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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

quinta-feira, 30 de junho de 2011

China inaugura a maior ponte sobre mar do mundo

Estrutura tem 36,5 km de extensão e liga dois pontos importantes da cidade de Qingdao; no Brasil, ponte Rio-Niterói tem 13,3 km


China inaugura a maior ponte sobre mar do mundoEstrutura tem 36,5 km de extensão e liga dois pontos importantes da cidade de Qingdao; no Brasil, ponte Rio-Niterói tem 13,3 km


A China inaugurou nesta quinta-feira a mais longa ponte sobre o mar do mundo, com 36,48 quilômetros, na cidade litorânea de Qingdao, informou a agência oficial "Xinhua".

A ponte, que teve investimento de US$ 2,3 bilhões (R$ R$ 3,6 bilhões) e levou quatro anos para ser construída, liga o centro da cidade ao seu subúrbio de Huangdao, nos dois lados da baía de Jiazhou.


Com esta ponte, a distância entre os dois pontos de um dos principais portos da China - e sede das competições de vela nas Olimpíadas de 2008 - poderá ser percorrida com redução de 20 a 40 minutos.

A nova ponte supera a da baía de Hangzhou, também no leste da China e que com 36 quilômetros era considerada a mais longa do mundo até hoje.

Há várias pontes sobre terra mais longas no mundo, sendo que as três primeiras também estão na China. A maior delas é um lance elevado do trem de alta velocidade Pequim-Xangai, de 164,8 quilômetros, serviço que também foi inaugurado hoje.

A leva de novas obras de infraestrutura chinesas se completou nesta quinta-feira com a inauguração do mais longo gasoduto do mundo, que levará o gás natural desde o Turcomenistão, na Ásia Central, até a China, em percurso de 8.700 quilômetros.

Expedições iG:

Confira a série de matérias especiais sobre a China

O gasoduto foi construído com investimento US$ 21,98 bilhões e é o segundo que levará gás natural da Ásia Central ao leste da China.

As inaugurações coincidem com o 90º aniversário do Partido Comunista da China, fundado em 1º de julho de 1921.

A data será lembrada com atos comemorativos no Grande Palácio do Povo, em Pequim, e em muitas outras cidades do país asiático.

Transpetro lança ao mar o quarto navio do Promef





A Transpetro lançou ao mar nesta quinta-feira (30/06), no Estaleiro Mauá, em Niterói, o quarto navio do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef). O navio de produtos foi batizado de Rômulo Almeida, em homenagem ao político, economista e professor baiano que participou, nos anos 1950, da criação da Petrobras. Na cerimônia, foi realizado também o batimento de quilha do quarto navio de produtos contratado junto ao Mauá.


Além do Rômulo Almeida, já foram lançados ao mar os navios de produtos Celso Furtado e Sérgio Buarque de Holanda, pelo Mauá, e o suezmax João Cândido, pelo Estaleiro Atlântico Sul (EAS). A embarcação lançada hoje teve como madrinha a empregada da Transpetro Maria Carolina Gomes Pereira Vilas Boas.

“O lançamento ao mar do navio Rômulo Almeida é mais uma prova da vitalidade do Promef, que fez ressurgir a indústria naval brasileira. Depois de uma crise de décadas, o Brasil tem hoje a quarta maior carteira de encomendas de navios petroleiros do mundo”, disse o presidente da Transpetro, Sergio Machado.

Com 183 metros de comprimento – o equivalente a um prédio de 60 andares – e 48,3 mil toneladas, o navio Rômulo Almeida será usado para o transporte de derivados claros de petróleo, como gasolina e diesel. A embarcação terá um índice de nacionalização de 72%, acima do patamar mínimo estabelecido para o Promef, que é de 65%.

O lançamento ao mar é o penúltimo marco na construção de um navio, antes da entrega ao armador para operação. Após o lançamento, a embarcação passa pelos acabamentos finais e pela prova de mar, que verifica seu desempenho em uma viagem de curta distância.

Até o fim de 2011, dois outros navios do Promef serão lançados ao mar e três serão entregues à Transpetro para o início de operação. Até 2015, estarão concluídos os 49 navios do programa. Com isso, a frota da empresa, hoje com 53 navios, superará o número de 110 embarcações.

O Promef mobiliza hoje seis estaleiros, quatro deles já em operação: Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Pernambuco, e Mauá, Estaleiro Ilha SA (Eisa), e Superpesa, todos no Rio. Os estaleiros Promar, em Pernambuco, e Rio Tietê, em São Paulo, iniciam em breve as obras de implementação. Este último construirá os comboios para transporte de etanol pela Hidrovia Tietê-Paraná.

Além de possuir a quarta maior carteira mundial de petroleiros, o Brasil atingiu este ano a quinta posição no ranking das maiores encomendas de navios em geral, ultrapassando Índia e Vietnã. Os estaleiros brasileiros empregam hoje mais de 60 mil pessoas.

Um dos principais projetos estruturantes do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), o Promef já contratou 41 embarcações em suas duas primeiras fases, com investimento total de R$ 9,6 bilhões. A licitação para os últimos oito navios está sendo concluída.

Rômulo Almeida

Nascido em Salvador no dia 18 de agosto de 1914, Rômulo Barreto de Almeida teve uma trajetória profissional repleta de contribuições ao desenvolvimento socioeconômico e cultural do Brasil. Formou-se pela Faculdade de Direito da Bahia, mas dedicou sua vida ao planejamento econômico e teve relevante contribuição na criação de grandes empresas e instituições brasileiras, como a Petrobras e o Banco do Nordeste, no período em que participou da assessoria econômica do segundo governo Getúlio Vargas.

Ocupou cargos de destaque em governos e empresas e foi professor em importantes instituições de ensino, como a Escola de Comando e Estado Maior da Aeronáutica e a Escola Brasileira de Administração Pública da Fundação Getúlio Vargas (Ebap/FGV). Foi casado com Francisca Aguiar Almeida, com quem teve três filhos

Fonte: http://fatosedados.blogspetrobras.com.br/2011/06/30/transpetro-lanca-ao-mar-o-quarto-navio-do-promef/

Infraero apresenta estudo preliminar do terceiro Terminal de Passageiros de Guarulhos


A Infraero lança o estudo preliminar do terceiro Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.


É o maior projeto arquitetônico de terminal aeroportuário da América do Sul, totalizando 230 mil m², e consolidando Guarulhos como um dos principais hubs da América Latina (os atuais Terminais - 1 e 2 - têm juntos 183,87 mil m² de área).

O projeto global do terceiro Terminal de Guarulhos – que inclui estudo preliminar, projetos básico e executivo- foi contratado em julho de 2010 por meio de licitação internacional - e tem investimento de R$ 22,6 milhões.

O trabalho está sendo executado pelo consórcio MAG, formado pelas empresas PJJ Malucelli Arquitetura e Construção, Andrade e Rezende Engenharia de Projetos e Gabinete de Projetação Arquitetônica.

A construção do terceiro Terminal - a maior obra em andamento da Infraero - terá investimento na primeira fase de R$ 753,96 milhões, correspondentes a 40% do total do empreendimento e estará concluída até o final de 2013.

Com esta fase inicial do Terminal 3, a capacidade de passageiros por ano do aeroporto será ampliada em 18,8 milhões. Dessa forma, até 2013, Guarulhos terá capacidade para receber cerca de 58 milhões de passageiros por ano em seus três Terminais.

No estudo, o embarque e os mezaninos ficarão numa parte superior.

A parte inferior terá três pavimentos: o desembarque, o nível da pista e o subsolo.

Essas divisões tornam embarques e desembarques mais transparentes, facilitando o acesso dos usuários.

Após esta aprovação, o consórcio contratado segue com a elaboração dos projetos básico e executivo, que têm previsão de conclusão em dezembro de 2011 e julho de 2012, respectivamente.

Com isso, as obras da primeira fase têm início previsto para agosto de 2012.

Todo esse planejamento pode sofrer alterações em vista do processo de concessão do aeroporto, ora em fase de estudos de modelagem e viabilidade econômica, sob a coordenação da Secretaria de Aviação Civil (SAC).

O estudo preliminar do terceiro Terminal de Guarulhos marca importante momento no processo de modernização e ampliação dos aeroportos sob administração da Infraero.





Fonte: Site da Infraero

Trem bala chinês: pujança ou dor de cabeça?


Empreendimento é o mais custoso da história do PC Chinês e deve ser inaugurado na sexta-feira, data de comemoração dos 90 anos do partido. A linha foi entregue um ano antes do previsto. Foto: STR/AFP




Janaina Silveira

De Pequim

O trem bala que percorre 1.318 quilômetros entre Pequim, capital chinesa, e Xangai, centro financeiro do país, é mais um símbolo da pujança econômica celebrada nos 90 anos do Partido Comunista da China, comemorados na sexta-feira, 1º de julho. Mas analistas temem que a euforia evolua para uma bela dor de cabeça, devido aos altos custos, tanto da construção quanto para garantir o funcionamento do sistema.

De qualquer forma, hoje o que importa para os dirigentes do maior partido do mundo, com mais de 80 milhões de membros, é fazer da linha que liga as duas cidades em quatro horas e 48 minutos na modalidade mais rápida um instrumento de propaganda dentro da China. No Exterior, a ideia é impulsionar a imagem do país como potência tecnológica e credenciá-lo a participar de concorrências no setor mundo afora, em países como Estados Unidos, Brasil, Rússia e Japão.


A obra, realizada em 39 meses desde 2008 e entregue um ano antes do prazo, custou 33 bilhões de dólares. É a mais cara realizada desde que Mao Zedong fundou a República Popular, em 1949. Supera com folga os 22 bilhões de dólares da represa das Três Gargantas, o maior gerador de eletricidade do mundo. Mas é apenas parte do plano nacional de expansão de ferrovias rápidas, cuja malha deverá chegar a 45 mil quilômetros até 2015 – a extensão total em solo chinês deverá alcançar 120 mil quilômetros.

Somente neste ano, o Ministério das Ferrovias prevê um investimento de 115 bilhões de dólares no setor, a maior parte financiada por crédito concedido pelos bancos públicos. Até tudo ficar pronto, os empréstimos deverão superar 600 bilhões de dólares, e a principal crítica dos analistas é que o montante jamais será pago, restando ao Estado arcar com esta conta. No fim de 2010, a dívida do Ministério das Ferrovias já estava em 2 trilhões de yuans, cerca de 300 bilhões de dólares.

A enxurrada de dinheiro a juros baixos que garantiu a aceleração de obras de infraestrutura chinesa veio na esteira da crise financeira de 2008, quando Pequim apostou todas as fichas na manutenção do crescimento econômico. Para tanto, lançou em novembro daquele ano um pacote de estímulo 585 bilhões de dólares.

O Produto Interno Bruto (PIB) cresceu 9%, o menor patamar desde 2001. No ano seguinte, quando os bancos estatais da China concederam créditos de 1,4 trilhão de dólares, o dobro na comparação a 2008 e a um terço do PIB chinês, a economia cresceu 8,7%. Mas os investimentos aumentaram 30% na comparação anual. Em 2010, com os canteiros de obra a todo o vapor, houve o retorno do crescimento a dois dígitos, fechando com incremento de 10,3% no PIB. Mas o temor é um só: que os projetos se revelem economicamente inviáveis, desnecessários ou ambos. O que se conhece por elefantes brancos.

O trem rápido é um bom exemplo. O plano é que até 2015 as capitais provinciais sejam ligadas em, no máximo, oito horas via ferrovia. O problema é o alto custo das passagens, que pode acabar espantando o principal usuário do sistema, a grande massa de trabalhadores migrantes, estimada em 200 milhões de pessoas. Para eles, os bilhetes são caros. Os preços entre Pequim e Xangai, por exemplo, custam entre 410 yuans (101,20 reais) a 1.750 yuans (431,90 reais).

O professor de MBA da Universidade Tsinghua Patrick Chovanec é um dos que aposta que o contingente deverá optar ou pelos velhos trens lentos ou pelas viagens rodoviárias, ampliando congestionamentos nas estradas em épocas de feriado e deixando ociosas as poltronas dos trens-bala. Em seu blog, Chovanec lembra ainda que pode haver quebra ou redução de demanda para as companhias aéreas.

Em relatório sobre os trens de alta velocidades chineses lançado em junho de 2010, o banco UBS também aponta baixo rendimento do setor. E alerta que as companhias atuais poderão migrar para o transporte de cargas, diminuindo a oferta de assentos baratos e forçando, como fala Chovanec, os chineses de menor renda a procurarem outros meios de transporte.

Um dos maiores micos até agora é a ferrovia rápida ligando as cidades de Henan e Shaanxi, cuja estimativa de 37 milhões de usuários está bem aquém. Nos primeiros seis meses de operação, atraiu 2 milhões de pessoas. Sem passageiro suficiente, fica fácil concluir: o Ministério das Ferrovias não alcançará receita suficiente para honrar suas dívidas e o governo central pagará a diferença.

O governo chinês se defende. Segundo a versão do pensamento oficial, a malha ferroviária rápida não só irá garantir maior fluxo entre regiões menos desenvolvidas, como, quando a demanda crescer, ela já estará lá, pronta para ser utilizada. Isso porque acredita-se no aumento da renda dos chineses.

Agora, a expectativa é de que haja 90 viagens diárias entre Pequim e Xangai – e vice-versa, num fluxo de 197 mil passageiros. Os trens operam em duas velocidades no trecho, 250 km/h e 300 km/h, e o preço do bilhete depende da modalidade escolhida. As composições poderiam chegar a 350 km/h, mas segundo o governo chinês, segurança, custos e medidas de proteção ambiental acabaram por levar à decisão de diminuir o ritmo.

O trem já teve impacto no setor aéreo, cujos bilhetes chegaram a cair até 70% no trecho, em alguns horários. Enquanto o vôo dura pouco menos de duas horas, a ferrovia teria a vantagem de deixar o passageiro conectado às redes de telefonia e internet durante todo o trajeto, vantagem para quem precisa trabalhar. Todas as poltronas são equipadas com plugues para eletricidade.


Corrupção e desenvolvimento tecnológico

Não bastassem todas as críticas à ousadia chinesa nos trilhos de alta velocidade, em fevereiro um escândalo de corrupção envolveu o então ministro das Ferrovias, Liu Zhijun. Ele teria desviado quase US$ 30 milhões. Liu foi afastado do cargo, mas o caso ainda está sob investigação. Mesmo com a queda do ministro, o projeto continuou avançando.

Os trens que hoje percorrem os trilhos entre Pequim e Xangai – trilhos sob suspeita de serem forjados a partir de material de baixa qualidade, o que inclui até o cimento utilizado – são outro pivô de discussões.

Japoneses acusaram Pequim de terem copiado a tecnologia para a fabricação do modelo. Isso porque em 2004 a Kawasaky trabalhou junto à chinesa CSR Qingdao Sifang na produção de trens capazes de atingir 200km/h, com tecnologia apenas japonesa.

O governo chinês reconhece que o modelo foi a base para o atual trem da linha Pequim-Xangai. Mas o diretor de tecnologia da CSR Qingdao Sifang, Ma Yunshuang se defendeu em entrevista ao jornal estatal China Daily:

“Nossa tecnologia pode ter se originado de outros países, mas não significa que perteça a eles. Nós somamos o somamos o conhecimento que ganhamos a partir de experimentos com modelos existentes e desenvolvemos projetos compatíveis a nossas necessidades. Logo, os trens não são mais deles”, disse nesta semana.

quarta-feira, 29 de junho de 2011

Primeira rodovia pavimentada no Brasil comemora 150 anos

 
 
A primeira rodovia pavimentada no Brasil, a Estrada União e Indústria, que liga Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG), comemora 150 anos hoje (23). A abertura oficial das comemorações foi nesta manhã, no município de Petrópolis, na região serrana fluminense.


Segundo informações da prefeitura de Petrópolis, a estrada foi inaugurada em 23 de junho de 1861 pelo imperador dom Pedro II. Construída com a mão de obra de colonos alemães, a rodovia foi pavimentada pelo método Macadame - o piso é composto por pequenas pedras, comprimidas de forma a se encaixarem umas nas outras.

A gerente de Turismo da Fundação de Cultura de Petrópolis, Marisa Guadalupe Plum, diz que a Estrada União e Indústria foi considerada um grande marco na engenharia brasileira. Ela conta ainda que a estrada foi também a primeira “concessionada” no Brasil. A construção ficou a cargo de Mariano Procópio Ferreira Lage, que havia recebido a concessão para explorar a futura rodovia.

“A concessão foi dada por dom Pedro II. Foi então criada a empresa União e Indústria para explorar a rodovia, com pedágio inclusive. A gente não tem muitas informações sobre isso, mas sabe-se que, num determinado trecho, era cobrado pedágio pelo uso da estrada”, afirma Marisa.

Na época, a estrada teve grande importância para o escoamento da produção cafeeira da região.“Além de ter sido um grande avanço da técnica de engenharia no Brasil naquela época, a estrada integrou e uniu o estado do Rio com o estado de Minas Gerais.”

Com a construção da Rodovia BR-040, que liga o Rio de Janeiro a Brasília, passando por Juiz de Fora, alguns trechos da estrada acabaram sendo absorvidos pela nova via. Como utilizou mão de obra alemã, as comemorações dos 150 anos da estrada integram a programação da Bauernfest, festa do colono alemão, que este ano ocorre de 22 de junho a 3 de julho.

Agência Brasil

Quase 67 milhões de pessoas viajaram de ônibus interestaduais em 2010


A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) divulgou, no início desta semana, os números de uma pesquisa elaborada para subsidiar a elaboração do Plano de Outorgas do Serviço de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros. Ao todo, estima-se que 66,7 milhões de passageiros utilizaram ônibus interestaduais para viajar pelo Brasil no ano passado.


O levantamento, realizado de dezembro de 2009 a abril de 2010, analisou 2.412 linhas de serviços interestaduais com extensão superior a 75 quilômetros de distância. Foram estabelecidos 179 pontos cuja observação permitiu acesso a dados importantes como demanda manifesta, oferta de transporte e tempo médio de viagem.

De acordo com a pesquisa, a região Sudeste responde pela metade do total de passageiros do serviço, tanto em partidas como em chegadas. O maior fluxo de usuários do serviço ocorre entre São Paulo e Minas Gerais. Os paulistas foram os que mais utilizaram o serviço em 2010: 14 milhões de passageiros.

Em média, o maior movimento é observado nas sextas-feiras e nos finais de semana, com volume quase 10% maior que o observado de segunda a quinta. Quase 70% dos passageiros viajavam sozinhos, 16% eram ou estavam acompanhados de idosos, 1,8% eram ou acompanhavam deficientes, 7,2% eram crianças, 5% do total estavam isentos de pagamento e 1,4% pagou meia passagem.

terça-feira, 28 de junho de 2011

Pedágio sobe em São Paulo



Assessoria de Transportes e Finanças da Bancada do PT na Alesp

No dia 1º de julho haverá reajuste nos contratos de pedágio estaduais paulistas. O período compreende junho de 2010 a maio de 2011. No Estado de São Paulo há dois tipos de indexadores utilizados no reajuste. O IGP- M, medido pela Fundação Getúlio Vargas, cuja variação no período foi de 9,77% e o IPCA, do Instituo Brasileiro de Geografia e Estatística, com 6,55%.

O IGPM foi utilizado para indexar os contratos firmados com as empresas antes do ano 2000 e atinge 3.500 quilômetros da malha paulista, ou 66% do total de rodovias pedagiadas. O custo quilométrico para andar nessas rodovias passará a R$ 0,10, nas rodovias simples, R$ 0,14 em pistas duplas e R$ 0,16 em sistemas, segundo dados da Artesp. É a mais cara do Brasil e levando em conta o efeito renda, entre as mais caras do mundo.

O IPCA reajusta os demais 1.774 quilômetros, cujos contratos passaram a vigorar a partir de 2009. O valor quilométrico pago nessas rodovias varia entre R$ 0,05 na Rodovia Marechal Rondon Oeste a R$ 0,085 na D. Pedro I, em pistas simples. Em pista dupla, os valores variação de R$ 0,07 na Ayrton Senna a R$ 0,12 na Rodovia D. Pedro I. Essas rodovias continuam caras, quando comparamos com licitações federais de 2007.

Na rodovia federal Fernão Dias que liga São Paulo a Belo Horizonte e foi concedida em 2007 pelo governo Lula, com pista dupla, o custo quilométrico é de apenas R$ 0,02. O governo paulista ao invés de ter adotado a mesma metodologia para baratear as tarifas de pedágio, insiste em tentar desqualificar as rodovias federais, se baseando em problemas oriundos de desapropriação de áreas e dificuldade de obtenção de licença ambiental, como aliás aconteceu com as rodovias paulistas no início da concessão e não no mérito do modelo adotado. As rodovias paulistas estão indo para 13º ano de concessão. As rodovias federais concedidas em 2007 para o 3º ano. Em breve, essas rodovias serão tão boas quanto as paulistas e custando muito menos.

De junho de 1998 a maio de 2011, o IGPM variou 213%, enquanto o IPCA, indicador mais confiável, cresceu 131%. A diferença é de 35% a mais para o IGPM. Isso indica o quanto o pedágio poderia ser mais barato se ao invés do IGPM, os contratos assinados antes do ano 2000 seriam mais de um terço menores.

Dessa forma há um desequilíbrio desses contratos em benefício das concessionárias paulistas que apresentam atualmente as maiores rentabilidades entre todos os setores da economia, estando em 38% em 2010, enquanto, segundo a Austin Rating, na área industrial foi de 19%, na química e petroquímica de 15,8% e 15,3% no setor de construção e engenharia. O lucro dessas empresas ainda subiu vertiginosamente por causa do aumento do tráfego oriundo do crescimento econômico observados nos últimos anos.

O governador Geraldo Alckmin prometeu na campanha a revisão dos pedágios, mas agora acena para 2012 apenas com a troca de indexador, padronizando o IPCA, o que não torna as tarifas mais baratas, apenas pode reduzir ou não o reajuste em 2012, dependendo da variação do IGPM.

O pior de tudo, é que o governo paulista acena com aumento do tempo de exploração desses contratos que já foram prorrogados em 2006 e lesa o usuário das rodovias paulistas. O ideal é que esses contratos acabassem o quanto antes para se fazer uma nova licitação em novas bases e baratear o pedágio em São Paulo e não torná-los ad perpetum.

Os pedágios caros prejudicam principalmente o povo mais pobre que paga mais caro pelas mercadorias que consome, cujos preços embutem fretes onerosos ou quando viaja de ônibus e as passagens ficam mais caras por pelos pedágios abusivos em São Paulo.

Em função dos preços abusivos receita de pedágio cresce R$1,3 bilhão (+30%), rentabilidade chega a 38% e os investimentos das concessionárias caem 5,5%.

Em 2009, a receita de pedágio alcançou o valor de R$ 4,67 bilhões e em 2010, fechou R$ 6,04 bilhões, o crescimento chegou a 30%, sendo quase três vezes a inflação.

As receitas das concessões rodoviárias cujos contratos foram firmados antes do ano 2000 tiveram um crescimento de 16,4% em 2010 quando comparado a 2009. Apesar da crise econômica de 2009 houve crescimento do lucro líquido em 9%, passando de R$ 1,1 bilhão para R$ 1,2 bilhão em 2010, nas empresas cujos contratos antecedem o ano 2000. O total do lucro líquido dessas concessionárias chegou a R$ 6,17 bilhões do início da concessão até 2010, que foi capitaneado pela Autoban (R$ 1,9 bilhão), Ecovias (R$ 1,2 bilhão) e Via Oeste (R$ 733 milhões). A relação entre o total arrecadado e o lucro líquido representou quase um quarto de toda receita de pedágio.

A concessionária Via Oeste teve o maior aumento na receita em 2010 com 24%, visto que as mudanças no pedágio no sistema Castello Branco e Raposo Tavares, possibilitou um crescimento de mais de 100% no volume de tráfego, sendo seguida pela Autoban na faixa de 18%. Os menores crescimentos foram da TEBE e SPVIAS (+11%).

O maior crescimento do lucro líquido ocorreu na SP Vias (+66%), TEBE (+ 32%) e Autoban (+22%). A relação entre o patrimônio e o lucro líquido, que indica o grau de rentabilidade das empresas, mostra que em 2010 essa relação chegou a 38%. No mercado em geral, uma relação de 20% é fantástica. A melhor relação é da Centrovias 55%, seguida pela Triângulo do Sol (52%) e em terceiro lugar a Autoban com 47%.

Se o lucro das empresas concessionárias vai bem, a receita e despesa com construção, despesa nova nos balanços, que aponta os investimentos realizado vai mal, mostram que em 2009 foi gasto R$ 684 milhões e agora em 2010, foi de apenas R$ 646 milhões, que representa um corte de R$ 37,5 milhões (-5,5%). As novas concessões, investiram mais por força contratual, mas chama a atenção para as concessionárias responsáveis pela Marechal Rondon, com queda, de aproximadamente 30% nos investimentos e na Raposo Tavares (-6%) .

Ferroanel: SP e União assinam ordem de serviço de estudo



Será assinada nesta terça-feira, 28, a ordem de serviço para o Estudo Funcional e de Demanda do Ferroanel e Acesso a Santos. O levantamento será feito pelo Consórcio Ferroanel Paulista, composto pela Logit Consultoria, líder do grupo, com 32% de participação, Setec (21%), Maia Melo Engenharia (15%), Machado Meyer (14%), JGP (10%) e LCA (8%). O grupo venceu a licitação internacional no início deste ano. O projeto é uma parceria entre a União, através da ANTT, responsável pela licitação, e o Governo do Estado de São Paulo, responsável pelo termo de referência. O consórcio terá um ano para concluir os estudos.

O presidente da Logit Consultoria, Wagner Colombini Martins, informou que o grupo está reunindo os dados existentes, como o estudo básico do tramo Norte, para iniciar o levantamento.

O estudo definirá o modelo operacional do Ferroanel (tramo Norte e Sul), com as diretrizes para transpor a Região Metropolitana de São Paulo, os acessos às plataformas logísticas, as segregações das linhas de carga e passageiro, e o acesso a Santos. O projeto inclui ainda o estudo de demanda de cargas para a região metropolitana, que definirá o modelo de financiamento e o tipo de concessão (privada ou público-privada).

Paralelamente, os governos federal e paulista avaliam uma maneira para adiantar o projeto. Segundo o assessor de Planejamento de Transportes de São Paulo, Milton Xavier, estão sendo analisadas alternativas de construção e formas de financiamento que não interfiram no resultado final do estudo. “A proposta é adiantar para não ficar dependendo somente do estudo”.

Os estudos do Ferroanel estão avaliados em R$ 4 milhões. Segundo o balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), entre 2007 e 2010 foram utilizados R$ 400 mil do montante.

O levantamento das obras e projetos para o transporte ferroviário de cargas e passageiros fazem parte do Anuário RF, que a Revista Ferroviária lançará neste semestre.

Estrutura do Consórcio Ferroanel Paulista:

Logit Consultoria: líder do grupo;

Maia Melo Engenharia: será responsável pelo projeto de engenharia e orçamentos;

Machado Meyer: cuidará do modelo de concessão;

LCA: será responsável pelo modelo de negócio;

JGP: ficará a cargo das questões ambientais;

Setec: colaborará com a modelagem operacional.

China inaugura maior linha de trem-bala


Espremido entre oferecer preços competitivos e amortizar sua imensa dívida, o projeto de trem-bala chinês inaugura nesta semana a linha mais longa do mundo, entre a capital, Pequim, e o centro financeiro da segunda maior economia do mundo.


Antecipada em seis meses, a inauguração oficial será amanhã, véspera do 90º aniversário do Partido Comunista. Ontem, a convite do governo, dezenas de jornalistas locais e estrangeiros, inclusive o repórter da Folha, viajamos a Xangai perto das 9h e voltamos a Pequim por volta das 19h –2.636 km em pouco mais de dez horas, incluindo uma parada de 30 minutos para a troca de trens.

A linha operará com trens CRH 380, de fabricação chinesa –é a mesma empresa que produz para o metrô do Rio. O trem usado ontem tem 16 vagões e pode transportar 1.050 passageiros.

As poltronas estão divididas em três classes: segunda, primeira e executiva. Na mais econômica, as poltronas são mais reclináveis e há mais espaço para as pernas do que num avião.

A maior atração está na executiva. Por R$ 431, o passageiro pode viajar no primeiro vagão, com visão privilegiada para a cabine de comando –fica separado por uma porta de vidro–, poltrona de couro que reclina até a horizontal, tela individual para filmes e janelas amplas.

A velocidade máxima prevista era de 350 km/h, mas o governo reduziu, ao menos no primeiro ano, para 300 km/h, em meio a preocupação com segurança e custo (menos gasto de energia e menor manutenção).

CELULAR E INTERNET

Ainda que a viagem seja mais demorada, o governo espera abocanhar parte dos passageiros nos voos Xangai-Pequim, apostando na maior previsibilidade, no conforto, na segurança (nunca houve acidente fatal com trem-bala na China) e na comodidade para usar celular e web –nesses casos, a velocidade dificulta a conexão.

Haverá três tipos de operação: trens diretos entre Pequim e Xangai, diretos entre capitais provinciais e os que param em estações menores.

Na opção Pequim-Xangai sem paradas, o trem-bala vai percorrer em quatro horas e 48 minutos uma distância (1.318 km) equivalente à de São Paulo a Pelotas (270 km de Porto Alegre), viagem que leva 21 horas em ônibus.

“Os países que hoje estão construindo trens de alta velocidade podem aprender com a China”, disse He Huawu, engenheiro-chefe do Ministério das Ferrovias.

A China construirá o trem-bala no Brasil? “Isso não sei, mas espero que ganhemos”, disse, em tom de brincadeira.

O repórter FABIANO MAISONNAVE viajou a convite do governo chinês.
Fonte: Folha de São Paulo, Por FABIANO MAISONNAVE

Trem de alta velocidade entre Pequim e Xangai é testado na China


Chineses poderão viajar entre as duas cidades em apenas cinco horas a partir do dia 30.


O trem de alta velocidade entre as cidades chinesas de Pequim e Xangai foi testado nesta segunda-feira (27), com a presença de jornalistas, autoridades e empreendedores do projeto. O trem vai entrar em funcionamento no próximo dia 30.

O trem percorre o trecho de 1.318 quilômetros entre as duas cidades em apenas cinco horas - metade do tempo da viagem em um trem convencional.

O confortável trem viaja a velocidades superiores a 300 quilômetros por hora, mas provocou polêmica no país pelo seu alto custo.

Durante os três anos de construção, o projeto consumiu mais de US$ 30 bilhões (mais de R$ 48 bilhões). Em um país que ainda enfrenta altos índices de pobreza, os valores são considerados caros.

Poucos chineses têm condições de pagar as passagens, que variam de US$ 60 a US$ 269 (entre R$ 90 e R$ 430).

Fonte: BBC

Foto: BBC

segunda-feira, 27 de junho de 2011

Correios estudam participação em trem-bala e aéreas


Estatal tem disponíveis R$ 4,3 bilhões para investimentos até 2015. Presidente diz que empresa fará proposta ao consórcio que vencer licitação


O presidente da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos, Wagner Pinheiro, reafirmou nesta segunda-feira (27) que a estatal tem interesse em participar do projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) e que também avalia a possibilidade de participação como acionista em empresas aéreas de transporte de cargas.

Segundo ele, ainda não há valores definidos para a participação nessas áreas de logísticas, mas os Correios já possuem um orçamento definido para investimentos até 2015. “A gente tem disponível para investimentos R$ 4,3 bilhões para os próximos quatro anos.”

As declarações foram feitas em São Paulo, após participação no seminário Infraestrutura, urgências e estratégias, promovido pela revista Brasileiros.

Pinheiro afirmou que a diretoria da estatal ainda está formatando a proposta de participação no projeto do trem-bala e que uma carta de intenções e exigências será apresentada aos consórcios que participarem da licitação. “Temos interesse sim. É uma decisão que vai depender dos limites de recursos para investimentos”, disse.

Ele destacou ainda que a intenção é participar como acionista minoritário e, eventualmente, como sócio-operacional.

“Se o consórcio entender que nos horários de menor movimento a gente possa usar algumas viagens só para cargas, os Correios podem ser um operador logístico.”

 Aéreas

Em relação à participação em aéreas, o presidente dos Correios disse que a decisão deve sair até o mês de julho. “Está em discussão se vamos continuar comprando o serviço de fornecedores, se vamos ter uma subsidiária, se vamos ter uma parceria com aéreas, ou se vai ser um misto”, afirmou.“Uma possibilidade é ter participação minoritária de uma empresa de transporte de cargas, ou de várias”, acrescentou.

Segundo ele, o objetivo é negociar uma maior atuação na operação e logística dos voos, de forma a atender aos interesses dos Correios.

Pinheiro disse ainda que a empresa pretende lançar até 2012 o serviço de correio digital, com impressão e distribuição de faturas de empresas.

MP amplia atuação dos Correios

Em abril, a presidente Dilma enviou ao Congresso uma medida provisória que amplia a atuação dos Correios, autorizando parcerias comerciais e permitindo que a empresa passe a explorar serviços de logística, financeiros e correio digital.

O presidente dos Correios disse que espera que a MP seja aprovada até setembro. Segundo ele, a nova legislação permitirá a modernização da estatal, que pretende passar a ser uma empresa com a oferta de multiserviços. “O objetivo é reconstruir a imagem de credibilidade da empresa e ampliar o faturamento em 50% até 2014”.

Fonte: G1, Por Darlan Alvarenga

Foto: G1, Por Darlan Alvarenga

Mortes em rodovias federais caem 35% no feriado prolongado



O número de mortes registradas em rodovias federais de todo o país teve uma queda de 35% no feriado prolongado de Corpus Christi, em relação ao mesmo período do ano passado. Ao todo, foram 85 óbitos ante os 131 de 2010.

Além disso, o balanço divulgado hoje pela Polícia Rodoviária Federal, aponta um total de 2.073 acidente (queda de 5%) e 1.232 pessoas feridas (queda de 9%).

As reduções no número de óbitos se deram em Minas Gerais (de 24 para 14), no Espírito Santo (de 11 para duas), e na Bahia e Pernambuco, onde os óbitos caíram de 13 para quatro.

Os dados apontam ainda que as regionais do Amazonas, Amapá, Tocantins e Roraima não registraram nenhuma morte durante o feriado.

Já em relação aos casos de embriaguez, a Polícia Rodoviária Federal aponta 429 motoristas reprovados, sendo que 196 foram presos em flagrantes. Além disso, a operação recolheu 1.282 veículos e apreendeu 528 carteiras de habilitação.

SÃO PAULO

As estradas federais que cruzam o Estado de São Paulo registraram "[dois óbitos]':http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/935387-cai-n-de-mortes-nas-estradas-federais-durante-o-feriado-em-sp.shtml durante o feriado. No ano passado, esse número tinha sido de seis.

Segundo a polícia rodoviária, as duas mortes foram decorrentes de atropelamentos. Um deles aconteceu após a vítima cair da moto na via Dutra. Já a segunda vítima foi uma mulher atropelada na Régis Bittencourt no momento em que atravessava a via.

segunda-feira, 20 de junho de 2011

Avião hipersônico promete voar de SP a Londres em 2 horas e meia

EADS revela jato-conceito na maior feira da aviação em Paris; Zhest, como é chamado, viajará comercialmente em 2050

iG São Paulo

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Uma das fabricantes do jato supersônico Concorde, aposentado desde 2003, parece não ter desistido totalmente dos aviões ultrarápidos.

Na maior feira de aviação que ocorre nesta semana em Paris, a fabricante europeia EADS revelou o plano de criar o avião hipersônico Zhest, um modelo conceito que, se sair do papel, poderá cumprir a distância de voo entre São Paulo e Londres (cerca de 9.500 quilômetros) em duas horas e meia.

Essa é a mesma distância que separa Londres a Tóquio ou a capital japonesa a Los Angeles, voos que duram cerca de 11 horas.

Visto como um herdeiro do Concorde, o avião será impulsionado por uma mistura de hidrogênio e oxigênio, tornando-se virtualmente livre de emissões de poluentes. Zhest é uma sigla, em tradução livre do inglês, de Transporte Hipersônico com Zero de Emissão.

Um foguete acoplado lançaria o avião para o alto. A aeronave viajaria a 32 quilômetros de altitude do chão, quase três vezes acima da altitude convencional dos jatos comerciais de atualidade. Além disso, sua velocidade seria quatro vezes a velocidade do som, alcançando 4800 quilômetros por hora, o dobro do que o Concorde voava.

Nos planos da empresa, o Zhest só estaria comercialmente viável daqui a 40 anos, ou seja, em 2050. O avião comportaria 60 a 100 passageiros.

O Concorde acabou deixado de lado depois do fatídico – e único – acidente ocorrido em mais de 30 anos de história, após uma decolagem em julho de 2000 do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris.

Horizontes urbanos


Carolina Rossetti e Ivan Marsiglia - O Estado de S.Paulo

A morte trágica de um ciclista atropelado por um ônibus. Bairros inteiros sem luz por dias, após uma tempestade que derrubou árvores. Imagens de degradação da Cracolândia incorporadas à paisagem cotidiana. O esvaziamento do centro velho e o caos dos carros nas vias públicas. A São Paulo de 20 milhões de habitantes é hoje uma metrópole defasada em infraestrutura e em padrões de civilidade, em relação a cidades de grande porte pelo mundo.

Para debater os problemas potencializados na capital paulista, mas que afligem outras metrópoles brasileiras, o Aliás convidou três urbanistas: Erminia Maricato, Cândido Malta Campos e Jorge Wilheim. O trio concorda em vários aspectos: é preciso planejar intervenções urbanas substanciais, superar o modelo rodoviarista, valorizar os espaços de convivência coletiva na lógica contrária à dos condomínios e bunkers privados. A discordância mais evidente refere-se ao projeto Nova Luz, de revitalização da área central da cidade - que consideram necessário - e suas formas de implantação.

São Paulo é uma metrópole defasada?


Cândido: Sua infraestrutura está completamente defasada em relação às metrópoles do Primeiro Mundo. Há bairros com todos os serviços urbanos e outros com déficits imensos. A prioridade para a moradia popular só agora começa a deslanchar, depois do fracasso do BNH, que foi cooptado pela classe média e completamente desvirtuado. Devemos lutar para que isso não se repita. É preciso reinventar muitos bairros, especialmente os populares. Não basta dar casa para os sem-casa. Oferecer qualidade urbanística é propiciar urbanidade enquanto comportamento social. Quando se fala em adensar a cidade é preciso ir devagar com o andor. Os ricos constroem muita área, mas colocam dentro pouca gente. Os pobres quando constroem colocam muita gente, por necessidade. O planejamento tem que saber lidar com isso para que não fracasse no dimensionamento dos serviços urbanos. Mas a nossa lei de zoneamento ignora esse fato.

Jorge: O Brasil se desenvolveu com atraso, mormente pela pasmaceira do século 19 e a manutenção da escravidão quando a Europa e os EUA ingressavam na Revolução Industrial. São Paulo foi cidade pobre encarapitada sobre sua colina original durante três séculos e meio. Explodiu só no século 20.

Erminia: O período neoliberal, quando as políticas públicas sofreram um forte recuo, deixou uma herança de pobreza, violência e atraso. No entanto, podemos dizer que São Paulo é uma metrópole atual situada na periferia do capitalismo. É contemporânea de Buenos Aires, Cidade do México, Johannesburgo. Todas apresentam uma divisão entre a cidade oficial, onde o Estado está presente, e os planos urbanísticos são aplicados, e a cidade informal. Estamos acostumados a pensar São Paulo em relação a Nova York, Paris, Londres, Boston, mas é um equívoco. A ilegalidade urbanística nessas cidades é muito pequena. Nossas cidades exibem uma fratura social e territorial que se torna evidente quando se investe na "arquitetura do espetáculo", esperando que ela alavanque um processo de modernização e nos transporta magicamente ao Primeiro Mundo. As epidemias de dengue, febre amarela, estão aí exigindo outro padrão de saúde, educação e saneamento. Não há plano urbanístico que faça essa mágica. Não é por falta de planos ou de leis que nossas cidades são como são. O Brasil tem leis festejadas no mundo todo, como o Estatuto da Cidade. Os planos e as leis não são aplicados quando contrariam interesses da elite urbana.

A morte de um ciclista chamou a atenção para a disputa de espaço nas ruas. É um problema de infraestrutura ou incivilidade?

Erminia: O modelo de mobilidade rodoviarista está conduzindo nossas cidades a um abismo. Entre as principais mazelas desse modelo estão os congestionamentos, cujos custos em horas paradas, gasto de combustível, desgaste dos veículos, são extraordinários. Segundo a FGV, São Paulo arca com R$ 26,8 bilhões por ano em horas de trabalho perdidas no trânsito. Os acidentes com morte ou invalidez apresentam números de guerra civil (400 mil acidentes com vítima, dos quais 10% com óbito). A poluição do ar causa doenças respiratórias e coronárias. São Paulo tem uma das maiores áreas impermeabilizadas do mundo, o que contribui para as enchentes. Destaque-se a orientação absurda de construir marginais eliminando as áreas lindeiras dos rios. Algumas importantes iniciativas, como os corredores de ônibus, a integração intermodal, o bilhete único, os trens urbanos, dificilmente têm continuidade de um governo para outro. A mudança dependerá daqueles que sofrem com o transporte coletivo. Mas em lugar de protestar contra a situação vigente, os "sem-carro" sonham em ter um veículo para livrar-se da "maldição" do transporte coletivo e engrossam a tragédia do trânsito.

Cândido: A incivilidade nas vias decorre do stress dos congestionamentos. Até morte por tiros já ocorreu. Acidentes com ciclistas, motoboys ou pedestres decorrem da disputa do exíguo espaço viário, que tem impedido destinar a eles um espaço segregado e protegido. Existem milhares de ruas com calçadas de apenas um metro de largura, onde postes, árvores e inclinação lateral obrigam o pedestre e o ciclista a andar na rua. Carros cada vez maiores, que vão se assemelhando a veículos militares de combate para impor respeito, proliferam na guerra diária do trânsito.

Jorge: Como temos poucas ciclovias, a proximidade de bicicletas de carros ou ônibus torna perigosa a circulação daquelas. Nesse caso não parece ter havido incivilidade, mas ela existe, é ostensiva e vergonhosa. No Brasil temos bons pilotos de corrida, mas péssimos motoristas: fere-se o código de trânsito com a arrogante certeza da impunidade (seja no desrespeito aos pedestres, seja na invasão dos acostamentos). Convém separar o uso de bicicleta para lazer do uso para transporte. Este será sempre limitado, em virtude da topografia acidentada e das chuvas de verão. Para que a bicicleta faça parte do sistema de transporte coletivo as estações de metrô e terminais de ônibus devem ter estacionamentos seguros para bicicletas.

A instalação de uma estação de Metrô causou polêmica entre os moradores de Higienópolis. O que esse conflito sinaliza?


Jorge: Sinaliza mentalidade atrasada de pequena parcela da população que, de forma paranoide, tem pavor de povo, não consegue adequar-se a conviver com o diverso. É claro que o aumento da rede de metrô é progresso desejável. A aversão (de quem pode) a tudo que é serviço público vai da saúde ao transporte, conforme descrevo em meu livro São Paulo: Uma Interpretação. É resultado de cultura migrante e sua repulsa à lei que iguala os cidadãos, acrescida, historicamente, ao sentimento de privilégio herdado de um Portugal medieval. O carro privado não será substituído por um bom sistema de transporte público, mas seu uso racional diminuirá os congestionamentos e o custo dos estacionamentos.

Cândido: O metrô não descaracteriza necessariamente o bairro. Se a estação for discreta como são as de Londres e Paris, com apenas uma entrada no piso de uma calçada e uma pequena placa sinalizando a passagem, a paisagem física em nada será alterada. A paisagem humana também não será. O Metrô não trará novos transeuntes para Higienópolis. Apenas dará uma opção a mais de transporte para os que por lá já trafegam. Em São Paulo, o que vemos é uma flutuação entre os pró-carro os pró-transporte coletivo. Basta um dado para convencer qualquer um: em 2009, 600 mil carros foram acrescidos à frota. Para atender só essa demanda seriam necessárias 140 Av. Paulistas a mais. Não para melhorar o trânsito, apenas para não piorá-lo. Precisamos seguir o exemplo de Londres e Copenhague e instituir o pedágio. O pedágio pago por poucos eliminará o pedágio oculto pago por todos em termos de tempo e saúde perdidos. O economista da FGV Marcos Cintra estimou essa perda em R$ 33 bilhões ao ano. Isso dá R$ 12 por pessoa por dia que não sai do bolso, sai do tempo perdido no trânsito, do stress, dos roubos, brigas e assassinatos na crescente guerra no trânsito. O dinheiro do pedágio, se bem aplicado, dobrará imediatamente nossa capacidade de em São Paulo expandirmos o metrô.

Erminia: A rejeição ao transporte de massa em determinados bairros acontece em outras metrópoles, e até mesmo no mundo desenvolvido. Moradores de um bairro de alta renda de Vancouver, cidade considerada de maior qualidade de vida no planeta, lograram modificar o traçado do metrô para evitar sua proximidade. Pesquisas mostram que o metrô é o equipamento urbano que mais valoriza imóveis, mas no caso de trazer uma "vizinhança diferenciada", pode acontecer o contrário. O professor Flávio Villaça já demonstrou que há correlação entre rendas mais altas e o traçado do metrô em São Paulo. Nem sempre a população se comportou como os moradores de Higienópolis.

Novas imagens das cracolândias frequentaram o noticiário. O urbanismo tem ferramentas para mitigar essa tragédia social?

Erminia: A impressão que se tem é que os governantes e a maior parte da sociedade gostariam que esses marginalizados evaporassem, pois se negam a investir na recuperação dessa população como fazem algumas entidades, com sucesso relativo, em São Paulo. Estudos mostraram que a globalização mudou as características da pobreza urbana. Buenos Aires começou a lidar com moradores de rua. As assistentes sociais se surpreenderam ao encontrar indivíduos de nível universitário nas ruas, quando não famílias inteiras. Na última década a população de rua de São Paulo cresceu 57%, passando de 8.706 em 2000 para 13.666 em 2009. O censo de moradores de rua apontou que 90% deles têm profissão. A questão das drogas é de saúde, pois se há uma concentração de consumidores de drogas nas chamadas cracolândias, há muito mais consumidores dentro de quatro paredes, em casas simples ou mansões.

Cândido: O urbanismo não produz o viciado nem o traficante de drogas. O urbanismo associado a um mais completo planejamento urbano contribuirá em certa medida. Os Planos Diretores, se realmente assumidos pela população e governantes, contribuirão para que a infraestrutura dos serviços urbanos se complete de modo equilibrado e sustentável sem produzir as perdas sociais que sua ausência nos inflige.

Jorge: A questão dos viciados em crack e outras drogas pertence ao campo da saúde pública. O urbanismo não tem ferramentas para mitigá-la. A importante qualificação urbanística de bairros e do centro histórico, determinada pelo Plano Diretor Estratégico, pode e deve melhorar os espaços públicos para usufruto de quaisquer cidadãos.

No C40 São Paulo Summit 2011, foi discutido o conceito de "cidades compactas". Seria esse um modelo para São Paulo?

Jorge: A polinucleação de cidades tão grandes quanto São Paulo constitui diretriz de bom senso. O Plano Diretor Estratégico de 2002 e os planos das subprefeituras de 2004 dispõem sobre a diversidade de uso do solo e as centralidades desses polos. Porém desde 2004 não se procedeu à continuação do plano, e se tirou poder dos subprefeitos. Ainda temos que planejar em detalhe as melhorias em bairros e na lei de uso do solo, a fim de tornar São Paulo uma metrópole polinucleada.

Cândido: Uma grande metrópole se caracteriza por oferecer áreas altamente especializadas de comércio e serviços. Como a Santa Efigênia, a 25 de março, a Rua das Noivas na João Theodoro, etc. Essa é sua razão de ser. O que se discute é a criação de polos ou centralidades regionais com comércio, serviços e indústria na escala em que a região possa sustentar. A zona leste, com 4 milhões de habitantes, comporta seguramente uma centralidade regional. É uma distorção ela não existir, obrigando muitos a se deslocarem ao centro histórico.

Erminia: A tese das cidades compactas é unanimidade entre os urbanistas. A insustentabilidade dos subúrbios americanos, dispersivos e extensivos, é condenada por cidades europeias que já incorporaram o modelo compacto. Mas estamos na periferia do capitalismo, em cidades nas quais a dispersão da periferia de baixa renda ou dos loteamentos fechados de alta renda é irregular. O Estado não controla o uso e a ocupação do solo. E o mercado imobiliário formal se dirige a uma parcela restrita da população, um pouco alargada pelo Minha Casa, Minha Vida. Grande parte da população resolve seu problema de assentamento ocupando terra não urbanizada, frequentemente em áreas de risco, produzindo um espaço sem lei. São faces da mesma moeda: a periferia é como é porque o mercado formal é como é. No Norte e Nordeste, a ilegalidade supera em muito os domicílios legais. Nas metrópoles do Sudeste e Sul mais de 30% são assentamentos informais. Por isso, é preciso cautela ao importar modelos.

Críticos do projeto Nova Luz chamam a atenção para o suposto "caráter excludente", focado na viabilização de negócios imobiliários.

Erminia: O centro é um espaço privilegiado. Tem a maior concentração de empregos da metrópole, a melhor condição de transporte de massa, e infraestrutura de água, esgoto, iluminação, pavimentação, drenagem. Por que o mercado imobiliário não se interessou por esse espaço? Porque ali o tecido urbano é formado de pequenas propriedades, portanto muito parcelado para a tipologia das torres com clubes. A Prefeitura poderia ter escolhido fortalecer aquele tecido urbano que constitui a memória da cidade. Fortalecer o pequeno comércio e implementar uma política de qualificação de trabalhadores. Mas essa não é a vocação da elite. Então ela desapropria pequenas propriedades para agregá-las e produzir grandes ao gosto do mercado. Ouvi uma representante da Prefeitura falar em atrair a IBM para fomentar um polo tecnológico com a Nova Luz. O polo tecnológico já está ali e tem importância na América do Sul. Por que não apostar nos que já estão lá lutam para sobreviver, no comércio de informática, nas confecções? Por que repetir a estética do shopping? Sem dúvida, há necessidade que a Caixa adapte seus financiamentos para garantir moradia para um mix de classe média e média baixa no centro.

Jorge: Infelizmente, enquanto nossa sociedade tiver o atual grau de desigualdade (embora diminuído nos últimos dez anos) toda melhoria urbana localizada resultará em algum deslocamento daqueles moradores ou daquele pequeno comércio, que não conseguirão acompanhar a elevação de valor imobiliário e dos aluguéis resultantes das melhorias realizadas. O direito de propriedade não é superior ao direito do poder público, legalmente constituído e traduzido pela Constituição. Desapropriações, quando feitas por projetos de interesse público, são justificadas. O projeto me parece bem elaborado. Haverá alguma desapropriação na Nova Luz, mas não se trata de uma onda de desapropriações.

Cândido: A exclusão social, se ocorrer, decorrerá da preferência que os moradores de baixa renda tiverem por ganhar uma valorização imobiliária dos apartamentos que obtiverem através da implantação de moradias de interesse social previstas nas Zonas Especiais de Interesse social definidas no Plano Diretor, que estão sendo obedecidas. O Plano Urbanístico promete ser da mais alta qualidade técnica e, se implantado ao longo de 15 anos por sucessivas administrações, poderá se constituir em uma inflexão altamente positiva para a cidade. O plano terá que ser aprovado pela Câmara para aumentar as garantias de sua continuidade. As garantias servirão para os empresários e os moradores receosos de serem expulsos pelas forças do mercado. Sendo assim, não vejo nenhum direito de propriedade sendo desatendido.

Rio e SP têm centros esvaziados e degradados. Por que não se recuperam estes espaços carregados de peso histórico e simbólico?

Cândido: Revitalizar os centros degradados é diretriz consensual no Brasil, mas de pouco adiantará se o processo que produz o esvaziamento não for estancado. O que produz o esvaziamento é a perda de condições de habitabilidade para a classe média. Essa perda é causada por congestionamentos. O abandono resultante puxa atrás de si a criminalidade, a sujeira e os sem teto.

Jorge: A requalificação dos centros está sendo tratada pelas duas prefeituras, embora de forma hesitante. No caso de São Paulo, o financiamento pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento destinado a obras no centro, negociado pela prefeita Marta Suplicy, foi interrompido, modificado e pouco utilizado por Serra e Kassab.

Erminia: A recuperação de centros urbanos é defendida por movimentos sociais e urbanistas como local de moradia para famílias de renda média e média baixa como uma forma de minimizar a ocupação desenfreada dos mananciais ou áreas de risco. Nossos centros urbanos apresentam muitos edifícios ociosos que não cumprem a função social da propriedade prevista na Constituição de 1988. Constatamos em pesquisas no Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos, da FAU-USP, que em lugar do imposto progressivo para imóveis ociosos a prefeitura aplicava o imposto regressivo: proprietários de imóveis vazios que deviam milhões em IPTU tinham vantagem de pagar a longo prazo com descontos na dívida. Registre-se também a desapropriação de quadras para preparar terreno para um mercado que trabalha apenas com a marca da terra arrasada. O poder público tem feito o oposto do que deveria.

A violência tem transformado residências e condomínios em "bunkers". Pode o planejamento urbano equacionar o problema da valorização do espaço público e da segurança?

Cândido: Os bunkers são decorrência da busca ilusória de proteção. Não esqueçamos os automóveis que querem ser bunkers quando blindados e até em certa medida, tanques de guerra. Não recrimino quem busca segurança para os seus familiares. Mas sonho com uma cidade sem muros como a professora da Unicamp Teresa Caldeira muito bem defende. Gostaríamos de ter praças sem grades e casas entrelaçadas com as ruas que lhes servem de acesso. As crianças brincando em segurança no espaço público. Na minha infância na Rua Melo Alves em São Paulo, as turmas da rua eram uma alternativa a convivência com os primos, enriquecendo a experiência de vida.

Erminia: Os loteamentos fechados que estão abundando no entorno das Regiões Metropolitanas de São Paulo, Campinas e Santos são ilegais. Não seguem a lei federal 6766/1979 segundo a qual não há como admitir parcelamento de solo fechado. Não há o que fazer até que a lei seja seguida.

Jorge: Convém separar a violência real do medo de violência e do uso desse medo para fins comerciais. Os condomínios fechados são a anticidade pois representam um conceito segundo o qual todo o espaço público é perigoso e estranho, devendo seus riscos serem administrados pelo poder público, pois é um espaço destinado aos outros, àqueles que não conseguem alcançar o padrão do mercado imobiliário. Condomínios fechados não deveriam parecer-se a bunkers, pois essa solução imobiliária favorece os assaltantes, que uma vez dentro, agem com total invisibilidade.

Depois de um vendaval que danificou a fiação elétrica, bairros ficaram sem luz por dias. Voltou-se a discutir o enterramento dos fios. Essa é uma prioridade urbanística?

Cândido: Enterrar os fios não é hoje uma prioridade social. É uma conveniência estético-urbanística. Mas é bom irmos começando a implantar esse benefício nas ruas com ajuda dos comerciantes, que com isso atraem mais clientes.

Erminia: Fiação enterrada não resolve esse problema, embora seja interessante do ponto de vista paisagístico. É preciso melhorar a qualidade da gestão da arborização urbana. E isso exige investimento.

Jorge: O centro tem rede subterrânea há décadas. É preciso agir de forma mais enérgica cobrando os investimentos da AES Eletropaulo, empresa que tem atrasado metas sem que governos as cobrem.

Qual sua opinião sobre o impacto do novo Código Florestal nas áreas urbanas?

Cândido: O código florestal deveria reconhecer a especificidade urbana e, com realismo, inverter a tendência pavimentadora. Não podemos confundir o conceito de cidade compacta com o de cidade entupida. Chegamos ao absurdo de legalizar os tamponamentos dos córregos, que deslizam hoje canalizados e escondidos, recebendo esgoto. O Secretário do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge, está conseguindo crescente apoio para renaturalizar córregos na cidade, a começar pelos da periferia, como o Verde em Itaquera e o Ribeirão Perus, em Perus. A tônica até passado recente foi a da ocupação dos vales por avenidas e construções. Obter a reversão desse processo vai demorar, mas já começamos.

Erminia: As cidades ocupam menos de 1% do território brasileiro. Têm aspectos particulares na ocupação do solo e exigem uma legislação específica. As cidades apresentam problemas ambientais gigantescos. Elas despejam nos córregos, rios e praias o esgoto de 66 milhões de pessoas. Em compensação, a produção rural, especialmente o agronegócio, despeja mais de 1 milhão de toneladas de agrotóxicos (mais de 5 kg por habitante) nas terras e nos rios. Precisamos discutir o tema do meio ambiente de forma unificada, envolvendo uma estratégia para água, energia, produção sustentável de alimentos, a preservação das matas e antes de mais nada a democratização da propriedade da terra urbana e rural.

Outras metrópoles brasileiras apresentam problemas semelhantes?

Jorge: Todas as cidades brasileiras trazem a marca da desigualdade social histórica, assim como das características de uma cultura migrante. Há problemas da carência de transporte público (atraso do metrô e de trens, ônibus competindo por espaço com os carros) em Brasília, Rio, Curitiba, Recife, Salvador, Porto Alegre. As carências habitacionais e de esgoto são também comuns a todas as capitais e cidades grandes.

Erminia: A questão metropolitana está no limbo no Brasil. Todas apresentam gargalos, mesmo Curitiba. Há poucos conselhos metropolitanos para políticas específicas de transporte ou direitos humanos. O que predomina é o desgoverno. Caberia ao Ministério das Cidades a coordenação das diretrizes de uma política nacional, mas o ministério não parece estar preocupado com a política urbana. Os governos municipais não estão interessados em limitar ou regular as forças locais, especialmente em relação à função social da propriedade, prevista no Estatuto da Cidade. Os governos estaduais não estão interessados em contrariar as políticas paroquiais dos municípios. O que temos, então, são obras sem plano e plano sem obras.

Cândido: Não há exceção. Mesmo Brasília e Curitiba, as mais bem planejadas em seus núcleo centrais, apresentam, em graus variados, as mesmas tendências de congestionamentos, crescimento periférico pouco controlado, enchentes, habitações insalubres e com risco de desmoronamento, déficits sociais de equipamentos públicos imensos refletindo as desigualdades estruturais que herdamos do passado.

Que metrópoles no mundo têm encontrado soluções que sirvam às nossas cidades?


Jorge: Há bons exemplos de soluções pontuais adaptáveis: na Cidade do México (ritmo adequado de crescimento da rede de metrô), Bogotá (obediência ao Plano Diretor por quatro sucessivos prefeitos e ônibus em faixa própria), Tóquio (bom sistema de transporte público intermodal), Nova York (com o Central Park), Boston e Seul (coragem de demolir "minhocões" recuperando a paisagem urbana), Paris (sistema sofisticado de detectar vazamentos na rede de água), Londres (manutenção impecável e bom uso das áreas verdes), Buenos Aires (boa comunicação visual de orientação), Toronto (administração pública eficaz). Teria gostado de que São Paulo se parecesse com Paris... Mas ela se assemelha a Nova York, pois é uma cidade americana. Tomara que cheguemos a ter a mesma qualidade de calçadas.

Cândido. As soluções para as cidades são antes dependentes de macrossoluções para os países. Exemplos pontuais são como voo de galinha. Não vão longe. As sociais democracias da Europa, com propriedades semipúblicas, que limitam a especulação imobiliária são as que mais me atraem.

Erminia: Faz parte da tradição brasileira buscar modelos no Primeiro Mundo. Temos muito o que aprender com eles, mas num país com grande parte da população excluída da cidade oficial, onde as leis se aplicam de acordo com as circunstâncias e impera o patrimonialismo ou a privatização do Estado, é preciso fazer as devidas adaptações dos modelos preferidos pelo marketing urbano ou mesmo ousar recusá-los.

terça-feira, 14 de junho de 2011

Resposta do Sindicato Nacional dos Aeroviários



Nas palavras de mais um companheiro especialista em aviação que encontro por aqui...

""Acredito que os problemas que envolvem a aviação civil brasileira sejam mais uma questão estrutural do que de infra-estrutura"". O equívoco tem sido planejar os aeroportos como uma base de operação militar, um ponto no mapa e não como um local adequado para a chegada, saída ou transferência de pessoas/mercadorias. ""Após a divulgação do governo federal sobre a concessão de alguns aeroportos, aparece uma polêmica na sociedade, e o pano de fundo ainda é o conceito de concessão e de privatização, vistos segundo uma ótica política e não técnica. Quais seriam os papeis do ente público e quais do setor privado, neste processo em curso? Esta é a verdadeira questão a ser discutida"". No que toca á adequação de capacidade dos aeroportos, considerando os terminais de cargas/passageiros, pistas para pouso/decolagem, áreas para manobras e estacionamentos, podem e devem ser concedidos, e operados pelo setor privado.Da mesma forma a melhoria dos acessos aos aeroportos, podem ser concedidos e operados pelo setor privado. Estes, necessariamente, devem estar adequados ás características das regiões/cidades e em sintonia com os projetos existentes em cada região/município. Hoje estão disponíveis no mercado, vários sistemas e tecnologias modernas para resolver esta questão. Mas quando se trata da segurança dos vôos e o controle do espaço aéreo, são itens que não devem ser concedidos. Estas são funções estratégicas e de segurança nacional, e devem permanecer sob responsabilidade do ente público. O que me preocupa, é a participação do governo anunciada de 49%, e da iniciativa privada de 51%. Deveria ser o contrário"".


Companheiro vc está desatualizado, já não temos olhar militar mas neoliberal sobre a aviação há muito tempo... e na aviação a quantidade / qualidade do transporte devem ser vistos como um único sistema de segurança que começa em solo... desde que a ANAC assumiu por cima do DAC que tinha pelo menos alguma estratégia, porque milico pelo menos pensa como vou, quando vou, onde vou... e não acredita que a mão invisível vai resolver isso... a ANAC com a sua política de "mais do menos" e de "céus abertos" entregou a qualidade ao limite da irresponsabilidade de pousos e decolagens no limite do ser humano e do bom senso... não transportamos cargas e passageiros mas vidas e bens para este país!!!! Sim a questão é ESTRUTURAL porque repare no número de balcões vazios no check in, pense quanto isso impacta no sistema, e veja se se a ponta do iceberg pode te mostrar que toda a cadeia do sistema está podre, condenada... quantos mecânicos deveriam ter estado embaixo do seus avião na última vez que vc voou e quantos estavam lá?! Quem te disse que todo este patrimônio que vc tão bondosamente quer entregar para a iniciativa privada acontece no mundo, e onde acontece é bem sucedida, vc já estudou a América Latina, o mundo da aviação!? O que o mercado oferece não são soluções mas interesses... que bem se adaptam a cada cidade e estado de acordo com esses interesses que infelizmente as vezes são mútuos para se locupletar do patrimônio público... Vc sabe que toda a segurança de voo existente hoje em aeroportos privados já não é nem mais terceirizada mas quarteirizada!? Que existem pessoas dormindo em pé na pista deste aeroportos privados porque o fiscal de pátio da INFRAERO não existe porque não é INFRAERO!? Por outro lado, nos modelos "concedidos do mundo" são os privados que constroem, não encontram o patrimônio público feito e dado de mão beijada... é como se...depois de encontrar o poço TUPI, dissessem a Petrobrás: agora que vc fez tudo, mapeou, sondou, achou, construiu a plataforma, na hora de tirar o óleo, dissessem..., agora passa para a SHELL para que ela faça a exploração e controle tudo.... eu tenho certeza que o bom coração do companheiro não faria esta covardia com a Petrobrás, então porque fazer isso com a INFRAERO!?... que é a Petrobrás do AR... mas eu tenho certeza que uma aviação popular onde podemos chegar a seguir o modelo da Petrobrás com a abertura de capital nas mãos do estado, onde existisse participação privada sob os olhos do Estado fosse a melhor solução... mas somos guerreiros e sabemos que no escuro caminha outra solução e vamos sangrar porque somos a bola da vez mais uma vez...

BOM VAMOS PARA O SACRIFÍCIO NOVAMENTE....

Se eu não pensasse que me encontro em meio a companheiros, pensaria que o texto acima é de uma maldade profunda, se não por interesses mesquinhos que faliram TODAS as grandes companhias aéreas brasileiras, entre elas a VARIG que só ela trazia 9 bilhões de reais por ano para o Brasil; o que vemos hoje é o desaparecimento das companhias aéreas brasileiras que ou são vendidas e entregues ao capital estrangeiro, ou já são operadas pelo capital estrangeiro, ou operam para a total, absolutamente total precarização do sistema colocando inclusive as questões de segurança de voo dos passageiros e dos trabalhadores do setor em risco, finalmente temos as atuais companhias aéreas que não saem das páginas policiais... antes o contra-peso era a administração dos aeroportos...

Enquanto a Argentina recuperou a sua companhia de bandeira, aumentando o emprego e a participação do trabalhador no setor, nós destruimos a nossa maior companhia... enquanto a Argentina opera com soberania, nós abrimos os céus e PRIVATIZAMOS O SISTEMA ou quem pensa que entregar 51% de um aeroporto aos lobos não é passar 51% aos lobos, é matemática, mas como vcs são bons companheiros vou pensar que não se trata de ser "vende-patria" mas sim uma questão de ponto de vista... é absolutamente absurdo o mundo que vivemos no governo dos trabalhadores... onde a aviação não é tratada como soberania, mas que se tira a soberania como se tira uma roupa sem importancia e se joga no canto,... se nós fomos a bola da vez, sabemos!!!! Fomos dados as feras do PMDB, do ministério da defesa, coisa muito pior do que estar sob as botas dos militares como nosso companheiro cassado e torturado pela ditadura por ser do CGT, foi ficar sob a mercê de um mnistro prepotente que nunca, digo nunca nos recebeu... coisa que os companheiros do ABC nunca experimentariam neste governo, nem os Petroleiros que tanto sofreram nos anos 90 mas que este governo veio resgatar... nós não temos esta sorte, ainda que tenhamos conseguido o maior aumento na guerra que foi nossa última campanha salarial...nesse ponto parece ser fácil ser categoria de luta quando a conjuntura ajuda.... mas acredito que estes são meus companheiros metalúrgicos e petroleiros e que devem é comemorar se estão nas graças deste governo... ESTE NÃO É O NOSSO CASO, mesmo companheiros de luta, cutistas e petistas não somos recebidos por este governo... para nós o que temos é a ANAC que se comporta como inimiga dos trabalhadores. Nós temos um governo que tão bem fez ao país e como companheiros classistas e de esquerda reconhecemos isto, como categoria de luta que não vive de imposto sindical mas do dinheiro do sócio sabemos que devemos fazer nossa agenda...mas para a aviação no que toca os trabalhadores do setor tem sido muito...muito ruim para não dizer pior cada vez mais e assim ser agressivo com tão bons companheiros que me escutam parece consequencia mas não quero ser...

Nós lutamos pelo pássaro civil e nos deram o ovo da serpente, lutamos pela SAC para que ela aplicasse o PNAC plano nacional do geverno Lula e ela só fala em entregar tudo aos lobos nacionais e internacionais...lutamos para salvar milhares de empregos na aviação e escutamos companheiros Ministros nos dizendo que a soberania do país era solução de mercado... nós comemos o pão que o diabo amassou nas greves do final de ano; foi aquele programa TODOS CONTRA UM, onde a justiça brasileira foi o ápice do cumulo do absurdo rasgando a lei de greve e a constituição já preparando este modelo de justiça liminar que barrou a última greve dos feroviários e dos metroviários em São Paulo, baseado em que essa gente rasga a constituição!? Que interesses defendem?! Nós tivemos inclusive de ouvir queixas de um companheiro valoroso presidente,... mas que se esqueceu que se estão transportando mais gente é sobre os ombos de trabalhadores desgraçados sem formação e segurança, mal pagos que ganham 800 reais e de acordo com este companheiro valoroso não podem reclamar nem fazer greve!!!!

Tudo está ligado e dominado!!! Vcs que são compaheiros valorosos não sabem que a ANAC abre os céus e entrega a aviação brasileira as empresas internacionais que são as que mais precarizam a aviação brasileira, só a American Airlines (que foi salva pelo socorro da disneylandia do capitalismo) voa para toda a América Latina e onde operava 2 destinos na época da VARIG hoje opera mais de 50 frequencias e é sem dúvida a empresa mais anti-sindical do país na aviação!!!! Já a ANAC que determinou que mais de 300 terceirizadas operem sem qualquer tipo de controle na área restrita do aeroporto é a que mexe na regulamentação de aeronautas e aeroviários e coloca o sistema em cheque em risco. A maioria dos trabalhadores do sistema opera sem qualquer formação e com salários de 800 reais; e 800 reais porque houve greve contra a justiça que arrancou mais míseros 100 reais no final de ano... trabalhadores sem formação e sem salário dígno na area restrita do aeroporto fazendo o embarque e desembarque dos seus voos e de suas famílias meus companheiros...

Se eu não estivesse entre companheiros pensaria estar sitiado, ilhado e irado com razão como em uma roda viva vivendo o simplismo da comparação se é concessão ou privatização como quem olha para o retrato de Dorian Grey e ainda não vê o monstro que se tornou o sistema de aviação! Se seis ainda não são meia dúzia é porque meus companheiros será!!!!! Como podem pensar, simplismente pensar em fazer isso com a PETROBRÁS do ar!? Eu diria que é muita cara de pau ou disfaçatez se não estivesse entre compaheiros... e se estes companheiros soubessem como são os aeroportos privados principalmente o de Porto Seguro que opera com este modelo privado que é uma verdadeira desgraça!!! Basta procurar no you tube e ver o vídeo do modelo de privatização da aviação brasileira... Acaso não veem que o sistema está interligado!? Que não se preocupam com a aviação em 10, 15, 20 anos mas querem calar a opinião pública pelos investimentos que não foram feitos nos últimos 20 anos!? Os usuários da aviação pagarão caro a a médio longo prazo e a história os condenará!!! A primeira coisa que vai mudar vai ser a tarifa que vai aumentar, a segunda vai ser a jornada dos trabalhadores no aeroporto que vai ser ainda mais maximizada e otimizada para o lucro e não para a segurança, a terceira serão os shoppings porque basta olhar um aeroporto privado e ver como são as áreas de loja e o que existe para os trabalhadores e usuários...A INFRAERO investiu como, quanto onde mandaram, e se houve democratização na aviação esta vai se perder no momento em que o interesse de integrar este país pelo ar, este continente pelo ar, e este mundo pelo ar foram uma questão de mercado e interesses externos...

Isso tudo é um processo, mas eu prefiro acreditar que os companheiros não sabem e que são bem intencionados... porque se eu fosse o companheiro KEIJI KANASHIRO cheio de títulos e especialista em transporte eu me encheria dos meios que só um especialista companheiro pode ter... e assim diria para milhares de aeroviários e milhões de passageiros que tudo vai ficar melhor no final porque eu simplesmente sei!!!! .............. Se eu fosse um companheiro cheio de títulos destes que vivem de gravata pelos corredores do poder... Mostrando suas belas gravatas e seus títulos.... Eu seria como uma turbina em turbulencia e diria que a política em curso de perda da aviação internacional, da cabotagem com a abertura dos céus, da precarização do trabalho no setor, dos baixos salários, a perda da soberania, a entrega do patrimonio que esta nação levou décadas para juntar... eu diria que "o nosso céu " não pode ser concedido vendido ou privatizado com a eloquencia que isso merece.... Mas um dia esta gente brava gente companheira vai ser chamada a responder para a história... o que fizeram com a aviação brasileira?! Que concessão foi esta que nos colocaram goela abaixo!? Enquanto planejam o proximo passo estes companheiros mui honrados e sabidos e com tantos interesses, que hoje tem a disfaçatez de pensar uma solução que já não consegue cobrir nem metade das suas intenções ,... como pode um cobertor curto cobrir todo o mal já feito a aviação brasileira!? Destroem o caminho popular que democratizou a aviação e foi o único bem dos últimos anos e que vai fazer o pior dos caminhos economicos: Um monopólio privado nas mãos dos interesses onde a nação não pode mais regular como é o caso da maioria da aviação civil na América Latina... Vil vaidade que não nos permite olhar para o lado e ver adiante... De técnicos e especialistas e companheiros que condenaram a aviação brasileira a ser um monte de sucata abandonada nos aeroportos, perder nossa embaixadora no mundo e dar o seu CNPJ para um GOL CONTRA que vive nas páginas policialescas....Agora querem matar mais uma estatal com eufemismos de concessão... Aí um dia seus filhos e netos com consciencia de classe e espírito soberano porque não estão dormindo no sistema de MATRIX vão olhar para trás para a sombra de uma aviação popular, nas mãos do estado com mais planejamento soberano e menos solução de mercado e vão dizer: Por que eles destruiram isso!? Quando teremos outra igual!?

Marcelo Schmidt

Secretário Geral do Sindicato Nacional dos Aeroviários

Seminários: Desenvolvimento e Ferrovias


FRENTE PARLAMENTAR DAS FERROVIAS


SEMINÁRIO REGIONAL SUDESTE “DESENVOLVIMENTO E FERROVIAS”


DIA: 17/06/2011

LOCAL: Auditório Franco Montoro, Andar Monumental da ALESP - Av. Pedro Álvares Cabral, 201 – Ibirapuera, São Paulo – SP.

10h – Solenidade de abertura: Dep. Federal Pedro Uczai PT/SC, Presidente da Frente Parlamentar; Dep. Edmir Chedid DEM, Presidente da Comissão de Transportes e Comunicações da ALESP.

10h30 - Debate: DESENVOLVIMENTO E FERROVIAS NA REGIÃO SUDESTE: DIAGNÓSTICO E ESTRATÉGIAS DE AÇÃO.

MARCUS EXPEDITO FELIPE DE ALMEIDA – Gerente de Transporte Ferroviário de Cargas - ANTT

JURANDIR FERNANDO RIBEIRO FERNANDES - Secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo

FÁBIO NEY DAMASCENO - Secretário de Estado dos Transportes e Obras Públicas do Espírito Santo

MARCELO PERRUPATO E SILVA - Secretário de Política Nacional de Transportes - Ministério dos Transportes (a confirmar)

JULIO LUIZ BAPTISTA LOPES – Secretário de Estado de Transportes do Rio de Janeiro (a confirmar)

CARLOS MELLES – Secretário de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais (a confirmar)

11h30 – Debate

12h30 - Encerramento: Dep. Federal Pedro Uczai PT/SC, Presidente da Frente Parlamentar; Dep. Edmir Chedid DEM, Presidente da Comissão de Transportes e Comunicações da ALESP.

Aeroportos Brasileiros; Argumentos e Propostas



Luiz Alexandre Lara
Arquiteto e Urbanista

Introdução

A questão aeroportuária tem passado por um período de transformação em nosso País, com o resgate e inclusão de grande contingente de brasileiros no mercado consumidor de viagens aéreas, impactando a infraestrutura, as quantidades de assentos disponíveis e com os destinos estimulados pelas novas demandas exigindo novos modelos de organização da malha aeroviária.

Esse novo cenário sendo moldado pelas políticas de desenvolvimento econômico e social que os governos petistas têm propiciado evidencia a falta de planejamento e de visão estratégica da chamada corporação que atua na gestão do setor aeroportuário no País. De um lado o comando ainda militar da aviação civil (o Brasil é dos poucos países onde isso se dá), de outro um órgão gestor da infraestrutura com clara defasagem em relação às mudanças que ocorrem no mundo do ponto de vista do território e suas dinâmicas.

O crescimento da demanda por viagens é tratado, no âmbito de quem pensa o transporte aéreo no Brasil, unicamente pelo viés do sítio aeroportuário. Há, porém oportunidades latentes nas cidades que sediam aeroportos e regiões que compõem suas vizinhanças, potenciais pólos geradores de desenvolvimento para o setor e para essas comunidades.

Novo modelo

O momento é de transformação do modelo do transporte aéreo no País, onde a aviação regional passa a ter uma importância cada vez maior, considerando o tipo de aeronave utilizada para distâncias menores; capacidade dos aeroportos em centros urbanos de menor escala e as políticas tarifárias de novas empresas que visam atender de forma regular às demandas desprezadas pelas grandes companhias.

Esse movimento está fazendo surgir uma rede de negócios e atividades produtivas adormecidas pela falta de políticas de desenvolvimento regional, que ora passam a fazer parte dos cardápios e estratégias de empresas com visão e senso de oportunidade apontando para as redes de cidades médias, principalmente no Estado de São Paulo.

Relação aeroporto e cidade

O Estatuto da Cidade, instrumento de reforma urbana e democratização do acesso ao uso do solo urbano, oferecem ferramentas urbanísticas aos Planos Diretores municipais, capazes de induzir transformações e influir nas dinâmicas que se relacionem com os planos diretores dos aeroportos e assim qualificar esses equipamentos públicos e seu entorno em plataformas de desenvolvimento local e regional. Exemplo disso é a Área de Intervenção Urbana (AIU) Aeroporto de Congonhas tal como foi aplicada no Plano Diretor de São Paulo na gestão da Prefeita Marta Suplicy.

Na cidade de São Paulo a inteligência intermodal precisa ser construída; vemos, por exemplo, grandes contradições entre nossos aeroportos com o transporte de massa que não dialogam. A linha de metrô mais próxima de Congonhas está a mais de mil metros do aeroporto quando poderia ser transpassado por uma, pois sua geomorfologia assim o permite; as soluções logísticas de cargas são improvisadas em tendões no terminal de Guarulhos, nosso principal aeroporto, pois não houve a sensibilidade e visão de longo prazo do gestor quando o aeroporto foi projetado.

Enquanto isso empresas como a dos Correios construiu seu maior pátio de veículos sobre pneus e logística de encomendas bem próximo a Congonhas, que considerou a questão da distância de deslocamento e os gargalos da mobilidade metropolitana para a escolha de seu centro de distribuição.

Outro exemplo de atuação política pro ativa do Poder Local na questão de relacionamento do equipamento aeroportuário com a cidade foi desenvolvido pela gestão Elói Pietá em Guarulhos, quando convocou audiências públicas para discutir com a sociedade e o gestor do aeroporto, os impactos positivos e
negativos do equipamento no território, na vida da cidade, de sua economia e de seus moradores.

Esse pioneirismo no relacionamento do poder local, na administração Eloi, com a questão levou o gestor público municipal a constituir um Departamento de Assuntos Aeroportuários no organograma da Prefeitura de Guarulhos com status de Secretaria.

Oportunidade

Um diálogo inteligente que deve receber atenção e apoio é a relação de intermodalidade que poderá haver no aeroporto do Campo de Marte em São Paulo com o trem de alta velocidade ligando Campinas ao Rio de Janeiro.

O Campo de Marte é um equipamento aeroportuário único em termos de centralidade urbana no mundo, considerando o potencial logístico de cargas e passageiros em cidades pós-industriais do porte e perfil da capital paulista. Marte tem uma área maior que a de Congonhas e poderia se tornar seu complementar em termos de destinos domésticos e de média distância; conjugado com o centro de negócios, feiras e eventos do Anhembi, integrado ao trem de alta velocidade que está por vir poderá tornar-se uma das maiores oportunidades de negócios em cidades globais e uma das sinergias intermodais urbanas mais inteligentes do mundo. Um candidato a “case” internacional.
O London City Airport voltou a operar no centro da capital inglesa depois de ter sido transferido para local distante da demanda anos antes; o aeroparque de Buenos Aires foi resgatado enquanto aeroporto depois de ter sido fechado para operação de aeronaves; exemplos que podem nos ajudar a valorizar a localização e a vocação do primeiro “campo de aviação” com vôos regulares do mundo – em 1920 – que é o nosso Campo de Marte. Este patrimônio está sendo desmontado da sua função de aeroporto para torná-lo mera estação de passageiros do trem bala.

Contexto territorial


O esgotamento do modelo de gestão aeroportuária vigente ignorou por décadas a participação das municipalidades como protagonistas; as oportunidades que as cidades aeroportuárias encerram em seus territórios para o desenvolvimento sustentado da atividade são muitas e não podem mais ficar fora do planejamento estratégico da atividade, ainda restrito tão somente aos sítios dos aeródromos. Situação que a Prefeitura de São Paulo, na gestão de Marta Suplicy, vislumbrou e fez o esforço de mudança, considerando novas perspectivas oferecidas pelas dinâmicas econômicas e sociais da cidade e a região a qual pertence.

Uma nova malha aérea já está sendo desenhada pela demanda crescente por viagens oriundas das cidades médias do interior do Estado e o crescimento de suas economias; acompanhada pelos executivos das empresas aéreas que estão compatibilizando sua frota com aeronaves adequadas aos trajetos e necessidade de assentos; uma nova dinâmica para um setor que calcula um crescimento exponencial para os próximos anos e que terá de contar com planejamento e políticas de médio e longo prazo para acompanhar esse cenário de desenvolvimento para a atividade.

Papel do Estado

O administrador público pode ser o indutor de arranjos produtivos que prepare e capacite as cidades equipadas com aeroportos comerciais (donas da demanda) a valorizar suas relações regionais para a mudança de modelo nos transportes que está em curso no Brasil. No bojo dessa discussão está a capacidade do Estado em estabelecer uma visão sistêmica do assunto, envolvendo as cidades aeroportuárias, as companhias aéreas e todas as demais atividades econômicas que alimentam e se beneficiam do setor.

Uma das questões de maior potencial sinergético para o setor transporte é a relação com o território, com as dinâmicas urbanas. Ficar próximo da demanda é um imperativo para as soluções logísticas de cargas e passageiros, sobretudo no que diz respeito ao tempo de deslocamento entre modais, que deve ser buscado no menor intervalo possível, quando não geram custos adicionais. Planos econômicos que relacionem as dinâmicas urbanas com as operações da atividade aeroportuária e de outros modais, estruturados por planos urbanísticos que realizem a integração das atividades. Argumentos para se construir uma Política Aeroportuária que nunca tivemos.

Os Jogos Olímpicos e a Copa

A Presidenta Dilma promoveu em seu governo uma mudança estruturadora para pensarmos numa Política Aeroportuária para o nosso País, o que não temos hoje, com a constituição da Secretaria Nacional dos Aeroportos.

Pode vir a ser uma grande oportunidade para que se produza uma política integradora dos equipamentos públicos – aeroportos – e as cidades, que detém a demanda do setor. O desenvolvimento da atividade, o desatar dos nós existentes, passa pela compreensão do gestor aeroportuário da importância do território, de suas dinâmicas econômicas e sociais para o verdadeiro desenvolvimento desse modo de transporte no Brasil. Com nosso histórico na aviação desde seus primórdios, não podemos ficar amarrados a concepções desatualizadas onde o aeroporto é um enclave em nossas cidades, por conta do tratamento com viés militar como são tratados esses equipamentos.

A cidade aeroportuária pode desenvolver-se com a atividade e a recíproca também é verdadeira, o aeroporto pode nutrir-se das oportunidades contidas nas cidades para o seu desenvolvimento. Tratados isoladamente, sem o necessário diálogo territorial, cidade e aeroporto permanecerão sendo um entrave um para o outro. Implantando um processo de troca de informações e atitudes provocadoras de mudanças, entre os gestores do aeroporto e o gestor da cidade, as oportunidades no território irão responder positivamente, uma sinergia que está à espera de uma postura firme por parte de quem pensa a atividade: governos locais, estaduais e federal, companhias aéreas, atividade hoteleira, trabalhadores do setor e naturalmente os usuários.

segunda-feira, 13 de junho de 2011

Audiência com ministro da Aviação Civil causa decepção e sindicalistas prometem mobilização


Além da assembleia na próxima quinta-feira (16), no Aeroporto de Cofins (MG), a direção do SINA, com apoio da CUT e demais entidades, pretende buscar apoio em outros setores da sociedade e no Congresso Nacional contra a proposta de "concessão" do setor aéreo.


Por Linha Direta (CF), com informações do Sina e CUT


O presidente da Central Única dos Trabalhadores/CUT, Artur Henrique, o presidente do SINA, Francisco Lemos, e o presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte/CNTT-CUT, Paulo João Estausia estiveram na semana passada em audiência com o ministro Wagner Bittencourt, da Secretaria da Aviação Civil da Presidência da República/SAC, para tratar sobre a questão da categoria dos aeroportuários e a privatização dos aeroportos.

O presidente do SINA, Francisco Lemos, informou ao ministro que os aeroportuários de três terminais – Guarulhos, Campinas e Brasília – aprovaram em assembleia, na semana passada, indicativo de greve em razão do governo, através da SAC, ter anunciado a abertura do setor de transporte à iniciativa privada. Lemos também disse que está prevista para a próxima quinta-feira (16/06) assembleia no terminal de Confins (MG). Já no Aeroporto do Galeão (RJ), ainda não há data definida.

O ministro voltou a afirmar que o modelo proposto irá garantir lucratividade para o Estado, falou da parceria com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social/BNDES, mas não deu informações acerca do futuro dos trabalhadores/as da Infraero. Também não foi garantido que haverá continuidade no acesso às classes C e D.

Sobre a participação dos trabalhadores na modelagem do edital da concessão, Bittencourt admitiu que manterá contato com as entidades sindicais e que as ouvirá. Diante dessa postura Artur Henrique reagiu: "Só nos deram a oportunidade de dar sugestões e nós queremos influenciar no resultado final". Artur, também, deixou muito claro que 49% para a Infraero na parceria é muito pouco!

“Um dos primeiros argumentos do governo para abrir concessões e querer reservar para a Infraero, no máximo, 49% das ações dos aeroportos que serão privatizados, é de que a empresa estatal tem problemas de gestão e não tem fôlego financeiro para os investimentos que se fazem necessários. E que a lei das licitações, a 8666, engessaria a tomada de decisão por parte da Infraero – daí, segundo o governo, a necessidade de entregar o processo à iniciativa privada”, escreveu em artigo postado em seu blog.

Os dirigentes sindicais não esconderam a decepção causada pela manifestação do ministro e disseram que irão se mobilizar contra a abertura de concessão do transporte aéreo à iniciativa privada.

Para o presidente da CUT, Arthur Henrique, o modo como o governo pretende tocar esse projeto vai render problemas parecidos com o que vemos hoje no setor de energia elétrica. O líder da CUT conhece o setor, onde trabalhou e se tornou sindicalista quando o governo tucano privatizou empresas geradoras e transmissoras.

Artur informou que a CUT Nacional publicará Resolução contrária à concessão anunciada. Já o presidente do Sina, defensor do conceito do Aeroporto Popular, considerou a posição de Bittencourt fora da realidade do Brasil atual. A posição do Sina conta com o apoio de outros sindicatos cutistas filiados à Confederação Nacional dos Trabalhadores de Transportes, conforme frisou Paulinho, da CNTT-CUT.

Além da assembleia na próxima quinta-feira (16), a direção do SINA junto com a CUT e demais entidades pretende buscar apoio em outros setores da sociedade e no Congresso Nacional contra a proposta. Para isso, eles apostam na continuidade da mobilização da categoria.

A “privatização” de aeroportos



KEIJI KANASHIRO - Especialista em transportes

O transporte em geral, tanto de mercadorias como de pessoas tem alguns indicadores de eficiência. Poderíamos citar o tempo de viagem, a segurança e o custo do deslocamento como os principais. Estes combinados irão definir o modo, seus usuários e a demanda. As tarifas ou fretes são resultados diretos dos custos de implantação, de operação e da demanda real, potencial ou agregada. Com relação ao tempo de viagem, o transporte aéreo é imbatível. No Brasil só empata ou perde para o trem de alta velocidade, no trecho São Paulo/Rio de Janeiro. Ao contrário dos outros modos de transportes, a aviação civil além de contar com recursos vinculados (Ataero), é o que tem os mais baixos custos de implantação e manutenção da sua infra-estrutura.

 A rigor, o avião só precisa de no máximo três quilômetros pavimentados, e terminais de cargas/passageiros adequados a demanda nos pontos de origem e destino das viagens. A característica do setor de ter seu faturamento em real, e a maioria das suas despesas em dólar, durante muito tempo foi um aspecto negativo. Hoje em função do Real valorizado, em determinados trechos o preço do bilhete é menor que o do transporte rodoviário. O que deveria estar claro para todos, é a diferença entre concessão e privatização. Concessão é quando o poder público entrega ao setor privado, o direito de explorar determinados serviços públicos, por um tempo determinado, remunerar seus investimentos e obter lucros. As concessões de rodovias e ferrovia são exemplos. Privatização é quando o estado vende seus ativos ao setor privado. Um exemplo é a privatização da Companhia Vale do Rio Doce.

Concessão de serviços públicos sempre foi um tema emblemático no governo e na sociedade. No passado, era o estado que fazia tudo. Projetava sob o ponto de vista da obra física, viabilizava recursos financeiros, realizava os investimentos, construía a infra-estrutura, operava e a mantinha. Quando a Constituinte de 1988 retira os recursos de infra-estrutura de transportes que até então eram vinculados no orçamento da união, o estado brasileiro passa a terceirizar ou conceder parte da operação e manutenção, seja da infra-estrutura existente ou que será implantada pelo estado. O estado moderno deve ser aquele que pensa o serviço, define o que pode ser investimento privado e concede sobre controle púbico parte dos serviços.

Acredito que os problemas que envolvem a aviação civil brasileira sejam mais uma questão estrutural do que de infra-estrutura. O equívoco tem sido planejar os aeroportos como uma base de operação militar, um ponto no mapa e não como um local adequado para a chegada, saída ou transferência de pessoas/mercadorias. Após a divulgação do governo federal sobre a concessão de alguns aeroportos, aparece uma polêmica na sociedade, e o pano de fundo ainda é o conceito de concessão e de privatização, vistos segundo uma ótica política e não técnica. Quais seriam os papeis do ente público e quais do setor privado, neste processo em curso? Esta é a verdadeira questão a ser discutida.

No que toca á adequação de capacidade dos aeroportos, considerando os terminais de cargas/passageiros, pistas para pouso/decolagem, áreas para manobras e estacionamentos, podem e devem ser concedidos, e operados pelo setor privado.Da mesma forma a melhoria dos acessos aos aeroportos, podem ser concedidos e operados pelo setor privado. Estes, necessariamente, devem estar adequados ás características das regiões/cidades e em sintonia com os projetos existentes em cada região/município. Hoje estão disponíveis no mercado, vários sistemas e tecnologias modernas para resolver esta questão. Mas quando se trata da segurança dos vôos e o controle do espaço aéreo, são itens que não devem ser concedidos. Estas são funções estratégicas e de segurança nacional, e devem permanecer sob responsabilidade do ente público. O que me preocupa, é a participação do governo anunciada de 49%, e da iniciativa privada de 51%. Deveria ser o contrário.