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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

quinta-feira, 26 de maio de 2011

Diretor da ANTT descarta novo adiamento do leilão do TAV

Para o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, o governo disponibilizou tempo suficiente para o mercado se preparar para o leilão


Bruna Yunes da Agência T1

“Demos todas as chances que o mercado quis”. Essa foi a resposta do diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, quando questionado em audiência pública, hoje, 25, na Câmara dos Deputados, sobre um possível adiamento do leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ocorrerá no mês de julho.

Segundo o diretor, será um processo disputado e vários países estão demonstrando interesse no projeto. “O mercado brasileiro tem um potencial de crescimento de mercado que é interessante para todos os detentores dessa tecnologia. Esse projeto será atrativo, terá uma boa modelagem, e vai selecionar a proposta mais competitiva”, disse.

Convidado pelas de comissões de Fiscalização Financeira e Controle e de Viação e Transporte para prestar esclarecimentos sobre o TAV, o secretário executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, disse que o trem-bala “é o maior empreendimento na história desse país e que desde a década de 80 já se pensava no TAV como solução para atender a demanda da região”. “Gostaríamos que essa licitação já tivesse sido realizada e, de fato, o governo fez o adiamento duas vezes por questões claras. Em novembro do ano passado, diversos setores pediram tempo. Recentemente tivemos que projetar para julho, pois os grandes grupos empresariais estavam fazendo os seus estudos de forma independente, na parte de demanda, geologia, precisavam mais de tempo e o governo cedeu”, explicou.

Bernardo Figueiredo anunciou as próximas etapas do projeto. “Os grupos estão discutindo a formação de consórcio, temos o processo marcado para julho. Escolheremos uma proposta adequada para implementar. A nossa projeção é que até o segundo semestre de 2012, a ANTT consiga fazer o processo de licenciamento com o IBAMA. Esse projeto desde a sua origem, o traçado, foi orientado pelos orgãos ambientais. Não teremos grandes problemas com o licenciamento e no final do ano do ano que vem começaremos a construção do TAV”.

Edital

Sobre uma possível alteração no edital, Bernardo Figueiredo, disse que a ANTT estuda a possibilidade, mas descartou a construção fracionada do trecho Campinas - São Paulo. “Não iremos mudar a modelagem do projeto, nem a ordem econômica. Porém, na parte tecnológica estamos ajustando e analisando algumas alterações, nada que mude a estrutura do projeto. O investidor terá seis anos para entregar a obra, se ele quiser antecipar, pode fazer isso, mas não estamos analisando em duas etapas. É um eixo com muita demanda, quem gera a maior parte da receita é o trecho Rio de Janeiro - São Paulo

quarta-feira, 25 de maio de 2011

Governo Alckmin desqualifica provas da Folha e mantém contratos suspeitos


Governo Alckmin ignora a denúncia da Folha e a apuração pela Justiça, e mantém contratos suspeitos para a construção da Linha 5 – Lilás, do Metrô: prejuízos aos cofres públicos estimados em R$ 304 milhões.


do blog Se a Rádio Não Tocahttp://searadionaotoca.blogspot.com/

Em outubro do ano passado, o jornal Folha de S. Paulo (http://www1.folha.uol.com.br/poder/820054-resultado-de-licitacao-do-metro-de-sao-paulo-ja-era-conhecido-seis-meses-antes.shtml) a suspeita de fraude na licitação de R$ 4 bilhões de reais para a linha 5 do Metrô.

A denúncia se baseou num vídeo e documento, com firma reconhecida em cartório, que anunciavam seis meses antes da conclusão da licitação os vencedores de seis lotes (3 a 8) da linha 5 – Lilás.

Após a denúncia o então governador de São Paulo, Alberto Goldman (PSDB), suspendeu a contratação das empresas vencedoras da licitação porque a Corregedoria do Estado também achou indícios de irregularidades. (www1.folha.uol.com.br/cotidiano/827663-metro-de-sp-suspende-contratos-da-linha-5-lilas-apos-denuncia.shtml) .

Vale aqui relembrar que, em 2008, ainda na gestão de José Serra, o ex-deputado estadual Vanderlei Siraque (PT-SP) ingressou com ação popular na 9ª Vara da Fazenda Pública contestando o edital dessa licitação.

Entre as empresas que participariam do esquema está a Camargo Corrêa, curiosamente investigada pelo Ministério Público Federal na Operação Castelo de Areia por pagar propina para ganhar licitações públicas, entre as quais as das linhas 4 e 2 do Metrô paulista.

Outras empresas do esquema também são velhas conhecidas e participaram da construção do Rodoanel Trecho Sul, em esquema que seria operado por Paulo Preto, tal como vem sendo divulgado pela revista Época e Veja Online.

O portal R7, da Rede Record, divulgou matéria que “empresas suspeitas de fraudar a licitação pagaram R$ 5,8 milhões da campanha de Alckmin”. Doações de seis construtoras correspondem a 17% do que foi arrecadado por tucano. Só a Camargo Corrêa, que participa do consórcio vencedor do lote 3, doou R$ 2,5 milhões ao comitê financeiro de Alckmin. OAS (R$ 1 milhão), Andrade Gutierrez (R$ 500 mil), Mendes Junior (R$ 1,2 milhão), Triunfo (R$ 215 mil) e Carioca (R$ 400 mil) completam a lista de construtoras que contribuíram para Elegê-lo governador de SP.

Há também as chamadas “doações ocultas”, quando as empresas doam ao partido e estes, por sua vez, repassam às campanhas. Só ao PSDB de São Paulo foram quase R$ 6,5 milhões de empreiteiras suspeitas de fraude na licitação da linha 5. Nestes casos, porém, não há como identificar quanto desse valor foi usado na campanha de Alckmin.

Governo Alckmin mantém contratos suspeitos de causar prejuízo de R$ 304 milhões.

Apesar de todos os fatos, o governo Geraldo Alckmin, precipitadamente, validou as licitações dos sete lotes ( 2 a 8) da Linha-5 e os contratos daí decorrentes, que serão feitos por sete consórcios suspeitos de terem repartido a obra.

A decisão anunciada no dia 19 de maio de 2011 foi baseada em laudos do Instituto de Criminalística que concluíram que o documento impresso da Folha e o vídeo não são provas irrefutáveis do conhecimento prévio do resultado.

Acontece que:

1) O modelo da licitação encareceu a obra em R$ 304 milhões, informa O Estado de S. Paulo

2) A Folha de S. Paulo também contratou peritos que comprovaram a autenticidade do vídeo e que colocou o original a disposição do Metrô.

3) O Instituto de Criminalística (IC), que valida a licitação suspeita de fraude da Linha 5 do Metrô, com prejuízos estimados em R$ 300 milhões, é investigado pelo Ministério Público em diversos episódios, em razão de parcela de seus peritos serem suspeitos de venda de laudos encomendados (http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20080716/not_imp206700,0.php; http://sergyovitro.blogspot.com/2010/04/peritos-do-ic-sao-suspeitos-de-vender.html

De acordo com informações da operação Castelo de Areia, noticiada pelo jornal Folha de S. Paulo, houve pagamento de propina para funcionários do Instituto de Criminalística para fornecer laudos favoráveis ao consórcio Via Amarela (composto pela Alston e construtoras CBPO, OAS, Queriroz Galvão, Andrade Gutierrez e Camargo Correa) no caso do acidente do metrô em Pinheiros, que matou sete pessoas. Devemos lembrar, que a linha 4 do metrô deveria ter sido entregue em março de 2007 e só ficará pronta 4 anos e seis meses do seu prazo inicial.

Tucanos pedem até nomes de jornalistas para aprovar licitação suspeita

O governo paulista criou uma comissão para averiguar os fatos. Essa comissão, sem poder polícia, chamou vários funcionários públicos e as empresas para depor.

Em publicação no Diário Oficial Empresarial, de 12 de fevereiro de 2011, página 31, se encontra a publicação de aviso à companhia do Metrô, em que pede ao jornal Folha de São Paulo:





Diante dessas solicitações a pergunta inevitável: o que o governo queria com os nomes dos jornalistas responsáveis pela matéria? Será que os perseguir? Será que essa solicitação não é a tentativa de cercear a liberdade de a imprensa fazer o seu trabalho?


Outras perguntas ainda ficam no ar:

* Se o jornal ofereceu o original do vídeo, como afirma em reportagem, porque o governo paulista não foi buscá-lo para avaliar?

* Como o Instituto de Criminalística não aceitou o vídeo como prova, sem ter o original?

* E como ainda, sem analisar a vídeo original disponibilizado pela Folha, afirma que o vídeo não é prova definitiva e permite que uma licitação suspeita seja viabilizada?

* E se Justiça mandar suspender a licitação como fica o governo do Estado?

* O poder público vai ter de pagar indenização a essas empresas, já que o contrato foi homologado?

O governo paulista dias depois retificou esta publicação, retirando o pedido dos nomes dos jornalistas, mas o estrago já estava feito. O fato demonstra cabalmente os métodos autoritários empregados para calar a imprensa paulista.

O questionamento do vídeo é um ataque à reputação de um dos principais veículos da imprensa paulista, em pese a nossa discordância com a sua linha editorial. É inadmissível o ato de pedir nomes de jornalistas e desqualificar provas sem analisar o seu original, para viabilizar uma licitação com graves indícios de ilicitudes e que está sendo investigada pela justiça.

Alckmin para dar satisfação aos seus financiadores de campanha e evitar críticas da oposição à expansão tartaruga do Metrô disse em discurso, na inauguração da estação Butantã, que o metrô deve ser o dobro do tamanho atual, como se não tivesse sido governador anteriormente. Deste modo, os interesses imediatos do governo paulista se sobrepõem a investigação da justiça e da liberdade da imprensa.

Por tudo isso, propomos um movimento para que o processo de investigação da linha 5 do Metrô seja de domínio público. Todo o processo deve ser disponibilizado na internet para conhecimento do cidadão paulista que paga diariamente o preço da superlotação do metrô e das suas precárias condições de manutenção.

Que tal começarmos, comendo pizza em frente a sede do Metrô, para protestar contra a decisão do governador que prejudica o povo paulista?

Esperamos que o Ministério Público e Tribunal de Contas cumpram a sua obrigação constitucional e impeçam que este contrato seja assinado, sem que a Justiça conclua a sua investigação e de o seu posicionamento, visto que o Diário Oicial de21 de maio, página 40, publicou a validação da licitação.

Esperamos que ante o denunciado o TCE, a Justiça e o Ministério Público se manifestem sobre a ilegalidade do que se está fazendo e ainda esperamos que os que bradam pela liberdade de imprensa, como associações empresariais e o Instituto Milenium se manifestem, condenando o Governo do Estado.

Maceió recebeu nesta segunda-feira (23) mais três vagões do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Os vagões fazem parte da segunda composição do VLT e devem entrar em fase de testes na próxima semana. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) informou, no entanto, que ainda não está definida a data em que o veículo entrará em funcionamento.

Vagão chegou em Maceió nesta segunda-feira (Foto: Daniel Dabasi)


Maceió recebeu nesta segunda-feira (23) mais três vagões do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Os vagões fazem parte da segunda composição do VLT e devem entrar em fase de testes na próxima semana. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) informou, no entanto, que ainda não está definida a data em que o veículo entrará em funcionamento.

Conforme a assessoria de comunicação da CBTU, ao contrário do que aconteceu com a primeira composição do VLT, os novos vagões passarão apenas por testes de frenagem, estabilidade e carga. “A primeira composição precisou passar por testes mais complexos e exigiu mais atenção da equipe da CBTU, o que não acontece nesta fase”, informou a assessoria.

A CBTU explicou que, embora ainda não exista uma data definida, as composições devem entrar em funcionamento no primeiro semestre. A assessoria afirmou que cada composição funcionará de forma independente, com três vagões. A perspectiva do órgão é colocar em funcionamento oito composições do VLT até 2012, finalizando o projeto na Grande Maceió.

Sobre problemas para a retirada dos comerciantes da Feira do Rato, a CBTU se limitou a afirmar que cabe à prefeitura fazer a remoção. “É importante que os feirantes sejam removidos, mas isso cabe ao município e não à CBTU. Nós estamos cumprindo o cronograma”.

Para a chegada da nova composição do VLT, esteve presente em Alagoas o novo presidente da CBTU, Francisco Colombo, além de diretores do órgão no Rio de Janeiro.

Fonte: GazetaWeb / Gazeta de Alagoas

13 regiões metropolitanas têm redes de trem e metrô, e expansão ainda é lenta




Agência Brasil

RIO - Os engarrafamentos nas grandes cidades estão fazendo com que trens e metrôs sejam vistos como sistemas mais atraentes de deslocamento. Uma pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), divulgada nesta quarta-feira, 25, mostra que a demanda por trens nos principais centros urbanos do país cresceu 150% nos últimos dez anos. No caso do metrô, crescimento de 54% na década.

O número de passageiros transportados pelos trens gerenciados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) aumentou mais de 63% desde 1999 em Belo Horizonte, Recife, Natal, João Pessoa e Maceió. O mesmo estudo mostra que os trabalhadores dessas cidades gastam, em média, 2 horas para fazer o trajeto casa-trabalho-casa de ônibus ou de carro.

O problema é que os sistemas de trem e metrô estão presentes em apenas 13 regiões metropolitanas e têm se expandido em ritmo lento. A malha viária foi expandida em 26,5% enquanto o metrô ampliou a extensão das linhas em apenas 8% nos últimos dez anos.

Com exceção de São Paulo e Rio de Janeiro, a participação desses dois meios de transporte nas cidades onde operam é muito pequena se comparada a dos ônibus, devido a menor capilaridade e à pouca quantidade de vagões em operação, abaixo da necessária. A falta de alternativas de transporte público, associada ao aumento da renda do brasileiro, fizeram a venda de carros e motos crescer 9% ao ano na última década, aumentando os congestionamentos, a poluição e o número de acidentes de trânsito.

O coordenador da pesquisa, Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, explicou que, sem investimentos a fundo perdido e políticas públicas de mobilidade urbana por parte do governo federal, será muito difícil atender à demanda que não para de crescer. "Existem investimentos estruturantes, como linhas de metrô e corredores de transporte urbano, que só o governo pode fazer, pois, para a iniciativa privada, ficaria inviável. Além disso, é importante desenvolver planos de transporte urbano integrados para as grandes cidades, para garantir um sistema de transporte inclusivo", disse o economista. Ele acrescentou que, se não houver investimento imediato para solucionar a questão da mobilidade urbana, o futuro das cidades brasileiras estará comprometido.

A pesquisa chama a atenção para a ausência de um modelo regulatório para o transporte público e de instrumentos jurídicos em alguns municípios para melhor controle do sistema por parte do Poder Público.

terça-feira, 24 de maio de 2011

Passeio Ciclístico - Dia Mundial do Meio Ambiente

 

Trem-bala: debate contaminado por argumentos insustentáveis


O artigo do ex-governador de SP, Alberto Goldman, na Folha de São Paulo (6/5/2011), sob o título “Trem bala: não há nada que o justifique”, traz argumentos que confundem a natureza de um empreendimento como o trem-bala com os serviços públicos do modal ferroviário. Os argumentos que pretendem fundamentar “a não justificação do empreendimento” são insustentáveis e tentaremos demonstrá-lo, a seguir.


O principal argumento do articulista é o seguinte “A rede de metrô de São Paulo é de 70 km. Custaria hoje, para ser construída, de R$ 21 a R$ 28 bilhões. Menos que o TAV, que não transportará 5% do que uma linha do metrô paulista transporta. Com os seus recursos, poderíamos construir mais de 100 km de metrô em todo o país, atendendo milhões de brasileiros. O TAV só se justificaria econômica, social e moralmente se as demandas por transporte público, metropolitano, regional e aéreo, e pelo transporte ferroviário de cargas estivessem equacionadas. Cumprida essa missão, aí, sim, colocar-se-ia a questão da construção de um trem de alta velocidade.”

Essa afirmação não se sustenta, e podemos demonstrar. Os trens urbanos e os metrôs - que são primos de primeiro grau - caracterizam-se como transporte de massa, movimentando dezenas de milhares de passageiros/hora. Tanto o metrô quanto o trem urbano ou metropolitano exigem vultosos recursos de investimento que não podem impactar nas tarifas, exatamente por se tratar de transporte de massa. Desse modo, em todo o mundo, os investimentos de implantação e de aumento de capacidade do transporte de massa é financiado por recursos públicos, podendo ter operação privada (Rio de Janeiro) ou pública (São Paulo).

No metrô, nos trens urbanos e nos metropolitanos, a operação – que pode ser feita pela iniciativa privada – é retornada, parcial ou totalmente, pela tarifa e esta tem que ser módica para garantir que grande parte ou a totalidade da população possa utilizar esses sistemas. Independentemente do modelo de gestão adotado, é sempre subsidiado.

Um dos principais argumentos contra o projeto do trem-bala Rio-SP-Campinas, em processo de licitação, diz respeito à decisão de aplicação dos 30 ou 50 bilhões de reais nesse empreendimento. O articulista alega que a melhor decisão seria a de destinar esses recursos na ampliação da capacidade de metrôs e trens urbanos. Não há dúvida de que essa destinação é necessária e inadiável. O PAC 1 e 2 tentam acelerar a resolução desse problema.

Entretanto, o que inviabiliza essa decisão é a impossibilidade de poder escolher “não fazer o trem-bala para fazer metrôs e trens”.

Como mencionado acima, trens urbanos e metrôs são transporte de massa. O aumento de capacidade, com expansão de linhas, é altamente oneroso. Suas tarifas, por outro lado, têm que ser, obrigatoriamente, módicas, o que significa que têm que ser subsidiadas. Essas duas condições, que ocorrem simultaneamente, inviabilizam que a iniciativa privada participe integralmente nesse processo, exceto na operação.

Assim, para a expansão das linhas e aumento da capacidade do transporte por metrô e trens é o governo estadual o destinatário dos recursos do BNDES ou de qualquer outra agência de fomento. Atualmente, para liberação desses financiamentos, é necessário que o governo tenha capacidade de endividamento, o que está se tornando cada vez mais difícil.

Para se ter idéia do que estou dizendo, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou, em abril de 2010, financiamento de R$ 766 milhões à Companhia do Metropolitano de São Paulo para a expansão da rede metroviária da cidade de São Paulo. Nota do BNDES, na ocasião, dizia: “Trata-se de um dos maiores financiamentos aprovados pelo banco para o setor de transporte público urbano”. O financiamento do BNDES correspondia a 13% do investimento total do projeto, de R$ 6 bilhões. Outros recursos para o projeto viriam, segundo a nota, do Banco Mundial (BIRD) e do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), além de contrapartida do Estado de São Paulo.

É óbvio que esses recursos nem de longe serão retornados via pagamento das tarifas pelos usuários. Trata-se de “dinheiro afundado”, a ser bancado pelos contribuintes em geral e não, apenas, pelos usuários do sistema.

No caso do trem-bala, em processo de licitação, ao contrário, será uma empresa que receberá os recursos do BNDES. Com estes recursos, a empresa viabilizará o seu fluxo de caixa - pagamento do financiamento, demais despesas e lucro -, juntamente com as receitas do empreendimento, ao longo do período de concessão. O usuário do trem-bala, em última análise, é quem financiará esse empreendimento e não todos os contribuintes. Como trata-se de um serviço de transporte como o avião, a tarifa não tem que ser módica e sim aquela que permita o retorno do investimento realizado, a uma TIR atrativa para o empreendedor.

Assim, pode-se discutir fazer ou não fazer o trem-bala ou, ainda, se é para fazer, qual o melhor conceito a utilizar. Entretanto, não se pode discutir não fazer o trem-bala para fazer metrôs.

Há um outro erro recorrente nas avaliações que é o de analisar o trem de alta velocidade considerando apenas os benefícios econômicos do empreendimento. Grande parte dos grandes investimentos de serviços públicos não suportam essa lógica. Há um conjunto de benefícios intangíveis, que nunca são mencionados, tais como:

i) Redução da quantidade de viagens de avião, de ônibus e de automóveis – cujos passageiros e condutores seriam desviados para o trem – , com a conseqüente redução da emissão de poluentes decorrentes da queima de combustíveis fósseis dessas modalidades de transporte;

ii) Redução da poluição sonora para a população que mora na área de abrangência de pousos e decolagens em aeroportos como o Santos Dumont e Congonhas;

iii) Oferta de maior conforto e segurança aos passageiros que se disponham a pagar a tarifa do trem;

iv) Redução do tempo total de deslocamento entre a origem e destino do passageiro;

v) Redução das necessidades de investimentos pesados, na ampliação da capacidade aeroportuária e rodoviária;

vi) Implantação, consolidação e crescimento da indústria de trens de alta e altíssima velocidade, no país, propiciando ao país se tornar um dos principais “players” mundiais, como ocorre hoje com a Embraer

Atualmente, a industria ferroviária dispõe de trens de alta velocidade (imagem acima) - que atingem até 250 km/h - e de altíssima velocidade (trem-bala) - que atingem velocidades máximas entre 300 e 500 km/h.

Este fato enseja, portanto, um debate coerente que pode ser feito, mas que ainda não está ocorrendo. Trata-se de escolher entre o conceito de trem de alta velocidade (até 250 km/h) e o de altíssima velocidade (entre 300 e 500 km/h).

Essa escolha exige estudos de viabilidade técnico-econômica que considerem o quanto o trem de alta velocidade pode atrair de passageiros. De forma intuitiva, é possível visualizar que um trem pendular, com velocidade máxima de 250 km/h, pode fazer o percurso Rio-São Paulo em, no máximo, duas horas e meia, com algumas paradas em cidades estratégicas como Barra Mansa e São José dos Campos, que contribuirão com o aumento da demanda.

O estudo mostrará se essa velocidade é ou não atrativa para os usuários de avião. Sabe-se que, embora o tempo de vôo entre as duas cidades seja de uma hora, gasta-se um bom tempo de deslocamento até e desde o aeroporto, mais o tempo necessário para check-in e taxiamento do aviao, entre outros tempos e movimentos a considerar.

Uma outra vantagem para o trem de alta velocidade é que ele é pontual, já que chuvas, neblina, nuvens e outras intempéries – que provocam atrasos nos vôos – não afetam os horários de partida e de deslocamento dos trens.

Agregue-se a isso o fato de que os custos de implantação e operação do trem de alta velocidade (até 250 km/h) são bem menores do que os do trem-bala. O que significa que, para uma mesma demanda de passageiros, ou um pouco inferior, a tarifa será, também, bem menor do que a do trem-bala, contribuindo para aumentar a atratividade do sistema.

Como penso ter demonstrado, se eliminarmos os argumentos insustentáveis desse debate chegaremos à conclusão de que o trem de alta ou de altíssima velocidade é uma necessidade, já que é pontual, seguro, confortável, agradável, ambientalmente correto e pode ter um preço atraente para o usuário, cabendo, apenas, a discussão do conceito e da tecnologia a ser adotada.

A favor dessa alternativa, conta o fato de que pode ser totalmente, ou em grande parte, financiado pelo usuário através das tarifas. Muitas capitais e cidades de grande porte poderão ser interligadas, garantindo um patamar superior de transporte de passageiros, na média e longa distância, criando uma rede com alta demanda.

Dispensar essa opção é abrir mão de desenvolver um modal de transporte de passageiros que – queiramos ou não – representa um dos elementos de sustentabilidade para o futuro do país e da América do Sul, com o Brasil país jogando um papel estratégico no desenvolvimento econômico e social da região.

José Augusto Valente – Diretor Técnico do T1

http://www.agenciat1.com.br/10093-trem-bala-debate-contaminado-por-argumentos-insustentaveis/

Nasa lança novo modelo de veículo espacial


Nave foi criada para ser dez vezes mais segura do que os antigos ônibus espaciais

A Nasa divulgou nesta terça-feira (24) um novo sistema de transporte que levará o homem ao espaço. A nova nave espacial de nome MPCV (Multi-Purpose Vehicle Crew), algo como Veículo de Tripulação para diversas finalidades, foi baseada na nave Orion, construída pela Lockheed Martin.


O ônibus espacial tem capacidade para transportar quatro astronautas para missões de 21 dias e foi construída para ser dez vezes mais seguras do que outros ônibus espaciais.

A Orion, originalmente projetada para levar astronautas de volta à Lua, é um elemento sobrevivente do Constellation, programa espacial de exploração cancelado pelo presidente Barack Obama no ano passado por estar em atraso e por questões de orçamento.

Do IG
http://noticias.r7.com/tecnologia-e-ciencia/noticias/nasa-lanca-novo-modelo-de-veiculo-espacial-20110524.html

Resposta da Aeronáutica à revista Época


Centro de Comunicação Social da Aeronáutica ao analisar o teor da reportagem “Continuamos em Rota de Colisão” (Revista Época, Edição N° 679), vem a público para ressaltar que voar no país é seguro, que as ferramentas de prevenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro estão em perfeito funcionamento e que todas as ações implementadas seguem em concordância com o volume de tráfego aéreo e com as normas internacionais de segurança.


Prova disto foi o resultado da auditoria realizada em 2009 pela International Civil Aviation Organization (ICAO), organização máxima da aviação civil, ligada às Nações Unidas, com 190 países signatários, que classificou o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro entre os cinco melhores no mundo. De acordo com a ICAO, o Brasil atingiu 95% de conformidade em procedimentos operacionais e de segurança.

A título de esclarecimento, este Centro destaca que:

1) As cargas de trabalho são estabelecidas de acordo com a legislação, baseada em parâmetros internacionais. Ressalta-se ainda que todo controlador trabalha com um assistente e um supervisor, que é um controlador mais capacitado para os vários setores. O supervisor possui ainda a autoridade para acionar outros controladores sempre que um setor ficar sobrecarregado. Dessa forma, os controladores acionados assumem prontamente suas funções, pois estão em repouso em uma sala dentro do órgão de controle.

2) Ao contrário do publicado, a Escola de Especialistas de Aeronáutica não forma 150 controladores por ano, e sim 300. Hoje, o efetivo de controladores militares no Brasil é de cerca de 3.100. A meta para 2016 é de 3.420 controladores. Portanto, estaremos dentro da meta mesmo considerando a evasão de profissionais.

3) A ascensão operacional dos profissionais de controle de tráfego aéreo, de assistente para controlador e de controlador para supervisor, ocorre por meio de um conselho do qual fazem parte, dentre outros, os supervisores mais experientes de cada órgão de controle de tráfego aéreo.

4) O investimento em tecnologia ajudou a reduzir o tempo de formação dos controladores. A abreviação do tempo é decorrente do ganho de qualidade proporcionada por esta tecnologia e não por pressão de qualquer natureza. Em 2007, com a implementação do Centro de Simulação do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP), foi ampliada a capacitação do nível operacional dos controladores. Com sistemas de última geração e tecnologia 100% nacional, essa nova estrutura elevou de 10 para 32 o número de posições de controle, ou seja, ampliou-se a capacidade de 160 para 512 controladores-alunos por ano, triplicando a capacidade de formação. Foi possível ainda aumentar a carga horária diária de instrução dos controladores e, como conseqüência, reduzir o número de dias para a formação desse profissional em comparação com o método antigo de formação.

5) Anualmente, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) realiza um investimento de 4,5 a 5 milhões de reais em cursos de língua inglesa no Brasil e no exterior, visando elevar o nível de proficiência no idioma inglês dos profissionais envolvidos diretamente no atendimento de tráfegos de aeronaves internacionais. Passou também a ser exigido que o controlador, ao chegar à escola de formação, já tenha nível intermediário de inglês, o que também ajudou a reduzir o tempo de formação.

6) Existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país, que estão em funcionamento. A equipe técnica está dimensionada para cumprir os serviços de manutenção programados. Não existe qualquer falha de cobertura na faixa de altitude utilizada pela aviação comercial.

7) De forma geral, o DECEA está sempre buscando implantar novas tecnologias para melhoria do Sistema de Controle do Espaço Aéreo. Já está em operação nos CINDACTA II (Curitiba) e no CINDACTA III (Recife),o Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITÁRIO), um novo software nacional que representou um salto tecnológico na interface dos controladores de voo com as estações de trabalho. O sistema tem novas funcionalidades que permitem uma melhor consciência situacional por parte dos controladores. Sua interface é mais intuitiva, facilitando o trabalho de seus usuários.

Até 2012, todo o sistema deverá utilizar o SAGITÁRIO, desenvolvido a partir das práticas e recomendações do mercado internacional, tais como da Eurocontrol (Organização Européia para a Segurança da Navegação Aérea), e dos próprios controladores de voo brasileiros.

Os investimentos na área também envolvem a ampliação da rede de estações VHF e UHF das regiões sul e sudeste, atualização da rede de auxílios à navegação aérea e a modernização dos radares de rota e de aproximação de todo o país.

8 ) Em 2010, o DECEA também iniciou experimentalmente o procedimento de PBN (Performance Based Navigation), que é um elemento na transição do voo convencional, baseado em sistemas no solo, para uma navegação baseada em performance, com o uso de sistemas com maior autonomia e satélites. O uso experimental foi iniciado este ano em Recife e Brasília e deverá ser completado por volta de 2020, em coordenação com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

9) Quando à implantação do ADS-B, citada na reportagem, o plano de desenvolvimento do controle do espaço aéreo prevê uma implantação inicial na Bacia de Campos, inicialmente apenas para helicópteros, e depois para aviões. A meta estabelecida pela ICAO é de atingir todo o território nacional no ano de 2020.

Por fim, este Centro ressalta que a questão da segurança do tráfego aéreo no país exige um tratamento responsável, sem emoção e desvinculado de interesses particulares ou políticos.

Atenciosamente,

Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno

Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

sexta-feira, 20 de maio de 2011

Nós democratizamos o transporte aéreo no Brasil



Evaristo Almeida *


O transporte aéreo no Brasil sempre foi um serviço com acesso para poucos. Os aeroportos brasileiros não possuem ligação com transporte público de alta capacidade, como metrô ou trem, porque não foram montados para a maioria da população, o chamado povão e sim para uma pequena parcela elitizada da sociedade.

A partir do governo Lula isso começa a mudar com o aumento da renda do povo brasileiro, ampliação do crédito e estabilidade econômica. O nosso governo tirou 30 milhões da miséria, elevou outro tanto para a classe média, deu aumento real de 70% ao salário mínimo.

Nesse novo cenário o brasileiro descobre o transporte aéreo como meio mais adequado para se viajar a grandes distâncias. As viagens até então eram feitas prioritariamente por ônibus, visto que só possuímos três linhas de longo curso de trens de passageiros.

O modal rodoviário é viável até 500 quilômetros de distância no máximo; para lugares mais longe o ideal é o aéreo. O Brasil é um país continental com alta taxa de migração entre as regiões, principalmente do Nordeste para o Sudeste.

O povo se cansou de ficar dias e noites a bordo de um ônibus sendo que o avião pode fazer o mesmo trajeto em questão de horas.

Com o crescimento da demanda por serviço aéreo, os nossos aeroportos que são acanhados; o mais movimentado do país é o de Cumbica, em Guarulhos com 26 milhões de passageiros ao ano, fica muito distante dos maiores aeroportos do mundo. É comum nos Estados Unidos e Europa aeroportos com capacidade de 50 milhões e até 90 milhões de passageiros como o de Hartsfield em Atlanta nos Estados Unidos. Pelo Aeroporto Internacional Heathrow na Inglaterra passam 67 milhões de passageiros anualmente.

O último grande investimento no setor aeroportuário tinha sido a construção do aeroporto de Cumbica e Confins na década de 1980. No governo de Fernando Henrique Cardoso, pouco se fez pela aviação brasileira, pelo contrário, várias empresas aéreas quebraram ou ficaram pré-falimentar, como a Varig.

Os investimentos retornaram no governo Lula com a reforma de Congonhas, de Cumbica e de vários outros.

A demanda cresceu bem rápido, no ano 2003 eram 71 milhões de passageiros e no ano de 2010 foram 154 milhões, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil. Crescimento de 117%. O movimento continua forte, pois de abril de 2010 a abril de 2011 cresceu 31%.

Os aeroportos começaram a ficar cheios, sendo classificados com certo teor preconceituoso como rodoviárias pelo grande fluxo de pessoas que passam por eles. Os estacionamentos também, visto que foram projetados para uma demanda pequena.

O fenômeno chamado pela imprensa de “caos aéreo” na verdade foi uma greve da categoria dos operadores de tráfego aéreo, por melhoria de condições de trabalho e melhor salário. No mundo inteiro quando isso acontece a aviação para, pois sem esses trabalhadores os aviões não podem decolar nem aterrissar. Os Estados Unidos passaram por isso na década de 1980.

Outro fator que também prejudicou a aviação brasileira foi a venda excessiva de passagens por algumas empresas aéreas, o chamado overbooking.

A aviação brasileira é bem segura, conforme relatório do ICAO (Internacional Civil Aviation Organization) ou Organização Internacional da Aviação Civl – OIAC, que em relatório de 2007 colocou os sistemas de navegação aérea brasileira entre os cinco mais seguros do mundo.

Os acidentes ocorridos primeiro com o Boeing em 2006 e segundo com o Airbus em 2007, segundo relatório do Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes – CENIPA, não foram ocasionados por causa da estrutura aeroportuária e sim por outras. No caso do Boeing, o avião que o abalroou estava com o aparelho anti-colisão conhecido como transponder desligado e em altitude errada. No Airbus, os manetes, não estavam na posição correta na aterrissagem, passando uma informação incorreta para o sistema informatizado que acelerou ao invés de acionar os freios da aeronave. Infelizmente os acidentes foram graves e acarretou perdas de vidas valiosas para o país.

Esses fatos não foram levados em conta no relatório recentemente apresentado pelo IPEA, “Aeroportos no Brasil: investimentos recentes, perspectivas e preocupações”, que acabou tendo grande repercussão negativa do setor aéreo na imprensa.

Os pesquisadores do Ipea se tivessem lido o documento encomendado pelo BNDES, “Estudo do Setor Aéreo no Brasil”, feito pela Mckinsey & Company, com assessoria do Instituto Tecnológico da Aeronáutica - ITA, teriam uma visão mais clara do setor. Nem citaram o estudo e tiveram como bibliografia fundamental notícias de jornais, além de não terem consultado a Infraero. Fizeram um trabalho axiomático e apocalíptico.

A imprensa deu pouca repercussão ao estudo recomendado pelo BNDES, porque este apresenta um quadro do setor aeroportuário que requer cuidados, mas apresenta soluções para que o Brasil venha a atender num futuro 310 milhões de passageiros. O Estudo apresenta ainda uma série de intervenções na infraestrutura, na gestão, regulação e marco legal que ajudarão o Brasil a ter um serviço de transporte aéreo compatível para um país que almeja a ser quinta potência econômica do mundo.

A criação da Secretaria de Aviação Civil pela presidenta Dilma Roussef vai dotar o país de um moderno parque aeroportuário que atenderá as demandas do povo brasileiro e para os eventos da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016.

O Brasil é um país com vocação para o transporte aéreo. O governo do Partido dos Trabalhadores o democratizou possibilitando que a população possa viajar de avião.

*Coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT-SP

quinta-feira, 19 de maio de 2011

“O desafio do transporte público – ônibus e corredores na cidade”


O Grupo de Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo está elaborando um manifesto que será divulgado durante ato público no próximo dia 25 de maio, às 12h30. O objetivo é cobrar a Secretaria Municipal de Transportes sobre a emenda orçamentária que foi aprovada na Câmara Municipal de São Paulo, ano passado, para o “Plano Municipal de Transportes e Mobilidade Sustentáveis”. A proposta resultou no direcionamento de R$ 15 milhões para o Orçamento 2011 para elaboração do plano. Entre as diversas propostas do Plano estão: absoluta prioridade ao transporte público; adequação das calçadas aos pedestres, cadeirantes e a todos os que nelas circulam; estabelecimento de metas e um programa de educação sobre mobilidade com o objetivo de mudar o comportamento de motoristas, pedestres e ciclistas; participação popular na execução do plano, com a eleição e o funcionamento do Conselho Municipal de Transportes e a criação de uma comissão de acompanhamento do plano.

Já está confirmada a presença do vereador Juscelino Gadelha, que em 2010, encaminhou a proposta de emenda.

O ato será realizado no encerramento do seminário “O desafio do transporte público – ônibus e corredores na cidade”, dando continuidade à série de debates sobre “Mobilidade e Transporte Sustentáveis – Soluções Inovadoras para a cidade”.

Este segundo seminário será no próximo dia 25 de maio, quarta-feira, das 9h30 às 12h30, no auditório do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, na Rua Genebra, 25 – Centro. O objetivo é tratar do tema fazendo um balanço, a situação deste modal, comparando o Plano de Metas e os indicadores. Um exemplo disso é a meta número 90 da Agenda 2012 (Programa de Metas da atual gestão), que é “implantar 66 Km de corredores de ônibus”.

Palestrantes confirmados: Horácio Augusto Figueira, consultor de trânsito; Marco Sayão Magri, do Movimento Passe Livre; representando o presidente do sindicato dos motoristas de ônibus, Nailton Francisco de Souza, e o economista Wagner Palma Moreira, representando a SP Urbanuss. Aguardamos ainda a confirmação de presença na mesa da Secretaria Municipal de Transportes. A mediação será de Maurício Broinizi Pereira, coordenador da Secretaria Executiva da Rede Nossa São Paulo.

Após a exposição dos debatedores, o público terá a palavra.


Serviço:

II Seminário da série:

“Mobilidade e Transporte Sustentáveis – Soluções Inovadoras para a cidade”:

O desafio do transporte público (ônibus e corredores)

Data: 25/5/11, quarta-feira, das 9h30 às 12h30

Ato Público – às 12h30

Local: auditório do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo

Rua Genebra, 25 – Centro

Confirmar presença pelo e-mail: andrea@isps.org.br

Evento gratuito

Apoio: Comitê Temático Cidade em Movimento, do Conselho Tecnológico do

Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo.


Contamos com sua participação!

Obrigada,

Andrea R. Laurenti Magri

Secretaria Executiva da Rede Nossa São Paulo

http://www.nossasaopaulo.org.br/

quarta-feira, 18 de maio de 2011

TAM expandirá malha para o México após lucro no 1o tri


SÃO PAULO (Reuters) - A companhia aérea TAM vai começar a voar para o México este ano, expandindo seu alcance na América Latina em um momento em que se concentra na fusão com a chilena LAN e enfrenta aumento da concorrência no Brasil.


A empresa, que divulgou nesta segunda-feira lucro de 128,8 milhões de reais para o primeiro trimestre após prejuízo de 70,9 milhões um ano antes , ainda vai adicionar um segundo destino diário para Orlando, nos Estados Unidos.

A adição da Cidade do México marca o primeiro destino na América Latina atendido pela maior companhia aérea do país e acontece enquanto a rival Gol dedica seus esforços para atender o mercado doméstico, região do Caribe e América do Sul.

Segundo Líbano Barroso, presidente da TAM Linhas Aéreas, a companhia vai começar a voar para o México –e operar a segunda frequência diária para Orlando– no segundo semestre.

‘Nossas operações internacionais vêm apresentando forte aumento há alguns anos (…) ‘Nossa estratégia é sempre buscar rotas com alta demanda de passageiros e carga e é por isso que estamos anunciando o voo direto para a cidade do México’, disse Barroso em teleconferência com analistas.

No primeiro trimestre, a taxa de ocupação da TAM em voos internacionais subiu 3 pontos percentuais em relação ao mesmo período de 2010, para 79,6 por cento. Enquanto isso, o yield internacional, que mede preços de passagens, caiu 9,2 por cento em reais, para 14,8 centavos de real.

Enquanto arma sua estratégia internacional, a TAM se dedica a criar a maior companhia aérea da América Latina por meio da fusão com a chilena LAN, um projeto que deve voltar a andar não antes do final do ano.

A fusão, anunciada em agosto do ano passado, enfrentou questionamentos de consumidores do Chile e atualmente aguarda o crivo de um tribunal de defesa da competição chileno. Uma audiência pública está marcada para 26 de maio e a TAM vê com otimismo a aprovação do negócio.

‘Após a audiência, os juízes tomarão uma decisão, mas sem um cronograma definido. Mas estamos no ‘fast track’ (caminho rápido) em virtude de manifestações do próprio tribunal. Acreditamos que teremos aprovação (da fusão) sim’, disse o presidente do grupo TAM, Marco Antonio Bologna, durante teleconferência com analistas.

Segundo ele, o foco principal da TAM é concluir a fusão, algo que depende da empresa obter uma série de licenças em vários países, incluindo Europa, e que deve ocorrer ‘não antes do final do quarto trimestre’.

Bologna evitou comentar com precisão se a TAM tem interesse na aérea estatal portuguesa TAP, que pode ser privatizada este ano, como parte do plano de recuperação financeira de Portugal. Uma fonte do governo brasileiro afirmou à Reuters no início do mês que o Brasil poderia financiar a aquisição pela TAM de uma parcela da TAP. A fonte comentou que a TAM havia procurado o governo para saber se poderia obter financiamento para participar da privatização da TAP.

RESULTADO

A TAM manteve suas estimativas para o ano, de crescimento da demanda doméstica de 15 a 18 por cento e de sua oferta entre 10 e 13 por cento. A companhia também manteve expectativa sobre o preço médio do barril do petróleo WTI em 2011, de 93 dólares, e de um custo excluindo despesas com combustíveis recuando 5 por cento.

Na semana passada, a Gol elevou sua previsão para o barril do petróleo de 82 a 93 dólares para 100 a 115 dólares, em meio à alta dos preços da commodity nos últimos meses, e manteve projeção de expansão da demanda doméstica entre 10 e 15 por cento.

O yield doméstico da TAM, medidor do preço das passagens, caiu 5,7 por cento na comparação anual, para 18,2 centavos de real, mas o presidente da companhia aérea estima recuperação no segundo trimestre, apesar do período ser marcado como o mais fraco do ano para o setor.

‘Estamos vendo no segundo trimestre uma recuperação nos preços, nos yields médios, de forma que, sequencialmente, esses yields estão crescendo em ‘low single digits’ (até 5 por cento)’, disse o Barroso.

Às 14h50, as ações da TAM recuavam 0,92 por cento, enquanto o índice Ibovespa mostrava ligeira valorização de 0,09 por cento.

Fonte: Reuters Por Alberto Alerigi Jr.

ALL e clientes vão investir R$ 790 milhões em terminal em Rondonópolis


SÃO PAULO - A América Latina Logística (ALL) começa ainda este ano a construção de um complexo intermodal de quase 400 hectares em Rondonópolis, no Mato Grosso, com capacidade inicial para movimentar 15 milhões de toneladas por ano.


A empresa vai investir pelo menos R$ 60 milhões na infraestrutura do complexo, que deve ficar pronto no segundo semestre de 2012. Esse valor faz parte dos R$$ 760 milhões previstos para a expansão da malha ferroviária no estado, que chega a Rondonópolis em setembro do ano que vem.

A expectativa da companhia é que até 30 empresas se instalem no complexo, em um investimento adicional de R$ 730 milhões. Desse total, R$ 450 milhões devem ser aplicados em estrutura para movimentação de grãos, R$ 150 milhões de líquidos, R$ 100 milhões de fertilizantes e R$ 30 milhões de produtos industriais.

A maior área do complexo, de 1,58 milhão de metros quadrados, será destinada à movimentação de commodities agrícolas. A ALL espera a instalação de pelo menos três fábricas de esmagamento de soja no complexo, além de quatro áreas para transbordo de grãos.

Até julho deste ano, a ALL espera ter contratos fechados com todos os clientes que vão se instalar no complexo. O diretor comercial da ALL, Sérgio Nahuz, citou entre essas empresas, Bunge, Dreyfus, Cargill, Multigrain, Ipiranga, Raízen, além da Brado, braço da ALL na área de contêineres.

‘Quem não estiver dentro dessa estrutura vai perder competitividade. Um sinal é o alto interesse dos clientes em estar nessa área’, afirmou Nahuz.

Somente dentro do terminal haverá 45 quilômetros de linhas ferroviárias, com capacidade para receber dois trens de 120 vagões, que podem ser carregados ao mesmo tempo.

Para se ter uma ideia, cada trem utilizado atualmente pela ALL, de 80 vagões, é carregado em 18 horas. Os trens de 120 vagões, que devem ser adotados em quatro anos, serão carregados em 6 horas.

Apesar de Rondonópolis estar um pouco mais distante do porto de Santos do que o terminal de Alto Araguaia, de onde grande parte da produção de grãos do Mato Grosso é escoada hoje, o tempo total para chegar ao litoral deve ser reduzido em sete horas.

‘O terminal de Alto Araguaia deve sofrer uma redução muito forte de volume, vai ter grande ociosidade’, afirmou Nahuz. A empresa pretende aproveitar parte do maquinário e usar a atual capacidade de armazenamento para estocagem, em vez de transbordo.

De acordo com a ALL, a capacidade do novo complexo pode chegar a 30 milhões de toneladas por ano, de acordo com a demanda.

Fonte: Valor Online , Por Luciana Seabra

Empresas que "exploram" pedágios nas rodovias paulistas lucram R$ 155 mil por quilômetro


(do Transparência SP)

http://transparenciasaopaulo.blogspot.com/2011/05/empresas-concessionarias-das-rodovias.html


 
O blog organizou as informações dos balanços das concessionárias das rodovias paulistas.

Nas tabelas abaixo disponibilizadas podemos observar que:

a) no Estado de SP, até abril de 2011, existiam cerca de 5.361 km de rodovias concedidas, sendo 3.565 no período 1998 a 2000 (antigas concessões) e 1.796 no período 2008 a 2010 (novas concessões);

b) o faturamento total das concessionárias em 2009 foi de R$ 4,6 bilhões;

c) o lucro líquido total das concessionárias em 2009 foi de R$ 832 milhões;

d) este lucro líquido representou 17,88% do faturamento das empresas concessionárias em 2009;

e) as empresas faturaram R$ 868 mil por quilômetro;

f) as empresas lucraram R$ 155 mil por quilômetro;

g) quando analisamos apenas os valores das concessões mais antigas, estas cifras sobem de forma expressiva: as concessionárias antigas faturaram R$ 1,1 milhão por quilômetro e apresentaram lucro de R$ 303 mil por quilômetro;

Sob qualquer ângulo que se olhe, os números são absurdos.

Outras matérias já relatam situações regionais específicas e a ação do Tribunal de Contas da União em relação às concessões de rodovias federais feitas no governo FHC.

http://searadionaotoca.blogspot.com/2011/03/em-2010-via-oeste-investe-r-114-milhoes.html

http://searadionaotoca.blogspot.com/search?q=tcu
Até quando o Tribunal de Contas do Estado e o Ministério Público Estadual permanecerão omissos no caso das rodovias paulistas?

Clique nas tabelas para ampliá-las

segunda-feira, 16 de maio de 2011

VLT ou Tramway



VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ou Tramway é um sistema que bem atende a oferta de transporte entre o metrô e o trem metropolitano. Necessariamente não precisa de faixa segregada (cercada) para circular (como no vídeo abaixo). Dependendo, entretanto, do grau de segregação e da tecnologia adotada, pode garantir uma capacidade de transporte variável entre 15 e 35 mil passageiros/hora/sentido (como o da foto). É, portanto, um meio de transporte de média capacidade.


Adapta-se perfeitamente ao meio urbano e paisagístico. Adequado para projetos de renovação urbana. Seguro, rápido, confortável e tem movimentos suaves. Compatível com áreas de pedestres, adapta-se muito bem ao meio urbano, com bom apelo estético. Limpo, relativamente silencioso e não poluente. Sobe rampas e realiza curvas inclusive fechadas. Tem ciclo de vida de mais de 30 anos.

Perfeito para ruas e avenidas (mediante instalação de trilhos e rede elétrica aérea) de longa extensão e sem cruzamentos, onde pode circular em corredor próprio, inclusive segregado, com estações abrigadas para os passageiros, condições que não são poucas na cidade de São Paulo, por exemplo.

Corredor ferroviário reduzirá custos operacionais em Santa Catarina

A ligação ferroviária entre Chapecó e Itajaí pode retirar das rodovias a média mensal de 90 mil toneladas


                   Projeto da ferrovia entre Chapecó e Itajaí tem R$ 31 milhões no orçamento do ano 
No Plano Nacional de Viação, a EF-487 é planejada para fazer a ligação entre Itajaí e Chapecó, com 622 quilômetros de trilhos. Trata-se de um corredor fundamental para facilitar o escoamento da produção agropecuária e industrial de municípios como Chapecó, Xaxim, Xanxerê, Concórdia, Seara, Joaçaba, Rio do Sul, Indaial e Blumenau até o Porto de Itajaí.

Por isso o Governo Federal investe este ano R$ 31 milhões na elaboração do projeto básico de engenharia do corredor ferroviário. Além de baixar os custos com transporte de produtos, a ferrovia entre o Oeste e o Litoral norte de Santa Catarina contribuirá para redução do fluxo de cargas em toda a BR-470 e trechos das rodovias BR-153 e BR-282.

Segundo dados da Superintendência do Porto de Itajaí, a grande maioria das cargas de frangos e aves exportadas para a União Européia e Extremo Oriente pelo Porto são provenientes da região Oeste de Santa Catarina. Em 2010 os produtos representaram a média mensal de 90 mil toneladas, respondendo por aproximadamente 35% da movimentação global do Complexo Portuário.

Essa característica garantiu ao corredor o apelido de ferrovia do frango. Na opinião do superintendente do Porto de Itajaí, Antônio Ayres dos Santos Júnior,“A ligação ferroviária será de grande importância na redução dos custos operacionais da logística de exportação das carnes produzidas no oeste catarinense e escoadas pelo Complexo Portuário do Itajaí. A redução no número de caminhões nas rodovias que ligam os dois municípios também trará um impacto bastante positivo, aumentando significativamente a segurança das estradas”.

Se a ferrovia for utilizada apenas para transportar a produção de congelados até o Porto, que não opera granéis, pelo menos quatro mil caminhões por mês, deixarão de fazer o trajeto do oeste ao litoral norte pela BR-153, BR-282 e BR-470. Mas o incremento do transporte ferroviário terá um impacto maior para o estado, grande produtor de milho e soja, cargas que poderiam seguir do oeste ao porto de São Francisco do Sul/SC por meio do corredor e da ferrovia litorânea.

Os custos da implantação da EF-487 ainda não são conhecidos. O diretor de Infraestrutura Ferroviária do DNIT, Geraldo Lourenço de Souza Neto diz que “a geografia da região indica a necessidade da construção de muitos túneis além de viadutos e pontes”. Ainda assim, na opinião dele, será de extrema importância para toda a região Sul.

Outro fator importante considerado por Lourenço é a possibilidade da ampliação do corredor ferroviário de Chapecó até Dionísio Cerqueira, na fronteira com a Argentina. O Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica para o trecho está autorizado e foi iniciado levantamento aerofotográfico da região.


Evandro Alvarenga – Assessoria de Imprensa/DNIT

sexta-feira, 13 de maio de 2011

Rodoanel: planejamento é essencial


                                            Gilberto Alvarez Giusepone Junior


Com a interligação das principais rodovias de acesso à cidade de São Paulo, o projeto do Rodoanel se propôs eliminar o “trânsito de passagem” que literalmente para a cidade. Mas, ao analisar o traçado proposto para o trecho Norte – cuja construção deve começar nos próximos meses, assim que for definido esse traçado e viabilizado o processo de licitação –, a população da região questiona se o custo social e ambiental da obra não será muito maior do que o benefício que ela pode trazer.


Caso implantado como está previsto, o trecho Norte do Rodoanel trará problemas muito mais graves do que o próprio congestionamento crônico ao qual a cidade de São Paulo parece estar condenada. A população da região Norte não é contrária ao Rodoanel, e muito menos ao desenvolvimento econômico que dele poderá advir. Mas a proteção do meio ambiente e a inclusão social devem ser prioritariamente resguardadas por um traçado adequado.

Em primeiro lugar, não se apresentaram documentos e estudos comprovando que o traçado escolhido não trará grave degradação ambiental. O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) não explicitam quais serão os danos reais aos moradores, comerciantes e instalações públicas das regiões cortadas pela obra. Como justificativa para essa falta de transparência, o governo do Estado afirma que este não é o momento para detalhar essas questões – embora se saiba que, apesar de a obra não ser ainda licenciada, o Estado já escolheu o traçado. Se o Rodoanel tem como objetivo eliminar o trânsito de passagem, por que se instalará tão próximo da malha urbana?

Outra das maiores preocupações diz respeito aos danos permanentes que o projeto pode trazer à biodiversidade da Serra da Cantareira, que abrange os municípios de São Paulo, Guarulhos, Mairiporã e Caieiras. Com quase 65 mil hectares, ou oito mil campos de futebol, a Serra é um santuário de Mata Atlântica, uma das mais importantes florestas nativas do mundo, declarada pela Unesco parte integrante da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de São Paulo. Faltam também estudos atualizados da expansão urbana da região, essenciais para a definição do traçado, pois áreas consideradas irregulares hoje estão em processo de regularização e altamente adensadas. Se fossem conhecidas, as condições de convivência pré-existentes dessas comunidades dariam indicativos seguros das ações que deverão ser tomadas para remoção e reassentamento.




É inquietante também a divisão dos bairros em dois pelas pistas do Rodoanel. Comunidades inteiras serão cortadas pela estrada, numa lógica de segregação das relações sociais entre os moradores. Outra pergunta que precisa ser respondida é sobre o real objetivo do acesso à avenida Raimundo Pereira de Magalhães. O entorno dessa via já é densamente povoado. A construção desse tronco criará nova rota de fuga das marginais, transformando o Rodoanel em mais uma avenida para o trânsito da capital. O governo do Estado mostra, com a colocação desses acessos, mais uma vez, que privilegia os carros em detrimento do transporte público; e, dessa forma, não vai cumprir nem mesmo o objetivo primordial de retirar da cidade o pesado tráfego de caminhões que emperra o trânsito.

Muitos desses problemas poderiam ser evitados se houvesse comunicação entre o governo do Estado, a Prefeitura, as sub-prefeituras e as comunidades que serão impactadas pelas obras. Não foi criado ainda um sistema participativo para que a população possa opinar e oferecer, em tempo hábil, suas sugestões e contribuições. Infelizmente, o governo do Estado executa o projeto de forma unilateral, demonstrando descaso em relação aos demais agentes interessados no tema. É necessário que desça do pedestal de arrogância e comece a dialogar para que respostas consistentes possam ser dadas às indagações já apresentadas, tanto nas audiências públicas como nos vários pedidos de informações protocolados junto à empresa Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A). Somente assim São Paulo poderá evitar o arrependimento de investir tantos recursos em uma obra mal planejada e mal acabada como tantas outras.

Um projeto que prevê desenvolvimento econômico para São Paulo tem que prever também o desenvolvimento das comunidades. O Rodoanel deve ser exemplo de como conciliar obras de infraestrutura urbana com a melhoria da qualidade de vida e a preservação ambiental. Junto a um novo traçado que traga menor impacto socioambiental, será preciso apresentar um plano de reassentamento para as famílias e os segmentos populacionais atingidos, a fim de reduzir o impacto nas redes sociais já estabelecidas por essa população. Esse projeto deve mostrar onde serão construídas as unidades habitacionais, os valores das cartas de crédito e os prazos de entrega que deverão ser definidos concomitantemente à execução da obra. A população afetada indiretamente também deverá ser informada do projeto e de seus direitos, e as restrições de acesso deverão ser consideradas para fins de compensação.


Deverá acompanhar o empreendimento um programa transparente de melhoria da qualidade de vida, que contemple planejamento urbanístico com a criação de praças, áreas verdes, infraestrutura, aumento dos equipamentos públicos e regularização fundiária, inclusive com um plano de urbanização e moradia para a população do entorno que ocupa áreas de risco. Detalhes como o isolamento acústico de residências muito atingidas pelo barulho incessante dos caminhões e o cadastro de grupos em condição de vulnerabilidade para serem removidos com segurança para suas novas moradias também devem ser previstos. Para quem vê o Rodoanel como espectador, parece importar apenas que ele seja concluído o mais rápido possível; mas, para quem vai ser diretamente afetado pela obra, é preciso planejar todos os aspectos, para que ela realmente traga para São Paulo tudo o que se pretende.

*Gilberto Alvarez Giusepone Junior é Engenheiro e diretor do Cursinho da Poli

quarta-feira, 11 de maio de 2011

Rodoanel: ainda é pouco



“Precisamos que a Dersa reveja os seus métodos de construção nessa obra”

Por Alencar Santana

Sabe aquela pessoa que não quer dar o braço a torcer e admitir que precisa mudar, mas no final das contas acaba cedendo? É assim que o governo estadual começa a agir com relação ao projeto do trecho Norte do Rodoanel. Na semana passada, a Dersa anunciou que precisa alterar o traçado para minimizar o impacto social e reduzir o número de famílias removidas, como nós, o prefeito de Guarulhos, Sebastião Almeida, e as demais lideranças estavam defendendo. A notícia é boa, mas ainda é pouco.

Precisamos que a Dersa reveja os métodos de construção da obra, principalmente na região da Serra da Cantareira. Fazendo mais túneis ou viadutos em Guarulhos, o impacto ambiental será menor. Neste quesito, chama atenção a diferença de tratamento que é dado a Guarulhos e a São Paulo. Na capital, cerca de 25% do traçado do Rodoanel será em túneis, enquanto em Guarulhos, apenas 10% da extensão terá a adoção deste método. Desde o ano passado, a prefeitura de Guarulhos reivindicava mudanças no trajeto e tentara dialogar de diversas formas, sem obter respostas.

Em janeiro, o prefeito Almeida protocolou um documento durante audiência pública e o que imperava até então era um silêncio sepulcral do estado e da Dersa sobre o assunto, sabe-se lá por qual motivo. Reitero que, apesar de termos agora um sinal de que pode haver um diálogo, ainda é necessário que sejam analisadas as compensações ambientais com o desmatamento de uma grande área da Serra da Cantareira. Se não optarem pela construção de túneis, será que vão apresentar uma alternativa para minimizar os danos à população?

Outro item da pauta de reivindicações que está pendente é a construção de uma alça de acesso da Rodovia Fernão Dias à cidade. É preciso facilitar a vida de quem pretende chegar a Guarulhos ou sair da cidade. Aliás, precisamos de um debate mais amplo sobre as alternativas de transportes para Guarulhos. Como o próprio ex-governador Alberto Goldman apontou em artigo publicado no jornal “Folha de São Paulo”, o transporte ferroviário é uma boa saída para as regiões metropolitanas. Já dissemos isso diversas vezes e reiteramos que é disso que Guarulhos precisa.


** Alencar Santana, deputado estadual (PT-SP), é advogado e pós-graduado em Direito Constitucional

segunda-feira, 9 de maio de 2011

Rodoanel: mudar o traçado é preciso

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Dersa mapeia a região para conter novas invasões

Rodoanel Norte vai desapropriar 1.400 imóveis regulares e 1.300 irregulares; famílias sem escritura são as que têm mais medo

Diego Zanchetta e Paulo Saldaña - O Estado de S.Paulo

Com uma estimativa de 2.700 moradias a serem removidas ao longo do trajeto - número questionado por líderes comunitários da região -, a Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa) diz que está "blindada" contra novas ocupações provocadas pelo anúncio das obras do Trecho Norte do Rodoanel. A empresa conta com levantamentos de fotos aéreas para evitar o pagamento a invasores recentes.

Haverá dois tipos de remoção, por desapropriação (para quem tem posse do imóvel) e reassentamento: gastos previstos em R$ 733 milhões


"Posso comparar as imagens e dizer que determinado morador não está há cinco anos onde diz que vive", disse ao Estado o presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço.

Com base nas imagens, a empresa faz uma contagem de telhados para, em seguida, avaliar também a qualificação das residências. Depois, consegue traçar uma estimativa do número de famílias que vive nesses locais. Lourenço ressalta que os trabalhos de campo só serão iniciados após o licenciamento da obra, momento em que as áreas de remoções serão oficializadas pela empresa.

A Dersa vai adotar dois modelos de remoção: desapropriação para quem tem título de propriedade e reassentamento para quem não tem a escritura. A previsão de gastos para os dois projetos é de R$ 733 milhões - cerca de 13% do orçamento total de R$ 5,8 bilhões do projeto.

Para uma família que não tem título de propriedade, o pagamento médio é de R$ 5 mil de indenização, encaminhamento para Auxílio-Aluguel e, futuramente, para uma unidade habitacional. "Não passaremos por cima de ninguém. Será por concordância ou determinação judicial", diz o presidente da Dersa.

Conflitos. Segundo estudos da empresa, as pistas do Rodoanel na região norte vão passar por 1.400 imóveis regulares e 1.300 casas irregulares - cujos moradores não têm escritura. São essas famílias as que mais estão assustadas no processo.

"Vejo os reassentamentos como o principal conflito. Porque as pessoas moram no local há muitos anos, têm uma vida ali, mas não têm o título de propriedade", afirma o ambientalista Carlos Bocuhy, ex-integrante do Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema) e crítico do projeto. "Quando colocam no papel o traçado, não se tem uma sensibilidade dos transtornos. Os deslocamentos das famílias têm de ser feitos com respeito, dentro do ciclo comunitário das pessoas, levando em conta a escola das crianças, por exemplo."

A líder comunitária Duilia Domingues Simões, de 49 anos, é uma das envolvidas no processo que reclamam da falta de um plano já traçado para as famílias. "Ninguém sabe para onde vai, se será atendido realmente. Não vi nenhum cidadão a favor do Rodoanel e, pelo que eu sei, estrada não é para ser construída em área urbana, em cima das pessoas", diz ela, que é conhecida como Du e vive no Jardim Paraná, na Brasilândia. A casa dela também está na rota da via.

A auxiliar administrativa Sonia Barbosa, de 49 anos, líder entre os moradores de Taipas, também reclama. "A gente não tem nenhuma garantia e vimos em outros trechos do Rodoanel pessoas que receberam R$ 3 mil e tiveram de ir para outro lugar. Além disso, tem um impacto indireto em outras moradias que não está sendo visto pela Dersa."

A empresa informa que é importante adiar ao máximo o anúncio final do traçado para evitar especulação imobiliária. Além disso, a política de moradia só será mensurada depois do licenciamento do projeto.

Enquanto se debate o verdadeiro impacto que os 44,2 km do Rodoanel terão sobre a região, o histórico de ocupações na zona norte deixa preocupações. Na região da Brasilândia, que registra o maior impacto ambiental sobre o Parque da Cantareira, os 80 mil metros quadrados de expansão nos últimos dez anos foram ocupados por famílias expulsas por causa de outras obras públicas.

Expulsão. O diagnóstico é do Núcleo de Estudos da Paisagem-Brasilândia, do LabCidade da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. "Acompanhamos a expansão com fotos aéreas. No trabalho de campo e nas entrevistas com moradores, percebemos a dinâmica de expulsão da própria região por causa de obras públicas", disse a pesquisadora Cecília Maria de Morais Machado, que coordena o núcleo e estuda a região desde 2004.

Segundo Cecília, obras de piscinão, escola e até um telecentro na própria região provocaram a transferência das pessoas mais carentes para novas fronteiras em áreas verdes. "A serra é um estoque de terra para o mercado informal. E o Rodoanel pode piorar a situação."

Famílias de Taipas e Brasilândia são pressionadas a sair

Pelo menos 300 famílias da região norte, moradoras dos bairros de Taipas e Jardim Paraná, receberam nos últimos dias notificações da Prefeitura de São Paulo para deixar suas casas.

"Moro há mais de 14 anos aqui e nunca apareceu ninguém. Agora que o Rodoanel vai passar, já vieram três vezes dizendo que ou saio e aceito R$ 5 mil e a bolsa-aluguel ou vão me despejar", diz a desempregada Rita de Cássia Alves de Oliveira, de 35 anos. Rita mora com o marido e um filho em uma casa no Jardim Paraná - em 2007 teve outros dois filhos assassinados no Parque da Cantareira. "Estou desesperada, não tenho aonde ir. Depois do que aconteceu, nem tenho condições de trabalhar."

O pedreiro José Justino da Silva, de 31, diz que a Defesa Civil informou que uma pedra vizinha à sua casa é um risco e ele tem de sair. "A pedra sempre esteve aí, mas só falaram agora."


Guarulhos quer ligação do Rodoanel com o centro

Diego Zanchetta e Paulo Saldaña

Assim como fez São Paulo, a Prefeitura de Guarulhos quer novas mudanças no Rodoanel. A principal exigência é uma ligação da rodovia com o centro da cidade, o que o projeto não contempla até agora, além de construções antecipadas de dois aparelhos públicos e de uma maior compensação ambiental e social.

Os pedidos constarão em parecer do município, que deve ser entregue até terça-feira. O documento é parte obrigatória do processo de licenciamento pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema).

A solicitação de Guarulhos é exatamente contrária à reivindicação feita pela capital paulista. A Prefeitura de São Paulo pediu exclusão da ligação da estrada com a Avenida Inajar de Souza, conforme o Estado revelou. A alteração foi acatada pela Dersa e está em análise no Consema.

De acordo com o secretário de Governo de Guarulhos, João Roberto Rocha Moraes, a medida seria benéfica à cidade. "Temos um movimento de cargas, que é importante para a cidade. Supondo que não seja viável essa alternativa, queremos pelo menos um acesso para o centro da cidade no encontro da via com a Fernão Dias ou a Dutra."

No traçado atual, o Reservatório de Água do Bananal e a Escola Municipal Nazira Abbud Zanardi, no Jardim Paraíso, serão atingidos. O parecer de Guarulhos vai exigir que um novo reservatório e também uma escola nova, na mesma região, sejam construídos antes de a pista chegar. "Não podemos deixar a população sem água nem escola."

A Dersa informou que não vai se manifestar antes de receber o documento. Entretanto, já está disposta a adiantar a construção do reservatório. Sobre a escola, não houve resposta.

Compensação. O secretário diz que Guarulhos não quer inviabilizar a obra, mas reafirma que vai brigar pelo interesse do município. "Não há a mínima possibilidade de aprovarmos algo que atrapalhe a população."

Como o trajeto estará 52% em Guarulhos, a Prefeitura quer a mesma proporção em compensações de todos os tipos. "É justo, porque os impactos da operação vãorefletir aqui."

Exemplo da Anchieta amedronta especialistas

Ambientalistas temem na Cantareira repetição de processo de ocupação na Serra do Mar por antigos operários

Ocupação – Em três décadas, Via Anchieta atraiu 7 mil famílias para áreas de preservação

Diego Zanchetta e Paulo Saldaña

O histórico de ocupação na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos, é sempre lembrado por ambientalistas que temem uma devastação semelhante na Cantareira, após o início das obras do Trecho Norte do Rodoanel. Inaugurada em 1949, a Via Anchieta atraiu, ao longo de três décadas, 7 mil famílias para áreas de preservação permanente localizadas dentro da serra.

A ocupação na Serra do Mar começou com o fim da obra na Anchieta. Milhares de operários que ajudaram a construir a estrada montaram acampamentos provisórios nos morros da floresta. Mas, quando a estrada foi aberta, os trabalhadores, na maior parte nordestinos, resolveram ficar nos acampamentos - a maioria deles se transformou nos "bairros-cota". Havia na época vasta demanda por mão de obra nas indústrias que chegavam a Cubatão, o que também agravou o adensamento nas áreas verdes.

Hoje o governo gasta mais de R$ 1 bilhão em um programa que prevê a retirada dessas famílias. Desde 2007, um efetivo de 300 policiais militares também tenta evitar novas invasões dentro do Parque Estadual Serra do Mar. As famílias removidas vão morar em conjuntos habitacionais que estão sendo construídos em Santos e Peruíbe.

Para ambientalistas, o mesmo risco de degradação corre a Cantareira com o Rodoanel. Eles citam como exemplo mais recente o Trecho Oeste do anel viário, inaugurado em 2002, que contribuiu para o avanço de condomínios em áreas de preservação nos municípios de Cotia e Embu. "Não dá para imaginar que essa obra não vai causar maior expansão nas favelas. É só ver o que aconteceu no Trecho Oeste, que recebeu vários condomínios nos últimos anos", diz o ambientalista Carlos Bocuhy.

Nos condomínios ao lado do Trecho Oeste erguidos antes da pista, como o Residencial Tamboré 1, moradores reclamam que a concessionária não colocou barreiras acústicas na estrada. "Nossa vida virou um inferno. É impossível dormir de madrugada com o barulho dos caminhões", reclama Marina Leite, de 32 anos. Após longa batalha judicial dos moradores, a concessionária decidiu construir um muro de isolamento acústico entre o km 12 e o km 14 da pista. A obra tem previsão de ser concluída no fim do primeiro semestre.

Outro transtorno enfrentam moradores em condomínios de Embu construídos ao lado do Trecho Oeste. Eles reclamam que o movimento de caminhões no Rodoanel causa trepidações e rachaduras nas casas.

Defesa. O governo do Estado argumenta que o Trecho Norte não terá entradas e saídas de fácil acesso, a exemplo do Trecho Sul - a pista que interliga as Rodovias Régis Bittencourt e Imigrantes não registra ocupações no entorno desde sua inauguração, em março de 2010.

sábado, 7 de maio de 2011

HEITOR VILLA LOBOS - O Trenzinho do Caipira

Monotrilho - Será a melhor solução? Especialistas dizem que não!


Quem faz turismo pelo mundo provavelmente já viu um monotrilho, aquele simpático trenzinho que desliza em elevados de concreto e fornece belas imagens fotográficas. Há monotrilhos encantando viajantes na Disney, nos Estados Unidos, no centro de compras de Sydney, na Austrália, e no aeroporto de Tóquio, no Japão. Aqui no Brasil, no entanto, o monotrilho é uma novidade controversa. De um ano para cá, construtoras, consultorias e fabricantes de equipamentos começaram a apresentar o trem elevado como uma alternativa de transporte factível a tempo de atender ao movimento da Copa do Mundo e ainda desafogar o congestionado transporte público de várias capitais. O monotrilho é alvo de discussões em cidades como Belo Horizonte, Cuiabá, Florianópolis, Manaus, São Paulo e Rio de Janeiro - e levanta mais dúvidas do que certezas. No âmbito internacional é visto com reservas. "Infelizmente, o monotrilho falhou no cumprimento de sua promessa", escreveu o especialista inglês em planejamento urbano Lloyd Wright num estudo que é referência no setor. "Em vez de iniciar uma nova era de transporte público rápido e limpo, sua história tem sido a de corredores limitados, que se mostram financeiramente insustentáveis."


As características técnicas explicam as restrições do monotrilho. Para correr com segurança em pilares de até 15 metros de altura, o trem utiliza, em vez de rodas de aço, pneus de borracha engatados em canaletas de concreto. Graças a essa peculiaridade é mais silencioso, porém mais limitado. A estrutura não suporta o peso de muitos vagões. "Quando comparamos a capacidade e o custo de instalação à demanda das grandes cidades brasileiras, principalmente de São Paulo, vemos que a conta não fecha", afirma Sergio Ejzenberg, consultor da área de transportes. O monotrilho é um veículo de capacidade média indicado para, no máximo, interligar meios mais robustos, caso dos metrôs e trens de superfície. Há pouco mais de 50 linhas operando no mundo. Quase 40 delas são de curta distância, localizadas em aeroportos, parques e outras áreas turísticas. Os projetos que tiveram a pretensão de transformar o elevado em transporte de massa apresentaram diversos problemas.

"Quando ouvi falar no monotrilho, fiquei empolgado", diz o pesquisador Adalberto Maluf Filho, do Instituto de Relações Internacionais da Universidade de São Paulo. "Mas depois de levantar informações fiquei sem entender a insistência em adotar esse tipo de transporte no Brasil." De acordo com ele, a maioria dos projetos de ampliação do uso do monotrilho custou mais que o previsto. Ao final, terminaram por transportar um número menor de passageiros, o que prejudicou o retorno dos investimentos e encareceu as passagens. O elevado de Las Vegas tem apenas uma das três fases planejadas porque durante a implantação passou por sucessivos problemas técnicos. Em Seattle, o monotrilho batizado de Linha Verde foi aprovado com empolgação pela população em um referendo em 1997. Mas foi rejeitado em nova consulta popular em 2005 por causa de estouro do orçamento. Inicialmente, seus 22 quilômetros deveriam custar 1,3 bilhão de dólares - revista, a obra sugaria 9 bilhões. Os projetos também costumam subestimar custos operacionais. O monotrilho Palm, erguido na Palmeira Jumeirah, uma das três ilhas artificiais de Dubai, ficou pronto no ano passado. Seus 5,4 quilômetros deveriam sair por 381 milhões de dólares. A conta fechou em 1,1 bilhão. Além disso, a previsão era que a linha transportaria 40 000 passageiros por dia, mas só tem levado 600. "Se os monotrilhos causam problemas no resto do mundo, por que há tanta certeza que são uma alternativa boa para o Brasil?", pergunta Maluf.

Os projetos de monotrilho em estágio mais avançado no país parecem já sofrer percalços parecidos. Veja o exemplo do plano de uma linha de 25 quilômetros na Cidade Tiradentes, distrito da zona leste de São Paulo. Na primeira licitação, o governo paulista se propôs a pagar até 2 bilhões de reais pela obra. A oferta mínima dos consórcios participantes, no valor de 3 bilhões de reais, foi recusada. Em nova licitação, o governo deixou de fora a construção das 17 estações - uma novidade nesse tipo de obra - e aceitou lance de 2,4 bilhões de reais do consórcio formado pelas construtoras Queiroz Galvão e OAS e pela fabricante canadense de equipamento Bombardier. Marcos Kassab, diretor do Metrô de São Paulo e irmão do prefeito da capital paulista, admite que para as estações será necessário fazer mais uma licitação, no valor estimado de 1,5 bilhão de reais. Outro ponto controverso é a capacidade dos 54 trens previstos para a linha. Para José Luiz Portella, secretário estadual de Transporte Metropolitano, o monotrilho transportará de 40 000 a 48 000 passageiros por dia. Trata-se de volume nunca registrado na história do sistema. "Não existem monotrilhos que levem muito mais que 20 000 passageiros por hora", diz o americano Walter Hook, diretor do Instituto de Transportes e Política do Desenvolvimento, ONG de Nova York que atua em projetos internacionais de gestão pública. A multiplicação de passageiros seria possível com vagões especialmente desenhados para as necessidades paulistanas. Portella garante que a expectativa será superada. "Os técnicos do nosso metrô estão entre os mais preparados do mundo e avaliaram as possibilidades do monotrilho", diz. "Se eles disseram que é possível, eu assino embaixo."

Em Manaus, o monotrilho seria incluído no Pró-Transporte, que beneficia cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. O projeto, estimado em 1,3 bilhão de reais, receberia 600 milhões da Caixa Econômica Federal. O repasse foi suspenso após o Ministério Público Federal considerar o projeto incompleto. O governo estadual tentou levar a obra adiante, mas agora ela é ameaçada por uma avaliação crítica da Controladoria-Geral da União. O documento conclui que o monotrilho precisaria de subsídios para manter a tarifa ao alcance da população, que os vagões não são capazes de transportar o número de passageiros estimado e que seria inviável concluir a obra a tempo da Copa. A Secretaria de Planejamento do Amazonas e a PricewaterhouseCoopers (PWC), consultoria responsável pelo projeto, tentam mudar a opinião da CGU. EXAME solicitou entrevistas tanto à PWC quanto à Seplan, mas até o fechamento desta edição, em 22 de novembro, não recebeu resposta. O monotrilho já sofreu ao menos uma baixa. O governo de Minas Gerais estudou um trem elevado para ligar Belo Horizonte ao aeroporto Tancredo Neves, a 40 quilômetros da capital. Após avaliar as opções, descartou o sistema. "É menos flexível, mais caro e transporta um número reduzido de passageiros", diz Luiz Antônio Athayde, secretário de Assuntos Internacionais de Minas Gerais. Os mineiros devem ficar com o VLT, uma espécie de versão moderna dos bondes elétricos, utilizado em diversas cidades europeias. Num país como o Brasil, de recursos escassos, pensar duas vezes sobre o melhor uso do dinheiro público pode fazer uma boa diferença.



Fonte: Revista EXAME

sexta-feira, 6 de maio de 2011

IPCA em abril sente impacto de Transportes e Vestuário


Os grupos Transportes e Vestuário registraram elevação superior a 1% em abril, conforme levantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) sobre o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). A primeira classe de despesa marcou 1,57% de alta no mês passado, perto da taxa de março (1,56%). O segundo ramo subiu 1,42%, vindo de incremento de 0,56%.


‘Os preços do etanol, que haviam subido 10,78% em março, atingiram 11,20% em abril, totalizando 31,09% no ano. Com isso, influenciaram o preço da gasolina, que ficou 6,26% mais cara em abril, após 1,97% em março, num total de 9,58% no ano. Juntos, os combustíveis tiveram alta de 6,53% no mês e foram responsáveis por 0,30 ponto percentual do IPCA, sendo 0,05 do etanol e 0,25 da gasolina’, sustentou o IBGE em nota.

Em Vestuário, o destaque coube ao aumento dos preços das roupas infantis (1,97%). Também subiu mais o grupo Habitação, que deixou uma ampliação de 0,46% para 0,77% entre março e abril.

Alimentação, por sua vez, desacelerou de março para abril, de 0,75% para 0,58% de incremento. Merecem menção a queda nos preços do tomate (-18,69%), do açúcar cristal (-2,68%) e do arroz (-2,13%), por exemplo. Ao mesmo tempo, ficaram mais caros batata inglesa (17,71%), o feijão carioca (9,79%) e os ovos (4,41%).

Pelo levantamento do IBGE, o IPCA aumentou 0,77% em abril, depois de ficar em 0,79% um mês antes. No acumulado em 2011, o avanço foi de 3,23%, contra 2,65% de um ano antes. Nos últimos 12 meses, o índice situa-se em 6,51%, acima dos 6,30% dos 12 meses imediatamente anteriores.

Fonte: G1

Trem-bala pode ter consórcio de construtoras


As cinco maiores construtoras do país - Camargo Corrêa, Odebrecht, Andrade Gutierrez, OAS e Queiroz Galvão - poderão entrar na disputa do trem-bala que vai ligar Campinas ao Rio de Janeiro, passando por São Paulo, formando um único consórcio. Segundo uma fonte do alto escalão do governo ouvida pelo Valor, as empreiteiras já compartilharam estudos detalhados sobre o projeto e avaliam, agora, qual seria a companhia estrangeira que detém a melhor opção tecnológica para participar da concorrência. As empresas não comentam o assunto.


Um mês depois de o governo oficializar o segundo adiamento do leilão do trem-bala, essa movimentação feita pelas grandes empreiteiras mexeu completamente com os planos dos fabricantes de trens de alta velocidade. Segundo essa fonte, passou a haver uma disputa dos fabricantes para se engajar no grupo. A disputa é pesada, já que muitos fabricantes estão interessados em atuar no projeto apenas como fornecedores de equipamentos, e não sócios do consórcio. Esse é o caso de companhias como as espanholas CAF e Talgo e a canadense Bombardier.

A concentração das empreiteiras poderá reduzir o número de concorrentes no leilão, embora o governo não esteja muito preocupado em conseguir um grande número de candidatos. Na disputa pelas gigantes do concreto, diz essa fonte, o consórcio coreano - com a tecnologia da Hyundai Rotem - tem apresentado maior vantagem financeira, oferecendo um preço mais competitivo. Suas principais rivais, no entanto - a francesa Alstom, a alemã Siemens e a japonesa Shinkansen - possuem sistemas mais maduros, do ponto de vista tecnológico.

A apreensão desses fabricantes tem uma razão muito clara. Se esse grupo de grandes empreiteiras de fato se consolidar e então firmar parceria com um fornecedor, só restará um caminho: procurar empreiteiras menores ou simplesmente desistir do projeto.

Quem já percebeu isso é a Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop). A associação estudou o projeto a fundo e conseguiu arregimentar 19 empresas do setor para disputar o leilão. Seu desafio, no entanto, é convencer um fabricante de trem de alta velocidade a incorporar o grupo como investidor. “Temos conversado com diversos fabricantes, mas infelizmente a postura deles é de apenas fornecer equipamentos. Sinceramente, se o nosso consórcio não tiver um fabricante como sócio, o projeto fica inviável”, diz o presidente da Apeop, Luciano Amadio.

A dois meses da data de entrega de propostas comerciais, as empreiteiras têm pressionado o governo para ceder em mais alguns pontos do edital. Uma das reivindicações trata da redução de impostos ligados à importação de equipamentos, mas segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), já não há mais nada para abrir mão em tributos federais. “Tudo o que tinha para ser cortado já foi cortado, agora só restam impostos estaduais, como o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS)”, afirmou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo.

Das reivindicações apresentadas até agora pelas empresas, o governo concordou em ceder em uma delas, segundo Figueiredo. Pelo edital atual, é o governo quem escolhe para quem vai ceder o conhecimento tecnológico absorvido com o empreendimento. Os fabricantes, no entanto, reclamaram que poderiam ter suas tecnologias repassadas para as mãos de um grande concorrente. “Vamos mudar essa regra do edital. A escolha de quem receberá a transferência de tecnologia será resultado de um consenso entre o governo e o fabricante”, disse o diretor-geral da ANTT.

O governo também vai permitir que as empresas mexam no traçado proposto no edital, desde que sejam mantidas as características de locais de acesso às estações e a velocidade de 350 quilômetros por hora. Adiado em novembro do ano passado e em abril deste ano, o leilão do trem que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro foi marcado para 11 de julho, data de recebimento de propostas. No dia 29, os envelopes serão abertos.

Fonte: Valor Econômico, Por André Borges

Voos dentro do Estado de São Paulo crescem 41%


Voar de Ribeirão Preto para a capital paulista ficou mais barato do que um café com pão de queijo no Aeroporto de Congonhas, na zona sul, R$ 9. O aumento de voos dentro do Estado e as promoções das companhias aéreas fizeram com que 1,5 milhão de passageiros circulassem nos seis principais aeroportos do interior de São Paulo no ano passado, um número 41% maior que o registrado em 2009.


A concorrência fez o preço dos bilhetes despencar. E, não raras vezes, a viagem regional por ar ficou mais em conta em percursos de mais de 300 quilômetros que de carro e ônibus - o que já ocorre na Europa e nos Estados Unidos desde a década de 1990. O morador de Presidente Prudente, no extremo oeste paulista, por exemplo, pode vir à capital por R$ 99,40. O avião completa os 556 km entre as duas cidades em uma hora. No ônibus leito, que leva oito horas na estrada, com pelo menos duas paradas, a viagem sai por R$ 103. De carro, sem contar a gasolina, só o pedágio soma R$ 64,55.

O epicentro do boom aéreo no interior é Ribeirão Preto, um próspero centro regional no centro do Estado. Do acanhado aeroporto da cidade partem 12 voos diários para a capital. A maioria das passagens é vendida com um mês de antecedência. Dali também é possível encontrar bilhetes a R$ 9 para três outras capitais do País: Curitiba, Rio e Salvador.

As informações são do jornal O Estado de S.Paulo