu rodeado por pequenos cuyes, uma espécie de porquinho-da-índia. Os cuyes viviam soltos, corriam pela cozinha e pelo quintal – mas também eram vendidos para virar comida, por 6 soles (R$ 3,75) o quilo. Então, veio a estrada. E, com ela, a chance de vender os porquinhos em cidades maiores.
Lívio formou uma sociedade com outros 13 moradores para encher caminhonetes de cuyes e levar a lugares mais populosos do distrito. Conseguiram fechar contratos para fornecer 300 porquinhos por quinzena – a suculentos 17 soles por quilo. “Estamos sustentando nossas famílias com isso. Antes eu ganhava 300 soles (R$ 190) por mês, agora tiro 700 soles (R$ 440) e não preciso ser empregado dos outros”, conta Lívio, que possui 350 cuyes no próprio criadouro.
São incontáveis as pequenas revoluções sociais que a rodovia traz. Ainda no altiplano, mulheres se organizam para vender artesanato local, em Ocongate. Já em plena Amazônia, numa das enormes retas que é a estrada naquele pedaço, um senhor abriu um restaurante simpático para atrair os motoristas. Quem resolve parar no Família Mendez pode dar um passeio pelos 80 hectares da propriedade e ver castanheiras, macacos e outras belezas da selva. “Antes eu ganhava 2 mil soles (R$ 1.250) por mês, vendendo à beira do caminho. Agora, o restaurante fatura 14 mil soles (R$ 8.750) mensais”, diz Cirilo Mendez, 67. Mas o progresso, assim como as estradas, é via de mão dupla.
As cidades lunares
O velho Cirilo agora tem um problema. “Não consigo contratar gente para trabalhar no restaurante. A 10 km daqui, tem um garimpo ilegal onde os mineiros ganham 120 soles (R$ 75) por dia – e eu não posso pagar isso”, diz. E, naquele pedaço da Amazônia peruana, a mineração irregular está muito, muito longe de ser um problema só dele.
Estima-se que mais de 50 mil pessoas trabalhem em garimpos no distrito de Madre de Dios, pelo menos 90% deles ilegais. É uma das principais regiões mineiras do país, que tem 17% de sua área ocupada por concessões a mineradoras (o fato de haver uma concessão não torna o negócio legal: ele precisaria não poluir, não contratar irregularmente etc). Madre de Dios ajudou a transformar o Peru na nação sul-americana que mais produz ouro – o país também ostenta esse título em prata e zinco. Mas essas estatísticas só fazem sentido quando se sobrevoa a região agora cortada pela Estrada do Pacífico.
O rio Madre de Dios parece enorme quando o avião ganha altura – é uma larga fita marrom retorcida na imensidão verde e plana. A cidade de Puerto Maldonado também parece grande, maior do que suas ruas poeirentas faziam supor. Então se avista uma área de garimpo, e tudo mais parece pequeno – o rio, a estrada, a cidade. O garimpo é maior que tudo isso. É uma sequencia de crateras de lama, ocres, gigantescas. E é só isso. Num garimpo não tem árvores, nem bichos, nem gente – na verdade, tem gente, mas uma área do tamanho de uma metrópole onde vivem só algumas centenas de pessoas, escondidas em feias barracas de lona azul, parece deserta de cima.
De modo que as maiores cidades da Amazônia peruana não são cidades, são garimpos. E garimpos precisam de gasolina para as máquinas e comida para os garimpeiros. Logo, não é difícil cruzar com caminhões lotados de tonéis de combustível naquele trecho da Estrada do Pacífico (veja na galeria de fotos).
“A primeira tentação é achar que a estrada facilita o garimpo”, rebate Delcy Machado Filho, o diretor de sustentabilidade da Odebrecht Peru. “Na verdade, ela permite a fiscalização, a presença do estado, a formalização e o controle do tráfego na via. Os garimpos existem ali há 25 anos, não precisaram da estrada”, afirma.
Mas o governador de Madre de Dios, um aliado na busca da formalização do garimpo, aponta outros malefícios do progresso. “Para mim, o maior impacto da estrada é a constante vinda de trabalhadores para a região. Madre de Dios recebe 400 a 500 pessoas por dia”, diz José Luis Pastor, 44. “Os impostos não crescem na mesma proporção, porque há muita informalidade, mas aumentou a violência, a delinquência, os assassinatos”, afirma. “Nosso sistema de saúde não é mais suficiente, tivemos surtos de dengue”.
A própria ponte Billinghurst, a poucos metros da sala onde Pastor dá esta entrevista, que custou US$ 28 milhões (R$ 44,8 mi), vai tirar o emprego de 150 pessoas que trabalham em barcaças para atravessar moradores. “Não acho que a estrada melhore a qualidade de vida de nossa população neste momento”, diz. “Temo que Madre de Dios vá ver passarem os carros, mas não o desenvolvimento chegar”.
O consórcio liderado pela Odebrecht destinou US$ 6 milhões (R$ 9,6 mi) a investimentos sócio-ambientais ao longo da via, para minimizar os impactos da construção. Na hidrelétrica de Santo Antônio, foram gastos, para esse propósito, 10% do valor da obra (ou US$ 1 bi). Se fosse mantida a proporção, deveriam ter sido gastos US$ 100 milhões na rodovia peruana. “O governo do Peru é menos rigoroso que o brasileiro nesse tipo de exigência”, diz Delcy.
Engenharia financeira permitiu a Peru fazer Estrada do Pacífico
Construtora brasileira que executou a obra pagou do bolso para receber depois; empresa vai administrar a via por 20 anos
Pedro Carvalho, enviado ao Peru
A Estrada do Pacífico, que liga o Brasil ao maior oceano do planeta, terá seus últimos metros inaugurados nesta sexta-feira, mas o governo peruano pagará a obra pelos próximos 15 anos. A parte mais cara e complicada, que tem 710 km e corta os penhascos dos Andes e a alagadiça Amazônia peruana, custou US$ 1 bilhão (R$ 1,6 bi) – aproximadamente metade do total da via. A execução desse trecho só foi possível graças a uma parceria público-privada entre Lima e a construtora brasileira Odebrecht.
pagamento funcionou da seguinte forma: a Odebrecht (na verdade, o consórcio na qual a construtora é líder, com 70% de participação) completava um trecho com recursos próprios e emitia um título, com vencimento de longo prazo; o governo verificava a obra e validava o título com um certificado oficial, que deixava baixíssimo o risco de quem comprava o papel; investidores adquiriam os títulos e resgatavam no vencimento, ganhando juros de 8,25% ao ano.
O risco dos títulos é basicamente o “risco Peru”, um país que conseguiu grau de investimento antes do Brasil. Cerca de 90% deles foram adquiridos pelo banco Merryl Linch, o resto foi comprado por fundos de pensão peruanos. “O governo não tinha capacidade de investimento imediata, por isso a construtora basicamente financiou a obra”, diz Eleuberto Martorelli, diretor de investimentos da Odebrecht no Peru.
A construtora também será remunerada através da concessão da estrada, que irá administrar pelos próximos 20 anos. O governo pagará US$ 10 milhões (R$ 16 mi) ao ano pela manutenção e operação da via. Na verdade, menos que isso, porque desse valor será descontado aquilo que for arrecadado com pedágios – serão cinco, que custarão US$ 1,50 (R$ 2,40) por carro de passeio ou por eixo de veículo de carga. “A construtora não podia correr o risco de depender da demanda, que é relativamente baixa”, explica Martorelli.
A empreiteira fatura ainda com construções feitas no chamado “direito de via”, como postos e restaurantes. Mas a previsão é de que esses ganhos não sejam expressivos.
A Odebrecht é a empresa brasileira com maior atuação no Peru. Tem US$ 2 bilhões (R$ 3,2 bi) em contratos no país, onde atua há 30 anos. Além disso, possui US$ 1,2 bilhão (R$ 1,9 bi) em obras de investimento próprio – no caso, a hidroelétrica de Chaglla. O país representa a terceira maior operação internacional da construtora baiana, atrás apenas de Angola e da Venezuela.
“O primeiro milagre”
Há algumas semanas, a extremidade sul da baía de Lima ganhou um cristo redentor. Com braços abertos para o Pacífico, a estátua tem quase o mesmo tamanho do original carioca – porém, é feita de acrílico – e foi presente da Odebrecht. A novidade já atrai turistas e visitantes, mas sua instalação ali não foi unanimidade.
A prefeita de Lima, Susana Villarán, conhecida pelo discurso esquerdista, achava que o cristo era uma cópia sem autenticidade, um traço de dominação cultural. Pediu que fosse instalado ao longo da rodovia feita pela construtora, no interior do país, já que o presente tinha sido dado pela empresa. Allan Garcia, o presidente, achou que seria uma falta de educação – e não só ratificou a localização litorânea como deu US$ 25 mil (R$ 40 mil) do próprio bolso à construção.
A atitude acabou dando combustível para os críticos, que passaram a questionar as contas pessoais de Garcia – a estátua, como um todo, custara US$ 800 mil (R$ 1,3 mi). A imprensa peruana se interessou pela polêmica. Mas, depois de semanas de argumentação, a estátua acabou mesmo no penhasco à beira mar, abençoando a capital.
Então, pouco depois da inauguração, foi divulgada a notícia de que a Odebrecht ganhara a concorrência para construir uma nova linha de metrô em Lima. A empresa sempre teve enorme presença no Peru, o que leva a crer que um fato não tem nada a ver com outro. Mas um espirituoso jornal local não perdeu a deixa e estampou na manchete: “O primeiro milagre do Cristo!”.
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