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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

sexta-feira, 15 de abril de 2011

Análise a respeito do Rodoanel



Evaristo Almeida – coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT-SP


O Rodoanel é muito importante do ponto de vista da logística para o Brasil, pois a obra vai tirar a carga de passagem da cidade de São Paulo. No caso do trecho norte também absorverá parte do trânsito da Marginal Tietê, o que o configurará como um trecho quase urbano.

É uma rodovia anelar ao redor de São Paulo, que ligará as dez principais rodovias que cortam o Estado, com 176 quilômetros de extensão. Foi dividido em 4 trechos, oeste, sul, leste e norte. O trecho norte teve início em 1998 e estava previsto para terminar no ano 2000, mas só foi inaugurado em 2002. O trecho sul, teve início de “mentirinha” em 2006, mas de fato em 2007 e foi inaugurado inacabado em 2010. Ainda hoje há obras por fazer. O leste será construído pela empresa que ganhou a concessão dos trechos sul e leste, o consórcio SPMAR, do grupo Bertin, com prazo de 36 meses para entregar as obras. O norte será construído pelo Estado, sendo que o governo está prometendo terminá-lo em 2014.

O governo federal custeou R$ 1,2 bilhão do trecho sul e vai aportar R$ 1,8 bilhão do norte. Assim os governos Lula e Dilma terão desembolsado R$ 3 bilhões para o Rodoanel e ajudado a construir 105 quilômetros.

Na construção dos dois trechos iniciais do Rodoanel, pelo governo estadual, houve vários eventos que vão contra a boa gestão. O Tribunal de Contas da União fez dois relatórios do trecho sul e um do oeste em que relatam irregularidades, como superfaturamento, projeto básico incompleto, pagamento por obras não realizadas, mudança de método construtivo, antecipação de pagamentos, entre outros.

Obras que constavam no trecho oeste, como a instalação das barreiras sonoras, somente agora estão sendo instaladas, por força da justiça e no bairro rico de Tamboré, enquanto na Vila Imperial, o povo continuará tendo de conviver com o barulho. No trecho sul durante a construção houve aterramento da represa Billings, matança de animais, utilização de material inadequado, queda de vigas sobre a Rodovia Régis Bittencourt. A obra está inacabada, faltando guard rail, passarela incompleta, e apesar de recente, o pavimento já está tendo de ser reparado. Também há falta de segurança com a inexistência de telefones, falta de iluminação e de policiamento, conforme matérias da imprensa.

O trecho leste a ser construído pela empresa privada passará por áreas de mananciais e agrícolas, passando pelas cidades de Ribeirão Pires, Mauá, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba e Arujá. Deverá desapropriar 1.071 imóveis.

O trecho norte é o mais emblemático a ser construído. Ele cortará a Serra da Cantareira, passando por três municípios, Arujá, Guarulhos e São Paulo. O projeto inicial previa que o Rodoanel passaria ao norte da Cantareira. Houve resistência por receio da rodovia incentivar a ocupação dessa área de proteção ambiental. O traçado apresentado pelo governo traz o traçado mais ao sul da Cantareira, pegando uma região povoada e causando impactos ambientais no entorno. Ele passa por áreas de mananciais que são importantes para a cidade.

Em São Paulo a desapropriação estimada pelo governo é de 1.844 imóveis, em Guarulhos 937 e 3 em Arujá.

Principais impactos do Rodoanel trecho norte:

a) Desapropriações que quebra laços sociais e afetivos na área onde as pessoas moram;

b) Aumento da poluição sonora e ambiental para os moradores que nãos serão desalojados;

c) Ocupação de 98 hectares de área para a obra. Com 44 quilômetros de extensão com mais de 40 metros de largura ,que serão impermeabilizados, piorando os efeitos das enchentes em São Paulo. A estimativa é de 1.760.000 metros quadrados de área concretada, o equivalente a 213 estádios de futebol;

d) Aumento da poluição próxima à Serra da Cantareira, que trará efeitos ainda não mensurados sobre a fauna e flora local;

e) Aumento do tráfego local, pois a Avenida Raimundo Pereira Magalhães e a Avenida Inajar de Souza já se encontram saturadas de veículos e o viário local ficará sobrecarregado;

f) Aterramento de fontes d’água;

g) Segregação da população de áreas habitadas que serão cortadas pela rodovia.

Algumas sugestões, entre outras, para mitigar os efeitos do Rodoanel

a) O governo do Estado formar uma Comissão com moradores, parlamentares e representantes do Estado, para uma negociação a respeito da obra;

b) Repensar o traçado, priorizando túneis e viadutos para minimizar os impactos sociais e ambientais, como foi feito na Rodovia Imigrantes, minimizando a utilização do método de corte e aterro que tem impacto maior ambiental e social;

c) O governo estadual apresentar um plano de realocação da população atingida, onde conste quantas moradias serão construídas, local e data de mudança, para que não ocorra o mesmo da Jacu Pêssego em que a população se viu ameaçada de despejo, perante pagamento de uma quantia irrisória,

d) Remuneração de forma correta os imóveis, para quem quiser comprar em outro local;

e) Apresentação de um estudo mais detalhado do efeito da poluição na Serra da Cantareira;

f) Apresentação de um plano do entorno local, pois a Avenida Raimundo Pereira Magalhães que se encontra em péssima condição e a Inajar de Souza, ficarão mais saturadas do que são com o trânsito desviado da Marginal Tietê para essas vias locais. É preciso readequá-las assim como a Avenida Elísio Teixeira Leite, a Avenida Deputado Cantídio Sampaio, a Avenida Imirim, a Itaberaba e a Engenheiro Caetano Álvares, para absorver o aumento do trânsito gerado pelo Rodoanel;

g) Compensação social, com construção de praças, parque, áreas de lazer e readequação urbanística do entorno da obra;

h) Plantio dos 500 hectares concomitantemente à construção da rodovia, na zona norte, em Guarulhos e Arujá,

i) Apresentação de um plano do governo estadual para utilização do transporte ferroviário e hidroviário de cargas no Estado, visto que 93% do transporte estadual é rodoviário; para não ser preciso a construção de mais rodoaneis, como em Chicago, que tem cinco e todos congestionados;

Finalizando

Não somos contra o Rodoanel, entendemos a importância da obra, dado o alto grau de dependência rodoviária no Estado. Queremos que este seja o último anel viário a circundar São Paulo, sendo que para isso é preciso repensar a matriz de transporte no Estado e no país.

O governo estadual pode começar com a construção do ferroanel, que tirará os trens de carga da região metropolitana, aumentando a utilização desse modal; potencializando a hidrovia Tietê-Paraná para transportar 20 milhões de toneladas anual, que é sua capacidade instalada, ao invés das 5 milhões que são transportadas atualmente. O governo federal está repassando ao Estado de São Paulo R$ 650 milhões do PAC 2, para serem investidos na hidrovia. Efetivar um plano ferroviário estadual através da criação do DF, Departamento Ferroviário, na Secretaria de Logística e Transportes, para construção de novas ferrovias e melhor utilização das que cortam o Estado.

Recomendamos ao governo federal solicitar contrapartidas sociais e ambientais na construção do Rodoanel trecho norte, face ao aporte de recursos que estará realizando e os impactos advindos da obra; para que a população a ser assentada o seja de forma digna e adequada. O DNIT fiscalizar a obra, para que no processo de construção não ocorra irregularidades como as relatadas pelo TCU e quando inaugurada esteja de fato terminada.

O Brasil passou toda a década de 1980 atolado na crise da dívida externa e na de 1990, preso na mentalidade fiscal da teologia fundamentalista neoliberal. Somente com o governo Lula é que as amarras foram desfeitas e o país voltou a construir grandes obras. O Estado de São Paulo está sendo beneficiado com o investimento do orçamento da União no caso do Rodoanel e financiamento do BNDES, Caixa Econômica e bancos multilaterais internacionais de fomento, como o BID, JBIC e BIRD, no caso do Metrô e da CPTM.

Deveremos sugerir que na avaliação dos impactos não se restrinja apenas ao ambiental, mas também ao social, o EIA-RIMAS (com S no final de social), que dê diretrizes á população que será atingida, com planejamento de realocação e readequação local, reduzindo os efeitos para as famílias que sairão das áreas diretamente afetadas e para as que continuarão morando no local após as obras.

A Liderança do PT, junto com os demais partidos de oposição, realizaram no dia 14 de abril na Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo uma grande audiência pública do Rodoanel. Centenas de moradores de áreas atingidas ou a serem estiveram no evento denunciando o descaso com que o governo do Estado de São Paulo os tem tratado. Nenhum representante do governo estadual, apesar de convidado, compareceu à audiência para prestar contas à população.

A audiência resultou em algumas deliberações como mais um instrumento de pressão sob o governo do Estado, na tentativa de forçá-lo a abrir canal de diálogo com a população diretamente atingida. A composição de uma comissão de parlamentares, formada pelo líder da Bancada, deputado Enio Tatto, e pelos parlamentares Luiz Claudio Marcolino, Alencar Santana e José Zico Prado, em parceria com o Fórum Contra o Traçado Trecho Norte, com a tarefa de analisar os documentos protocolados na audiência e também de agendar a participação dessa comissão, juntamente com representantes de entidades e moradores, na reunião do Colégio de Líderes da Assembleia Legislativa.

O Partido dos Trabalhadores segue junto com a sociedade para que os impactos do Rodoanel sejam reduzidos e a população contemplada em suas reivindicações.

Um comentário:

  1. Belo texto, Evaristo. Parabéns. Gostariamos de sugerir que pensasse, também, além do ferroanel para trens de carga, um ferroanel urbano para transporte de pessoas sobre trilhos.

    Abraços

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