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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

quarta-feira, 21 de dezembro de 2011

Mais de 40% das rodovias federais serão recuperadas



O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) inicia em janeiro o maior programa de recuperação e manutenção de estradas federais do país. A empreitada prevê a contratação de serviços de restauração e conservação para 32 mil km de rodovias, extensão que corresponde a mais de 40% da malha federal. Ao todo, 43 trechos de estradas federais entrarão em


O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) inicia em janeiro o maior programa de recuperação e manutenção de estradas federais do país.


A empreitada prevê a contratação de serviços de restauração e conservação para 32 mil km de rodovias, extensão que corresponde a mais de 40% da malha federal.

Ao todo, 43 trechos de estradas federais entrarão em obras, que exigirão investimento de R$ 16 bilhões.

Diferentemente dos atuais contratos - que têm duração de apenas um ano ou são voltados para ações pontuais, como tapa-buracos -, o novo programa baseia-se em contratos de cinco anos firmados com cada prestador de serviço.

Nos três anos iniciais, a empresa faz obras de restauração, com intervenções mais amplas que ações pontuais. Nos dois anos seguintes, cuida da manutenção das vias.

O Valor apurou que o edital que servirá de base para as licitações do programa foi concluído e aprovado pela diretoria do Dnit, na quinta-feira passada. Hoje, as superintendências regionais da autarquia passam a ter acesso ao texto.

A partir das regras do edital, cada regional do departamento fará licitação para contratar os serviços em sua região.

As informações foram confirmadas pelo general Jorge Fraxe, diretor-geral do Dnit. “Fechamos o edital que servirá de base para as licitações.

Cada superintendência do país tem um projeto de engenharia para restauração de estradas. O edital será, agora, aplicado sobre o edital”, disse. Até o fim deste mês, segundo Fraxe, pelo menos 3 mil quilômetros de estradas estarão prontas para serem licitadas.

O programa de restauração do Dnit está atrasado. A previsão inicial era que as obras começassem a ser contratadas no início deste ano, mas o projeto não decolou.

Após passar um pente-fino no edital original, o Tribunal de Contas da União (TCU) encontrou uma lista de problemas graves. O edital queria impedir a realização de aditivos para as obras, decisão que fere a lei das licitações.

A escolha pelo regime de contratação dos serviços baseado em preço global (valor fechado da obra) também foi considerada inadequada para os serviços os recuperação e manutenção das rodovias, já que há muitas peculiaridades envolvidas.

O edital não tinha regras claras para dimensionar o orçamento dos canteiros de obra, além de falta de parâmetros para avaliação técnica das propostas de serviço, abrindo espaço para ocorrências de superfaturamento.

Os critérios para habilitação e escolha dos prestadores de serviço também eram inadequados. Exigia-se a obrigatoriedade da visita prévia ao local das obras e participação da empresa em uma reunião técnica, situações que, de acordo com o TCU, são ilegais, porque elevam o risco do conhecimento prévio dos concorrentes interessados na licitação.

Todas as recomendações feitas pelo TCU foram acatadas pelo Dnit, disse Fraxe. As licitações vão permitir aditivos, desde que dentro do limite de 25% do valor do contrato.

O regime de contratação será por preço unitário e a checagem das obras executadas será baseada em índices de qualidade. O pagamento ocorrerá por quilômetro de faixa recuperado.

Como a análise dos 32 mil quilômetros rodovias foi realizada pelo Dnit há dois anos, boa parte dessa extensão terá de passar por nova análise técnica, já que é grande a possibilidade de a condição do pavimento ter piorado ainda mais.

“Já começamos a fazer esse trabalho nas vias de maior movimento, por onde passam mais de 20 mil carros por dia”, afirmou Fraxe. A previsão do Dnit é que, até novembro de 2012, todo o programa esteja contratado e com obras em andamento.

As pesquisas realizadas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostram que, entre 2009 e 2011, o estado geral das rodovias federais - a pesquisa avalia o pavimento, a sinalização e a geometria das estradas - chegou a apresentar uma certa melhora. No entanto, mais da metade das vias federais ainda se enquadra nas categorias regular, ruim e péssimo.

Em 2009, apenas 33,1% das estradas eram consideradas ótimas ou boas. Em 2010, esse número saltou para 44,8% e, neste ano, chegou a 46,9%. Boa parte desse cenário, no entanto, se explica pela inclusão, no balanço, das rodovias concedidas à iniciativa privada.

Ao incorporar cada orientação feita pelo TCU, o Dnit quer impedir que o programa de restauração de estradas tenha o mesmo destino dado ao projeto de reforma de pontes e viadutos.

Lançado no fim do ano passado, o programa de recuperação das pontes previa a reforma de 2,5 mil estruturas entre 2011 e 2014.

Em setembro, o Dnit cancelou o programa sem ter reformado nenhuma ponte ou viaduto. A decisão foi tomada depois da constatação de que havia grande quantidade de falhas de informação no projeto.

Fonte: Valor Econômico, Por André Borges

Foto: Ruy Baron/Valor


COMENTÁRIO SETORIAL

Apesar da pouca vontade do jornalista do Jornal Valor Econômico é notável arecuperação das rodovias brasileiras, é só observar o gráfico da insuspeitíssima Confederação Nacional dos Transportes. As rodovias brasileiras passaram mais de 20 anos abandonadas, principalmente com o fim do Fundo Rodoviário Nacional, em 1988. Os governos Lula e Dilma vem trabalhando de forma incansável para colocar as rodovias em condições ótimas de trafegabilidade. A informação do jornalista de que a melhora se deu graças à inclusão das rodovias pedagiadas não é correta, pois em todas as pesqusas da CNT as rodovias sob concessão entraram. E o jornalista erra ainda ao desconsiderar de que boa parte das rodovias ruins são estaduais. Se todas as rodovias paulistas que não estão sob concessão fizesem parte da pesquisa, com certeza os dados seriam piores, pois há muito trecho de rodovia sob gestão do governo estadual que está ruim, como a SP 413. Mas o jornalismo brasileiro está perdendo a credibilidade por não informar o povo brasileiro de forma adequada. A ideologia conservadora dos jornalistas da imprensa mercantil tem predominado. Infelizmente para a verdade e para a boa prática jornalística.

quinta-feira, 15 de dezembro de 2011

“Pinockmin”: só uma estação vai aceitar o cartão BOM



Imprensa PT ALESP

Governador “Pinockmin”: só uma estação vai aceitar o cartão BOM

Alardeado como um lançamento revolucionário, nesta terça-feira (13/12), pelo governador Geraldo Alckmin, a integração do cartão BOM (Bilhete do Ônibus Metropolitano) nas linhas do Metrô e da CPTM, não passa de mais factóide tucano.

Sua utilização está restrita ao Terminal Palmeiras-Barra Funda, com apenas integração física e não tarifária e só deverá estar presente nas outras estações (93 da CPTM e 67 do Metrô) daqui a um ano. Como se não bastasse, a estação Palmeiras–Barra Funda não tem integração com linhas de ônibus que utilizam o BOM.

Também apenas o usuários dos cartões BOM Comum, BOM Empresarial e BOM Vale-Transporte poderão utilizar o sistema. Ficam de fora da integração que tem o cartão Escolar, Sênior e Especial.

Integração é só física


A grande reivindicação dos usuários do sistema de transporte na Região Metropolitana de São Paulo é também para a integração tarifária, que traria descontos financeiros com economia vantajosa para os cidadãos que se utilizam de vários meios no mesmo dia – ônibus, trem, metrô.

A integração física garante apenas a facilidade de embarque com a liberação da catraca, uma vez que o cartão é carregado em postos autorizados anteriormente e os usuários não precisam enfrentar fila para a compra do bilhete na hora do embarque.

O transporte metropolitano somente estará integrado, de verdade, quando for consolidada as integrações física e tarifária. No entanto, para ser feita a integração tarifária, entre o cartão BOM, dos ônibus intermunicipais, e os trens, metrô e Bilhete Único nas estações, há necessidade de negociações quanto a compensações e subsídios, assim como a integração em outras cidades que ainda não usam o cartão BOM em sistemas municipais. Fato que, em mais de 16 anos no governo do Estado, os tucanos ainda não conseguiram formalizar.

quarta-feira, 14 de dezembro de 2011

Livro faz Serra ter chilique: “Lixo! Lixo! Lixo!”


Ricardo Kotscho

Do R7
O ex-governador e ex-candidato presidencial José Serra teve um chilique ao ser perguntado sobre o livro A Privataria Tucana, de Amaury Ribeiro Júnior, em que ele é o personagem central. Repetiu várias vezes que o livro era um "lixo" e, quando uma repórter pediu que comentasse o conteúdo, perdeu a paciência: "Vou comentar o que sobre lixo? Lixo é lixo".

Até me espantei quando vi a notícia sobre a reação de Serra publicada no portal do Estadão, às 20h25 desta terça-feira, pouco antes de entrar no ar no Jornal da Record News. Estava rompido o pacto de silêncio na grande imprensa que escondia a obra desde o seu lançamento na última sexta-feira.

Mais espantado ainda fiquei ao não encontrar hoje a notícia na edição de papel do centenário matutino paulistano, em matéria que registra o constrangedor encontro entre José Serra e Aécio Neves na inauguração da Sala Artur da Távola, na Câmara Municipal, em São Paulo, na tarde do mesmo dia.

O texto de Daiene Cardoso fala do Encontro Nacional da Juventude Tucana e, ao final, publica o evento da Câmara, com declarações de Serra sobre a sucessão municipal e a situação do ministro do Desenvolvimento Fernando Pimentel, "que tem sido questionado na sua atividade como consultor entre 2009 e 2010".

Sobre o livro, nada, nenhum questionamento. Aliás, as declarações de Serra e Aécio sobre o livro não foram publicadas em nenhum dos três jornalões nacionais, que até hoje ignoram a sua existência. Devem achar que seus leitores não têm acesso à internet nem ao JRN.

A foto de Ed Ferreira que ilustra a matéria resume o clima do encontro entre Serra e Aécio, logo depois dos tucanos falarem aos repórteres sobre o livro de Amaury Ribeiro Júnior, que continua batendo recordes de vendas apesar do boicote de editores e colunistas dos jornalões.

A Privataria Tucana já é bem conhecida por quem acessa o R7 e assiste ao Jornal da Record News, um programa comandado por Heródoto Barbeiro, que não tem lista negra de assuntos nem de entrevistados.

Olhando e esticando a mão no vazio, Serra, com ar contrariado, está ao lado de um sorridente Aécio Neves, que achou graça quando pediram sua opinião sobre o livro:

"Não é uma literatura que me interesse. Os que se interessarem devem lê-lo", comentou com ironia. Pelo jeito, são muitos os interessados, para desgosto de Serra. Hoje a Geração Editorial mandou para as livrarias mais 50 mil exemplares. Entre outras revelações e denúncias, Amaury conta como um candidato tucano espionava o outro e o PSDB acusava o PT de espionagem.

Durante a campanha presidencial do ano passado, Amaury Ribeiro Júnior foi acusado de quebrar o sigilo fiscal de pessoas ligadas a Serra e ao PSDB, e por isso responde a inquérito na Polícia Federal. Em sua defesa, o jornalista alegou que estava fazendo uma pesquisa exatamente para escrever sobre A Privataria Tucana.




COMENTÁRIO  do Economia e Política

Esse livro mostra que a velha imprensa brasileira e o PSDB são as mesmas coisas. Os colunistas dos jornais e televisão do Brasil, tão metidos a cobrar ética se calam de forma infame sobre a privataria tucana. São de certa forma cúmplices desse roubo que assolou a nação brasileira. Por isso, que  envergonhados escondem o livro da população brasileira. O objetivo do jornalismo das empresas mercantis não é desinformar, desviando o foco do que realmente interessa ao país. Enquanto isso eles se locupletam às custas de privatizações criminosas, juros altos e pedágios paulistas extorsivos.   

Concessão de aeroportos: que tal deixar o governo eleito decidir o que é melhor?



Segundo o site do TCU, em razão dos estudos realizados para o edital das concessões de aeroportos, o órgão recomendou a alteração dos valores mínimos de suas respectivas outorgas.

No aeroporto de Guarulhos, o valor mínimo passou de R$ 2.292 milhões para R$ 3.811 milhões; em Viracopos, passou de R$ 521 milhões para R$ 1.739 milhões e, em Brasília, o valor mínimo, que era de R$ 75,5 milhões, passou para R$ 761 milhões.

Na apreciação, o TCU identificou super-estimativas nos investimentos alocados para as futuras concessionárias dos três aeroportos, falta de parâmetros objetivos e quantificáveis na minuta contratual para mensurar a utilização das instalações de pista e pátio e ausência de detalhamento adequado das características das obras a serem realizadas, nos Planos de Exploração Aeroportuária (PEAs).

Ainda segundo o site, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deverá encaminhar ao TCU, no prazo de 150 dias, plano de ação que inclua estabelecimento de padrões de desempenho dos Indicadores de Qualidade de Serviço para as concessões em exame. Recomendou também que, para o regime tarifário, a Anac deverá reverter ganhos de produtividade em favor dos usuários dos serviços aeroportuários.

Penso ser de muito bom senso que se estabeleçam padrões de qualidade objetivos. Entretanto, as demais recomendações nos parecem equivocadas ou desnecessárias, do ponto de vista do interesse do usuário.

Salvo melhor juízo, entendo que essas recomendações, se acatadas pelo governo Dilma, poderão levar os usuários desses aeroportos e os consumidores dos produtos que neles circulam a pagar uma conta mais alta do que seria necessário.

Ninguém espera que empresas façam filantropia quando da prestação de serviço público. No caso de concessão, despesas e receitas são previstas num fluxo de caixa que seja atrativo para elas. Caso contrário, não participarão da licitação.

Se receitas e despesas são elementos fundamentais do fluxo de caixa, é óbvio que quanto maior o valor da outorga, maior o preço a pagar pelos usuários e consumidores. Ou alguém imagina que essa quantia vai sair do lucro da empresa?

Por outro lado, se haverá licitação, porque não deixar o valor mínimo como está e permitir que o Leilão defina o valor que o vencedor estará disposto a pagar? O medo é de que todos os licitantes façam propostas muito próximas do mínimo e depois ganhem muito dinheiro com a concessão? Algum licitante será trouxa o suficiente para oferecer um valor muito abaixo do que estaria disposto a pagar e com isso perder a licitação? Vejam o que aconteceu com São Gonçalo do Amarante (RN).

Forçar um alto valor de outorga tem sido a tônica do modelo tucano dos governos de São Paulo. Não é por outro motivo que os pedágios das rodovias estaduais paulistas são muito maiores do que os das federais: alguém tem que pagar a outorga! E, lógico, não serão os concessionários e sim os usuários e consumidores que pagarão essa conta.

Outro ponto a considerar: para os usuários, não interessa se a concessionária se apropria dos ganhos de produtividade ou não, desde que as tarifas de embarque e de movimentação de carga sejam mantidas módicas e o padrão de qualidade seja de alto nível. Aliás, ganho de produtividade só ocorrerá se a concessionária puder se apropriar dele. Se não puder, para que esforço e investimento?

Alguém poderá dizer que estou pensando com a cabeça do empresário interessado nessa licitação. Não é verdade. Estou pensando no interesse dos usuários e consumidores. Para que estes tenham seus custos reduzidos, é fundamental que a concessionária possa ter cada vez mais ganhos de escala. O que não ocorrerá se ela não puder se apropriar dos ganhos de produtividade.

Finalmente, eu acredito que é a carga e não o passageiro que viabilizará os ganhos necessários para que a concessionária mantenha elevado padrão de qualidade com tarifas módicas. Porque o passageiro, se quiser ir para Brasília, será obrigado a ir para Brasília. Mas a carga não! A intermodalidade aeroviário/rodoviário pode permitir infinitos arranjos logísticos não imaginados, ainda, pelo governo e pelo TCU.

Mas, a propósito, os grandes operadores logísticos brasileiros já foram ouvidos sobre isso?

José Augusto Valente – Diretor Executivo da Agência T1 e da TV T1

(Publicado no Blog do Zé Dirceu, em 9/12/2011, na Seção Nossos Convidados)

Norte-Sul terá concessões sob nova regra


A Valec quer oferecer as primeiras concessões da Ferrovia Norte-Sul já no segundo semestre do ano que vem.

Até junho de 2012, segundo o presidente da estatal, José Eduardo Castello, serão concluídas as obras do trecho de 855 quilômetros de extensão, entre as cidades de Palmas e Anápolis.

A ideia é fazer a primeira concessão de ferrovia do país baseada no novo modelo de utilização de malha, que acaba com o monopólio dos trilhos e abre espaço o uso compartilhado da rede.

O novo modelo de concessão, criticado pelas empresas do setor, vai exigir a negociação direta com empresas que, até então, tem o controle de tráfego das ferrovias.

Na própria Ferrovia Norte-Sul, a parte da malha que chega ao litoral do Maranhão e está em operação foi concedida em 2007 para a mineradora Vale.

Uma segunda etapa de obra para a FNS - de Anápolis (GO) até Estrela d”Oeste (SP) - está em obras e, segundo Castello, será entregue até julho de 2014.

A conclusão das obras é aguardada com expectativa pelos municípios cortados pela ferrovia. “A Norte-Sul já está com 90% de suas obras estruturais prontas aqui na região. O que está faltando agora são ajustes e sinalizações, mas houve uma redução sensível no ritmo das obras ao longo deste ano”, disse o prefeito da cidade goiânia e Uruaçu, Lourenço Pereira Filho (PP). “A primeira expectativa era de que a obra ficasse pronta em dezembro de 2010, depois abril de 2011, e agora fala-se em maio de 2012″, comentou.

As mudanças de projetos previstas pela Valec também passam por uma revisão geral da Ferrovia Centro-Oeste (Fico).

A chamada “Ferrovia da Soja” tem, até agora, apenas um projeto básico deficiente. ” Vamos fazer o edital de licitação para o projeto executivo dessa ferrovia, no trecho de Lucas do Rio Verde (MT) à Campinorte (GO), onde se liga com a Norte-Sul. Vamos tentar sair do zero e fazer as coisas bem feitas”, afirmou o presidente da estatal.

A previsão é de que a Fico seja executada em duas etapas. A primeira fase, cuja extensão é de 1.040 quilômetros, prevê investimento de R 4,1 bilhões, recurso que sairá do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O segundo trecho da obra, orçado em mais R$ 2,3 bilhões, seguirá de Lucas do Rio Verde até o município de Vilhena (RO), somando mais 598 quilômetros de malha.

Fonte: Valor Econômico

Foto: Divulgação

IPI de carro nacional só deverá ser reduzido em 2013, segundo Mantega



Ministério negou que tributo possa ser reduzido no próximo ano. Regime automotivo vai buscar dar mais competitividade ao setor.

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, afirmou nesta quarta-feira (14), por meio de sua assessoria de imprensa, que o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre os carros nacionais não será reduzido em 2012. De acordo com o ministério, a redução deverá ocorrer apenas em 2013.

No futuro, mediante programa de investimento em tecnologia, o governo irá constituir um regime automotivo e reduzir o IPI para dar mais competitividade para o setor, apontou o ministério.

Reportagem publicada pelo jornal “Folha de S. Paulo” desta quarta afirmou que o governo de Dilma Rousseff estaria estudando a redução do IPI de carros nacionais para as montadoras que cumprissem diversas etapas da produção no Brasil.

IPI para importados começa na sexta


Em setembro, a Fazenda anunciou aumento no IPI para carros importados de fora de Argentina, Uruguai e México. Os veículos nacionais ficam de fora do aumento desde que sigam algumas regras, como ter 65% de peças nacionais. A alta entraria em vigor no dia 16 de setembro, mas o Supremo Tribunal Federal adiou a medida para 16 de dezembro.

Fonte: G1, Por Alexandro Martello

Foto: Wikimedia Commons


Ministro expõe ações para acabar com os gargalos do sistema portuário nacional


Comissão de Viação e Transporte, da Câmara dos Deputados, convidou o ministro dos Portos para expor as ações desempenhadas pela sua gestão.

Para diminuir a estadia dos navios nos portos, aumentar a competitividade e reduzir o Custo Brasil, a Comissão de Viação e Transportes (CVT) promoveu hoje uma audiência pública, na Câmara dos Deputados, para debater os problemas que afligem o sistema portuário nacional.

Convidado pela comissão para expor as ações da Secretaria Especial de Portos (SEP), o ministro Leônidas Cristino disse que a SEP está investindo em ações que reduzam os famosos “gargalos” do setor.

Segundo o ministro, ações que facilitem os acessos marítimos e terrestres nos portos, diminuam os impostos em obras de infraestrutura e promovam a desburocratização estão sendo feitas para enfrentar o que ele define como “os maiores problemas dos portos brasileiros”.

“Estamos realizando dragagens em muitas hidrovias que dão acesso aos portos de Itajaí, Rio Grande, por exemplo; estamos construindo e expandido berços, cais; diminuindo os impostos e facilitando a compra de equipamentos, como guindastes; e implantando uma Inteligência Logística Portuária do país”.

O Governo Federal está aplicando R$ 500 milhões no Programa de Inteligência Logística, o que aumentará, segundo o ministro, 25% a 35%, a eficiência da operação dos portos. “Vamos modernizar e sofisticar os portos brasileiros com novas tecnologias”.

Entre os projetos estão: a instalação do Sistema de Gerenciamento de Tráfego de Navios (VTMS), para monitorar o tráfego hidroviário; o Porto Sem Papel, criado para reduzir a burocracia dos procedimentos portuários, já implantado nos portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória; e a Carga Inteligente.

Conforme Cristino, com essas ações o congestionamento de navios nos portos brasileiros e as dificuldades relacionadas ao embarque e desembarque de cargas pelo mar irá diminuir.

“Teremos segurança na navegação e aumentaremos a movimentação de cargas no país com o VTMS. Primeiro no Porto de Santos e, depois, no do Rio de Janeiro”.

Agência T1, Por Bruna Yunes.

Mobilidade versus carrocentrismo



O automóvel "é a unidade entre duas eras em extinção: a do petróleo e a do ferro. Pior: a inovação que domina o setor até hoje consiste muito mais em aumentar a potência, a velocidade e o peso dos carros do que em reduzir seu consumo de combustíveis", constata Ricardo Abramovay, professor titular do Departamento de Economia da FEA, do Instituto de Relações Internacionais da USP e pesquisador do CNPq e da Fapesp, em artigo publicado no jornal Folha de S. Paulo, 14-12-2011.

Segundo ele, "eficiência no uso de materiais e de energia, oferta real de alternativas de locomoção e estímulo ao uso partilhado do que até aqui foi estritamente individual são os caminhos para sustentabilidade nos transportes. A distância com relação às prioridades dos setores público e privado no Brasil não poderia ser maior".

Eis o artigo.

Automóveis individuais e combustíveis fósseis são as marcas mais emblemáticas da cultura, da sociedade e da economia do século XX.

A conquista da mobilidade é um ganho extraordinário, e sua influência exprime-se no próprio desenho das cidades. Entre 1950 e 1960, nada menos que 20 milhões de pessoas passaram a viver nos subúrbios norte-americanos, movendo-se diariamente para o trabalho em carros particulares. Há hoje mais de 1 bilhão de veículos motorizados. Seiscentos milhões são automóveis.

A produção global é de 70 milhões de unidades anuais e tende a crescer. Uma grande empresa petrolífera afirma em suas peças publicitárias: precisamos nos preparar, em 2020, para um mundo com mais de 2 bilhões de veículos.

O realismo dessa previsão não a faz menos sinistra. O automóvel particular, ícone da mobilidade durante dois terços do século XX, tornou-se hoje o seu avesso.

O desenvolvimento sustentável exige uma ação firme para evitar o horizonte sombrio do trânsito paralisado por três razões básicas.

Em primeiro lugar, o automóvel individual com base no motor a combustão interna é de uma ineficiência impressionante. Ele pesa 20 vezes a carga que transporta, ocupa um espaço imenso e seu motor desperdiça entre 65% e 80% da energia que consome.

É a unidade entre duas eras em extinção: a do petróleo e a do ferro. Pior: a inovação que domina o setor até hoje consiste muito mais em aumentar a potência, a velocidade e o peso dos carros do que em reduzir seu consumo de combustíveis.

Em 1990, um automóvel fazia de zero a cem quilômetros em 14,5 segundos, em média. Hoje, leva nove segundos; em alguns casos, quatro.

O consumo só diminuiu ali onde os governos impuseram metas nesta direção: na Europa e no Japão.

Foi preciso esperar a crise de 2008 para que essas metas, pela primeira vez, chegassem aos EUA. Deborah Gordon e Daniel Sperling, em "Two Billion Cars" (Oxford University Press), mostram que se trata de um dos menos inovadores segmentos da indústria contemporânea: inova no que não interessa (velocidade, potência e peso) e resiste ao que é necessário (economia de combustíveis e de materiais).

Em segundo lugar, o planejamento urbano acaba sendo norteado pela monocultura carrocentrista. Ampliar os espaços de circulação dos automóveis individuais é enxugar gelo, como já perceberam os responsáveis pelas mais dinâmicas cidades contemporâneas.

A consequência é que qualquer estratégia de crescimento econômico apoiada na instalação de mais e mais fábricas de automóveis e na expectativa de que se abram avenidas tentando dar-lhes fluidez é incompatível com cidades humanizadas e com uma economia sustentável. É acelerar em direção ao uso privado do espaço público, rumo certo, talvez, para o crescimento, mas não para o bem-estar.

Não se trata -terceiro ponto- de suprimir o automóvel individual, e sim de estimular a massificação de seu uso partilhado. Oferecer de maneira ágil e barata carros para quem não quer ter carro já é um negócio próspero em diversos países desenvolvidos, e os meios da economia da informação em rede permitem que este seja um caminho para dissociar a mobilidade da propriedade de um veículo individual.

Eficiência no uso de materiais e de energia, oferta real de alternativas de locomoção e estímulo ao uso partilhado do que até aqui foi estritamente individual são os caminhos para sustentabilidade nos transportes. A distância com relação às prioridades dos setores público e privado no Brasil não poderia ser maior.

sexta-feira, 9 de dezembro de 2011

Governo Alckmin corta R$ 4,1 milhões em investimentos nos aeroportos estaduais em 2011




(do Transparência SP)


Os jornalões tentam esconder, mas a responsabilidade por esta parte do "caos aéreo" é do governo paulista. OS aeroportos citados na matéria estão sob a reponsabilidade do DAESP, órgão do governo paulista. Sem investimentos em infraestrutura e segurança, os aeroportos paulistas estão em piores condições ainda que os aeroportos administrados pelo governo federal (Infraero).

A matéria abaixo é um primor de jornalismo que tenta transferir responsabilidades do Estado para o Governo Federal. Segundo a reportagem, só com a participação da Polícia Federal a situação pode melhorar. A Polícia Militar está "aberta" a convênio. Em outras palavras, a PM não dá conta dos aeroportos administrados pelo Estado. É isso.

Se os jornalões estivessem efetivamente comprometidos em apurar as responsabilidades pelos problemas nos aeroportos estaduais, examinariam a tabela que postamos abaixo da reportagem. Nela observamos que os investimentos realizados pelo DAESP (Departamento Aeroviário do Estado de SP) de janeiro a outubro de 2011 foram 33% inferiores aos investimentos no mesmo período em 2010. Uma queda de R$ 4,1 milhões.



São Paulo tem cerca de 80 aeroportos regionais sem segurança


Pelas pistas passam de catador a bandidos; PM diz que está aberta a convênio

(do O Estado de São Paulo, por William Cardoso e Marcelo Godoy)


SÃO PAULO - Ladrões entram no Campo dos Amarais, em Campinas, para roubar pilotos. Passageiro tenta pegar carona em avião já na pista do Aeroporto Leite Lopes, de Ribeirão Preto. Catadores de papelão circulam por hangares em Sorocaba. Esses são apenas alguns flagrantes da insegurança que atinge os quase 700 aeroportos regionais.

Preocupada com isso e com os grandes eventos que o Brasil receberá nos próximos anos, como a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016, a Polícia Federal planeja assinar convênios com as polícias estaduais para aumentar a segurança de quem usa a aviação nacional.

“É inviável, em face das nossas atribuições, manter uma segurança nesses 700 aeroportos. Não há policiais disponíveis. Em razão disso, há um plano para que a PF fique só em grandes aeroportos internacionais ou de intensa movimentação de passageiros, como o de Congonhas”, confirma o delegado Roberto Ciciliati Troncon Filho, superintendente regional da PF em São Paulo.

Só em São Paulo são quase 80 aeródromos públicos. Incluem de pequenos aeroclubes a aeroportos com grande movimentação regional, como os de Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e Bauru. Mesmo pistas regulares são usadas sem qualquer restrição por traficantes de drogas e ladrões. Há suspeita, por exemplo, de que parte das joias roubadas no assalto à agência do Itaú tenha saído pelo Campo dos Amarais. E casos em que o assalto aconteceu na pista. Em setembro, um instrutor e um aluno ficaram sob ameaça de arma por cinco minutos, até que o suspeito revirasse a aeronave e fugisse, com dinheiro e pertences.

No restante do País, a situação não é diferente. Mesmo parte das pistas de pouso que recebem voos internacionais, como as de Uruguaiana (RS), Navegantes (SC), Corumbá (MS) e Boa Vista (RR), não conta com posto fixo da PF, que só é chamada quando há necessidade urgente. Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), isso acontece porque a demanda por esse tipo de voo é pequena nesses locais.

A Polícia Federal tem 12 mil homens no Brasil inteiro. Só em São Paulo, a PM tem mais de 100 mil integrantes e a Polícia Civil, 36 mil. Parte desse contingente ficaria responsável pelos aeroportos. A possibilidade de parceria foi definida pelo Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (Pnavsec), de maio de 2010. Até agora, porém, não houve acerto.

‘Carona’. Responsável pelo setor de Comunicação da PF em Ribeirão Preto, o delegado Edson Gonçalves de Souza diz que o Veículo Aéreo Não Tripulado (Vant) poderá auxiliar futuramente no controle do tráfego aéreo. Mas reconhece que a parceria com Estados é fundamental para evitar problemas em terra. “Não tem jeito. É preciso contar com apoio das secretarias estaduais de segurança pública.”

Segundo ele, em Ribeirão Preto a PF já foi chamada às pressas no Aeroporto Leite Lopes para retirar invasores da pista. Em um dos casos, um homem tentava cortar caminho para chegar mais rápido em casa. Em outro, queria pegar “carona” em um avião durante uma decolagem.

Em Sorocaba, catadores de papelão também chegam à pista sem obstáculos. O aeroporto fica em área densamente habitada e tem muros baixos.

Colaboração. Comandante da PM em São Paulo, o coronel Álvaro Batista Camilo é a favor do acordo. “Oficialmente, não chegou nada, mas já ouvimos falar a respeito disso. Não há problema, podemos colaborar com a PF, mesmo porque eles têm carência de braços. Se houver necessidade, podem contar conosco”, avisa. A Secretaria de Segurança Pública também disse que a iniciativa do convênio deve partir da União. Mas, se for necessário, conta com estrutura para colaborar
 


COMENTÁRIO SETORIAL

É o caos jornalistíco no Brasil. Quando é contra os tucanos o jornal omite informação, desinforma e tenta jogar a culpa no governo federal. Foge a todas as regras do bom jornalismo e da ética. Felizmente essa imprensa já não desfruta de credibilidade.

SP fora dos trilhos


(do Transparencia SP)
http://transparenciasaopaulo.blogspot.com/2011/12/sao-paulo-fora-dos-trilhos.html

É raro um editorial como este, no jornal Cruzeiro do Sul de Sorocaba, destacando a responsabilidade do governo paulista pelo sucateamento das ferrovias nas últimas décadas. Ao invés de fazer coro com boa parte dos jornalões, que ficam anunciando investimentos futuros do governo Alckmin na criação de trens regionais, o jornal foi direto ao ponto: SP está fora dos trilhos nos últimos anos por culpa de suas autoridades e da concepção de "Estado Mínimo", sem projeto de desenvolvimento para o interior paulista.


SP fora dos trilhos

(do Jornal Cruzeiro do Sul, Sorocaba)

O descortino dos pioneiros da segunda metade do século 19 e início do século 20 faltou aos políticos de décadas recentes, que deixaram a ferrovia minguar

O Estado de São Paulo está descobrindo tarde demais a extensão de tudo o que perdeu ao permitir que suas estradas de ferro, reunidas sob a bandeira da Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), fossem absorvidas pela Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), depois de longa decadência que levou ao sucateamento daquele patrimônio. Criada pela Assembleia Legislativa, a Frente Parlamentar de Defesa da Malha Ferroviária Paulista iniciou seus trabalhos com a constatação amarga de que a expressão ferrovia paulista é hoje apenas uma referência geográfica: há muito ela deixou de ser um patrimônio de São Paulo e de atender aos interesses estratégicos do Estado.

Dois especialistas em transportes ouvidos pelo repórter Marcelo Andrade (os ex-secretários estaduais de Transportes do Rio de Janeiro, Josef Barat, e de São Paulo, Adriano Murgel Branco) afirmam que a transferência das ferrovias paulistas para a esfera federal é hoje um impedimento para que o governo do Estado tome decisões sobre o setor ("Estado perdeu poder com privatização, diz especialista", 5/12, pág. A5).

Como alerta Barat, até mesmo os projetos de implantação de novas ferrovias - dentre os quais, obviamente, está o trem de alta velocidade entre Sorocaba e São Paulo, já em estudo no âmbito da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos - poderão não ser viabilizados sem a concordância do governo federal. Os especialistas sugerem uma tentativa de solução política para que o governo de São Paulo possa recuperar o "tempo perdido". A frente parlamentar recém-instalada na Assembleia teria o condão de fortalecer o Palácio dos Bandeirantes em uma eventual negociação em torno de uma parceria operacional com o governo federal ou, como defende Barat, da delegação do gerenciamento da malha estadual para o governo paulista.

A perda da ferrovia é uma realidade terrível para o Estado que construiu grande parte de sua riqueza estendendo ramais ferroviários para as regiões mais remotas e proporcionando um meio de transporte barato e seguro para pessoas, máquinas e cargas agrícolas. São Paulo não seria o que é hoje - como se diz, a "locomotiva" do Brasil -, não fosse a coragem de gerações de políticos e empresários que, num tempo de recursos escassos e dificuldades massacrantes, conseguiram interligar o interior à capital e vencer a Serra do Mar, oferecendo aos produtos paulistas uma ligação com o porto de Santos e o resto do mundo.

Aquele descortino dos pioneiros da segunda metade do século 19 e início do século 20 faltou aos políticos de décadas recentes, que deixaram o riquíssimo patrimônio ferroviário minguar pela falta de investimentos, ao mesmo tempo em que dedicavam ao setor um pouco-caso assombroso.

Essa não foi, infelizmente, a última vez que o governo de São Paulo abriu mão de um instrumento estratégico de gestão para estimular o desenvolvimento do Estado. No rol dos maus negócios se insere a venda da Nossa Caixa para o Banco do Brasil, no governo de José Serra (PSDB).

A falta de comando do governo estadual sobre o transporte ferroviário deveria inspirar uma reflexão sobre a política de privatização de setores essenciais, que nem sempre responde às necessidades reais dos governos e das populações que eles representam. Entre o Estado mínimo preconizado por uns e o Estado máximo buscado por outros, deve haver espaço para a construção de um Estado responsável, em que a venda do patrimônio público e a privatização de serviços - embora adequada para melhorar o desempenho da máquina pública - evite delegar para a iniciativa privada ou outras esferas de governo a primazia de decidir sobre assuntos vitais.

Rio de Janeiro é a única cidade brasileira entre as 20 melhores cidades do mundo para pedalar


A Copenhagenize, empresa dinamarquesa de consultoria especializada na utilização da bicicleta, publicou um ranking com as 20 melhores cidades do mundo para usar a bicicleta como transporte. A única cidade brasileira na lista é o Rio de Janeiro, na 18ª posição.

Ao total, foram usados 13 critérios de avaliação: grupos organizados que lutam pelos direitos dos ciclistas, a cultura da bicicleta (se as pessoas usam ou não a bicicleta como meio de transporte), infraestrutura e facilidades (existência de ciclovias, possibilidade de entrar com bicicletas no metro, etc), a organização de um sistema de compartilhamento ou aluguel de bicicletas, a divisão dos gêneros dos ciclistas, o uso de outros modos de transporte, a segurança dos ciclistas, as políticas públicas sobre o meio ambiente e o ciclismo, a aceitação social dos ciclistas, o planejamento urbano e ter pouco trânsito nas cidades.

Confira a lista das cidades:

1. Amsterdam (Holanda): as bicicletas representam até metade de todo o transporte feito na cidade. A cidade tem uma extensa malha de ciclovias e sistemas de aluguel de bicicletas. O planejamento urbano a favor das bicicletas começou ainda na década de 70.

2. Copenhagen (Dinamarca): a bicicleta é o principal meio de transporte de 40% da população e até os táxis aceitam transportar as magrelas. A cidade também foi a primeira do mundo a organizar um sistema público de uso colaborativo das bicicletas.

3. Barcelona (Espanha): é uma das cidades que mais investe atualmente em melhorar a infraestrutura para as bicicletas, e várias leis feitas diminuíram os índices de acidentes com bicicletas.

4. Tóquio (Japão): a cidade apresenta diversas facilidades para os ciclistas. Um exemplo é um estacionamento subterrâneo para mais de 9 mil bicicletas, para os ciclistas poderem fazer parte do caminho de bicicleta e outra parte de metro.

5. Berlim (Alemanha): a cidade é plana,facilitando o uso das bicicletas para transporte. O governo trabalha agora com campanhas de incentivo do uso da bicicleta como transporte e em 2012 a cidade contará com locais exclusivos para trânsito e estacionamento de ciclistas.

6. Munique (Alemanha): a cidade apresenta 1,2mil quilômetros de ciclovias. Além disso, leis e fiscalização rigorosas evitam acidentes.

7. Paris (França): conta com um serviço público de aluguel de bicicletas desde 2007. O Vélib, como é chamado, registrou mais de 100 milhões de viagens feitas com bicicleta e mais de 180 mil ciclistas inscritos. 20 mil bicicletas estão divididas em 1,8 mil estações.

8. Montreal (Canadá): também conta com um serviço de aluguel de bicicletas, o BIXI (ativo desde 2009).

9. Dublin (Irlanda): o Dublinbikes, serviço de aluguel de bicicletas, foi considerado pela pesquisa um dos mais bem sucedidos da Europa. Pelo menos 10% da população da cidade utiliza a bicicleta como transporte principal.

10. Budapeste (Hungria): ainda está em processo de ampliar a infraestrutura para ciclistas, mas conta com diversas campanhas governamentais de incentivo para esse modelo de transporte.

11. Portland (EUA): a cidade conta com grandes investimentos governamentais em infraestrutura e campanhas de incentivo.

12. Guadalajara (México): os principais pontos positivos para as bicicletas na cidade são os altos índices de segurança e um sistema de compartilhamento de bicicletas organizado. A cidade deve, porém, melhorar a infraestrutura.

13. Hamburg (Alemanha): o número de pessoas usando a bicicleta como meio de transporte principal cresce cada vez mais, além de te rum serviço organizado de compartilhamento de bicicletas.

14. Estocolmo (Suíça): a cidade apresenta um tráfego lento e calmo, permitindo que ciclistas circulem nas ruas com segurança. O governo da cidade se esforça para melhorar a infraestrutura do local.

15. Helsinki (Finlândia): o maior desafio da cidade é modernizar infraestruturas que já estão degradadas. A cidade tem um grande histórico de altos índices de ciclistas.

16. Londres (Inglaterra): a cidade passa por um momento de retomar o uso da bicicleta, mas as políticas públicas ainda não são fortes nesse sentindo. Londres já conta com um serviço de aluguel de bicicletas inspirado no de Paris.

17. São Francisco (EUA): a cidade conta com a utilização da bicicleta como transporte em sua cultura. A cidade precisa ainda melhorar a infraestrutura.

18. Rio de Janeiro (Brasil): segundo a pesquisa, a cidade conta com uma boa infraestrutura de ciclovias, desde 1992. Ainda, a cidade precisaria diminuir o limite de velocidade dos carros, para que ciclistas e pedestres pudessem circular com mais segurança.

19. Viena (Áustria): o uso da bicicleta como transporte é uma das prioridades do governo da cidade, que aumenta a infraestrutura e faz campanhas de incentivo. A cidade ainda não tem, porém, uma cultura da bicicleta.

20. Nova York (EUA): a cidade conta com grupos de luta pelo ciclismo fortes e organizados, mas com pouco incentivo governamental. Os índices de segurança também devem aumentar.

Governo dará verba para metrô em cidades grandes, diz ministra



Miriam Belchior afirmou que Dilma anunciará programa ainda este ano. As cidades de Salvador, BH, Curitiba e Porto Alegre serão beneficiadas.

A ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão, Miriam Belchior, disse nesta quinta-feira (8), em audiência pública no Senado, que o governo federal deve anunciar ainda este ano um projeto de implantação de metrôs em cidades com mais de 700 mil habitantes.

Segundo ela, o ministério selecionou até agora quatro municípios para receberem obras de metrô com financiamento federal: Salvador, Belo Horizonte, Curitiba e Porto Alegre.

“Mais duas ou três cidades estão fechando antes da presidente [Dilma Roussef] fazer o anúncio global”, disse.

De acordo com Miriam, a área de mobilidade urbana é “prioritária para a presidente”. “Nos próximos meses devem ser anunciados os outros municípios.

São todos municípios com mais de 700 mil habitantes para resolver o problema do trânsito urbano”, disse a ministra.

Outra área que é prioridade, segundo Miriam, é o financiamento habitacional. Da meta de R$ 64 bilhões do ministério, R$ 55 bilhões foram emprestados em 2011, informou a ministra.

Na Comissão de Infraestrutura do Senado, a ministra apresentou a parlamentares nesta manhã os resultados e metas da segunda versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2). O PAC inclui investimentos em transportes, energia, mobilidade urbana e habitação.

Ela disse que o governo federal executou, até o final de novembro, R$ 22,8 bilhões no programa neste ano. Desse total, porém, R$ 16,4 bilhões são de restos a pagar, ou seja, investimentos feitos com verbas de orçamentos de anos anteriores.

Miriam respondeu a questionamentos dos senadores sobre a baixa execução do PAC 2. O balanço do programa divulgado em novembro apontou que neste ano, até setembro, foram concluídas 11,3% das obras previstas para este e os próximos dois anos.

“Os desafios do PAC são imensos, mas considero que quem executou 82% das obras previstas e executou 94% dos recursos até 2010 [no PAC 1] tem como apresentar resultados”, disse.

Segundo ela, desde o início da primeira versão do PAC, em 2008, o governo tem enfrentado problemas estruturais que dificultam a execução das obras.

“Nossos ministérios estavam há muito tempo sem investir em infraestrutura. A maioria das prefeituras não tinha nem área de habitação. As empresas privadas estavam subutilizadas. A carreira de engenheiro, antes do PAC, estava desvalorizada”, afirmou.

Mudança de gestão

Na comissão, a ministra negou que a gestão do programa, carro-chefe do governo, será transferida para a Casa Civil, comandada para a ministra Gleisy Hoffman.

Reportagem do jornal “O Estado de S. Paulo” divulgada nesta quinta afirma que a presidente Dilma Rousseff quer transferir a gestão do PAC do Ministério do Planejamento para a Casa Civil.

“O porta voz da presidente [Rodrigo Baena] há algum tempo atrás já disse que não tem nenhuma veracidade a informação. A execução do PAC continua no Ministério do Planejamento”, afirmou Miriam.

O programa foi criado no âmbito na Casa Civil quando Dilma era ministra do governo do ex-presidente Luís Inácio Lula da Silva, que a chamava de “mãe do PAC”. No governo Dilma, o programa foi transferido para o Planejamento.

De acordo com a publicação, o motivo do retorno à Casa Civil seria a baixa execução do programa e a necessidade de acelerar a economia, já que no 3º trimestre de 2011, não houve crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) em relação aos três meses anteriores.

Fonte: G1

Foto: Agência Senado

Monotrilho da região (ABC-SP) continua sem definição de prazos


Continua sem definição a novela que envolve a chegada do Metrô à região. Na manhã de ontem, o secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, visitou o Consórcio Intermunicipal do Grande ABC para informar aos prefeitos o andamento dos trâmites para a construção da linha 18-Bronze. O trajeto, que será feito por meio de monotrilho elevado, ligará São Bernardo até a Estação Tamanduateí (Linha 2-Verde do Metrô), passando por Santo André e São Caetano.

Apesar dos avanços anunciados pelo governo do Estado, ainda não há definição de datas para a licitação e, consequentemente, prazos para o início e conclusão das obras. "A primeira etapa já está cumprida, com o projeto funcional. Agora, o próximo passo é dar sequência à montagem do fundo financeiro que vai dar sustentação ao projeto", explicou o secretário. Segundo ele, equipes da Pasta estão providenciando o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental.

"O EIA/Rima dá sustentação para a licença prévia. Depois vem a licença de instalação, que vem quando já estão sendo feitos os canteiros de obra. Depois de prontos os projetos, tem a licença de operação."

O titular da secretaria informa que, nesse momento, está sendo preparado o edital para a contratação do levantamento topográfico, com avaliações do terreno por onde passarão os trilhos. Ele estima que serão gastos R$ 230 milhões em desapropriações.

Ao todo, a primeira fase do projeto, que ligará a Capital ao Paço de São Bernardo, deverá custar R$ 2,8 bilhões. Desse total, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social deverá financiar R$ 1,2 bilhão e o governo de São Paulo deverá dar contrapartida de R$ 1,1 bi. O restante deverá vir do Programa de Aceleração do Crescimento 2.

Na sexta-feira, será feita reunião entre a secretaria e a comissão do Programa Estadual de Desestatização para avaliar proposta da criação de parceria público-privada. Caso aprovada, a comissão terá de definir o tipo de participação da iniciativa privada no projeto, seja na construção ou na operação da linha.


HISTÓRICO

A criação de Metrô Leve com destino à Capital é discutida desde 2008 na região. O assunto foi abordado na campanha do então candidato à Prefeitura de São Bernardo Luiz Marinho (PT). Em 2009, foi a vez do prefeito de São Caetano, José Auricchio Júnior (PTB), planejar a construção. Em maio de 2010, o mandatário andreense, Aidan Ravin (PTB), conseguiu desviar o traçado da linha. A mudança incluiu no projeto a futura Estação Fundação Santo André. O município também reivindica criação de linha até Guarulhos.


Diário do Grande ABC – Fábio Munhoz – 06/12/2011

Caos aéreo mostra que “democratizamos os aeroportos”



Marcelo Carneiro da Cunha


Povo do meu Brasil, levou quinhentos anos, mas a coisa aconteceu, finalmente. Não sei se vocês perceberam, mas miscigenamos de vez esse reduto da branquidão nacional, os nossos bravos aeroportos.

Todo mundo vem lendo sobre a nova classe média, a ascensão de tantos e tanto para a classe C, os milhões de passageiros que iriam viajar pela primeira vez de avião nesse ano, não é mesmo? Mas eu não tinha sentido o impacto dessa transformação radical na nossa forma de vermos a nós mesmos, até o último final de semana, quando cheguei a Guarulhos para mais uma viagem e ele estava completamente moreno, mulato, mameluco, pardo, sei lá como o IBGE chamaria. Eu chamaria de, finalmente, igual e para todos.

Porque os aeroportos o Brasil, se são administrativamente desmontados pela Infraero, pareciam ser socialmente administrados pela Apartheid, Inc. Povo, povão, esse que está aí lotando nossos check-ins e fazendo foto até da esteira de bagagem, entrava apenas para olhar avião saindo e chegando, levando madame e monsieur para Nova York, ou Paris, ou levando e trazendo homens e algumas mulheres de negócios, a trabalho.

E é isso que acabou, meus estimados leitores. Saravá! Porque democracia social no Brasil passa, necessariamente, por democratização racial, ou melhor, por um nivelamento da cor a partir de um tom que represente a média da nossa mistura, que é intensa. Algo excessivamente branco, preto ou de algum outro tom puro, no nosso país, é sintoma de minoria, independente do tamanho da minoria, porque o que nos define como nação é a nossa mestiçagem. Onde ela estiver presente e participante, estamos bem.

Por isso, enquanto o aeroporto lotava, e velhinhas em vestidos coloridos amassavam os meus pobres pés, eu sorria, estimados leitores. Era isso, eu pensava, era isso o que a gente vinha buscando a tanto tempo sem sucesso. Uns poucos anos de governo de um presidente identificado com essa cor foi o que bastou para a gente mergulhar nela desse jeito. Sem discursos, sem besteiras, mas com a simples presença de milhares e milhares de recém chegados à festa, que se mostram muito confortáveis no novo papel, e acho que Lula tem uma enorme participação nisso, e não exatamente por eventuais sucessos econômicos, mas pelo exemplo. Se ele pode, passa a pensar o Brasil mais claramente mestiço, então posso eu, podes tu, pode o rabo do tatu, e vamos nessa. E vieram.

Eu sempre discordei da visão de que o Brasil era um caso de insucesso. Como dizia Darcy Ribeiro, o Brasil era um caso enorme de sucesso de uma elite que resolveu que o país seria ótimo para poucos e péssimo para os demais, o que era ótimo, para os poucos.

Hoje ele passa a se transformar em outra coisa, e, quem ainda duvida, dê um pulinho até Guarulhos, desde que consiga chegar, claro, com o trânsito e a ausência de trens até lá com que somos presenteados pelo governo do Tucanistão. Lá está a maior prova, com os milhões de trabalhadores que vieram construir o Sudeste indo visitar a terrinha onde quer que ela esteja. E de avião, como qualquer cidadão do mundo, vasto mundo. E com a família inteira junto, que é assim que se viaja. Que beleza! E tudo vai mudar, e o maior sinal da mudança está na cor desse novo Brasil, minha gente.

Quando eu morava nos Estados Unidos, eles adoravam dizer que eles eram um caldeirão de raças. Já eu achava que eles pareciam mais uma sopa de wanton, sabem? Um caldo ralo onde flutuam bolinhos de carne que não chegam a se mesclar jamais. Já o Brasil sempre me pareceu uma sopa de feijão, tudo mais misturado e com a cor sendo a soma das partes dividida por elas. É assim que começamos a ser e viver.

Claro que ainda existe uma camada composta predominante por pessoas brancas. Mas o fato é que a mistura começa a invadir e a predominar, tanto pelos números quanto pelo acesso ao que existe, já que a maioria das coisas é de quem pode pagar por elas, e, hoje em dia, e no futuro, mais e mais vão poder.

Talvez esse seja o maior legado dessa curta e incrível Era Lula, que todos vivemos, mesmo que uns 7% não gostem. Talvez essa seja a parte mais interessante do futuro para onde todos estamos indo, via Guarulhos. Finalmente estamos todos lá, finalmente somos todos mulatos, e a farra é nossa.

Só quero ver agora o que a Danusa e o Bóris vão achar disso.

Um abraço a todos, e um próximo ano novo.

- Não perca tempo seguindo marceloccunha no Twitter.

Marcelo Carneiro da Cunha é escritor e jornalista. Escreveu o argumento do curta-metragem “O Branco”, premiado em Berlim e outros importantes festivais. Entre outros, publicou o livro de contos “Simples” e o romance “O Nosso Juiz”, pela editora Record. Acaba de escrever o romance “Depois do Sexo”, que foi publicado em junho pela Record. Dois longas-metragens estão sendo produzidos a partir de seus romances “Insônia” e “Antes que o Mundo Acabe”, publicados pela editora Projeto.

quinta-feira, 8 de dezembro de 2011

Programa do PT que vai ao ar hoje à noite

Audiência Bilhete Único na RMC

Cresce o fluxo de veículos em rodovias do interior de São Paulo


Rodovias concedidas à iniciativa privada no interior de São Paulo receberam 2,42 milhões de veículos a mais nos dez primeiros meses deste ano em relação ao mesmo período de 2010.

É o que mostram dados obtidos pela Folha relativos a quatro concessionárias que administram 1.151,1 quilômetros de estradas nas regiões de Ribeirão Preto, Franca, São Carlos e Araraquara.

Com o crescimento, as rodovias –entre elas trechos de Anhanguera e Washington Luís– receberam 55,31 milhões de veículos, ante os 52,89 milhões recebidos entre janeiro e outubro de 2010, alta de 4,58% no fluxo.

A Anhanguera é responsável por mais de 50% do fluxo da Autovias, concessionária que administra 316 quilômetros de estradas e, sozinha, viu 19,1 milhões de veículos passarem por seus pedágios.

Apesar do crescimento, projeções feitas pelas empresas, algumas com capital estrangeiro, apontam desaceleração desse quadro.

projeção mais otimista é de que o fluxo de veículos crescerá 3,85% em 2012 -há quem fale em 2,95%.

A Autovias e a Vianorte, as duas com maior fluxo entre as quatro ouvidas, dizem que o aumento do tráfego reflete o crescimento da frota em todo país, que teve elevação de 6,4% no ano.

Segundo as duas concessionárias, as projeções menores são baseadas na tendências de evolução da frota e desempenho da economia.

Para o consultor da área de transportes José Felex, o maior número de veículos nas rodovias tem impacto diferente do causado nas cidades, onde o congestionamento se torna um problema.

Nas estradas, o fluxo é contínuo e, exatamente por isso, a relação entre os veículos é mais perigosa. “Isso provoca uma tensão maior entre os condutores”, disse Felex.

Coca Ferraz, professor da área de transportes da USP (Universidade de São Paulo), afirmou que as dificuldades são sentidas principalmente em subidas. “É comum um caminhão ultrapassar outro e segurar o fluxo.”

Diogo Shiraiwa/Editoria de Arte/Folhapress

Fonte: Folha de S. Paulo, Por Marcelo Toledo e Araripe Castilho

Foto: Edson Silva/Folhapress




COMENTÁRIO  E & P

Mais um fator para o governo do Estado fazer o reequilíbrio econômico-financeiro em em benefício dos usuários paulistas que pagam uma das tarifas de pedágio mais caras do mundo. O negócio de pedágio em São Paulo é um dos mais lucrativos do país, isso porque toda a modelagem do negócio foi feita  feita em prol da empresa privada e em prejuízo de todos os paulistas e brasileiros que pagam pedágio nos produtos que consomem, visto que 93% do que é transportado no Estado é por rodovias. Os mais pobres também pagam pedágio quando viajam de ônibus, inclusive intermunicipal. O pedágio paulista tira dos mais pobres e dá aos mais ricos, que são as concessionárias. É um Robin Hood às avessas. 

segunda-feira, 5 de dezembro de 2011

Pelo menos 3 feridos por dia nos trens (SP)


Todos os dias, pelo menos três pessoas se machucam na capital dentro de estações ou vagões da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Os acidentes estão relacionados ao excesso de passageiros transportados pelo sistema, ao corre-corre, pressa e até mesmo distração das pessoas, dizem especialistas.

O número de machucados graves, que dão origem a inquéritos por lesão corporal culposa (quando não há intenção), mais do que dobrou em outubro, em relação ao mês anterior, segundo registros da Secretaria Estadual da Segurança Pública. Foram 36 casos, ante 15 em setembro. A média é de 11 ocorrências por mês.

A maior parte das vítimas é idosa, segundo o delegado Valdir Rosa. 'Eles têm dificuldade para se locomover, embarcar e desembarcar', afirma o policial.

Procurados, o Metrô e a CPTM destacam que tomam medidas para reduzir o número de acidentes em suas redes, como campanhas de desembarque seguro, uso de obstáculos e mensagens sonoras para incentivar as pessoas a entrar e sair dos trens sem fazer confusão. Mas nem as companhias nem a polícia são informadas de todos os acidentes.

A aposentada Maria Eugênia Teixeira, de 71 anos, por exemplo, torceu o pé em agosto, após sofrer um empurrão quando tentava embarcar na Estação Ana Rosa, e achou melhor não falar para ninguém. 'Foi um acidente simples, que poderia ter acontecido na rua ou no mercado.'

Solução. Para se proteger, o idoso pode andar com um acompanhante e sempre usar o assento preferencial, observa a geriatra Fania Santos, chefe da unidade ambulatorial de geriatria e gerontologia da Unifesp. Segundo ela, é importante utilizar o calçado adequado e evitar movimentos bruscos. 'É melhor perder o trem ou a estação.'

Mas uma solução para evitar trombadas, empurrões e outros problemas desse tipo depende de medidas que orientem a circulação dos passageiros, segundo o consultor em transportes Peter Alouche. O risco de acidentes na plataforma de embarque poderia cair, segundo ele, com a instalação de portas de plataformas, como aquelas existentes na Linha 4-Amarela. Ele defende também o uso de gradis e faixas que limitem o espaço onde as pessoas podem andar.

O Estado de São Paulo – Tiago Dantas –
Postado por Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - São Paulo TREM

Em São Paulo, Faixa preferencial deixa Radial 20% mais rápida para os ônibus




Sem fazer grandes investimentos públicos, sem gasto com publicidade e sem alarde, a Prefeitura conseguiu, no último mês, um feito significativo para a mobilidade urbana da capital: aumentou em quase 20% a velocidade dos ônibus que percorrem a Radial Leste, principal acesso da região ao centro da capital.

A São Paulo Transporte (SPTrans) instalou lá, no fim de setembro, uma faixa exclusiva para coletivos na pista à direita, nos dois sentidos. A previsão da Prefeitura era que a medida tinha potencial para aumentar em até 15% a velocidade dos ônibus.

No sentido do bairro para o centro, a meta bateu na trave: o aumento da velocidade foi de 14,9%. Não que, em números absolutos, o ganho tenha sido muito significativo: a velocidade subiu de 12,5 km/h para 14,4 km/h, segundo dados da SPTrans. Mas no sentido do centro para o bairro, a velocidade aumentou de 12,7 km/h para 15,2 km/h. A comparação antes e depois se refere a outubro do ano passado e outubro deste ano.

Apesar da velocidade ainda ser baixíssima, o ganho é equivalente, segundo técnicos, a aumentar a quantidade de ônibus. É como pôr 19% de veículos a mais circulando na via, o que reduz o tempo de espera dos passageiros nos pontos.

Mas quem toma ônibus na Radial Leste diariamente diz ainda não ter sentido nenhuma melhoria significativa. 'Eu gastava uma hora na viagem antes e continuo gastando uma hora', diz o auxiliar de escritório Fagner Silva Barreto, de 28 anos. Ele toma ônibus na frente da Estação Tatuapé e desce no bairro de Guaianases. 'Os carros não respeitam muito essa faixa. Então, é como se ela não existisse', afirma.

De fato, até entre passageiros é fácil achar pessoas que ainda não conhecem a faixa exclusiva - que é apenas uma linha contínua pintada no asfalto, com algumas placas aéreas indicando a exclusividade de ônibus na via.

'Os carros respeitam mais no horário do pico, principalmente à tarde, quando tem mais marronzinhos nos cruzamentos', diz a auxiliar de microfilmagem Andressa do Prado Vilela, de 21 anos.

A reclamação tem fundamento. Em apenas 10 minutos, na tarde de terça-feira, a reportagem contou 16 carros circulando na faixa exclusiva, na altura da Estação Belém do Metrô. Colabora para isso o fato de que a faixa fica à direita - em geral, os corredores de ônibus ficam à esquerda. A reportagem solicitou à Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) o balanço de multas aplicadas aos carros que desrespeitaram a faixa, mas não obteve retorno até a tarde de ontem.

Corredor. A faixa exclusiva na Radial Leste é, segundo a própria SPTrans, uma solução paliativa. A gestão Gilberto Kassab (PSD) deve construir um corredor na via até o fim do ano que vem. O ramal, cujas plataformas deverão ter catracas - o que acelera o embarque -, deverá ser o único entre os 400 quilômetros de corredores do Plano Diretor Estratégico a ser entregue por Kassab.

O governo municipal rebate as críticas sobre falta de investimentos em corredores com o argumento de que, pela primeira vez na história da cidade, a Prefeitura está fazendo investimentos diretos no metrô. São R$ 1 bilhão, a maior parte canalizada para o monotrilho que ligará Cidade Tiradentes, no extremo leste, à região da Vila Prudente, que já tem metrô.

Ilusão. Mas é cada vez mais fácil encontrar críticas ao investimento direto no metrô sem a complementação com corredores de ônibus. O pesquisador do Instituto de Relações Internacionais da USP e diretor da Fundação Clinton no Brasil, Adalberto Maluf, por exemplo, afirma que os investimentos no transporte público de São Paulo estão se perdendo nos trilhos.

'Vive-se essa ilusão de que o metrô é a única solução para o transporte', afirma. Para Maluf, isso ocorre porque a classe política sabe que construir metrô resulta em mais dividendos eleitorais e porque parte dos técnicos ligados ao transporte público municipal concorda com essa ideia, segundo ele.


Por BRUNO RIBEIRO, estadao.com.br
 
COMENTÁRIO SETORIAL
 
Desde 2005, na cidade de São Paulo, só foi construído um corredor de 2,6 km na Avenida Vereador José Diniz e mais nada. Usam o engodo do cheque para o metrô, mas o sistema municipal está quase da mesma forma que a gestão Serra/Kassab encontrou na Capital. Inauguramos o Expresso Tiradentes com recursos do governo federal.

MT: VLT terá 33 estações e 3 terminais de integração


A equipe técnica da Secopa finaliza os últimos preparativos para publicação do Termo de Referência necessário para publicação do edital para contratação dos projetos básico, executivo, licenças ambientais e obras de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

Todo o processo será feito por meio do Regime Diferenciado de Contratações (RDC), no qual empresa ganhadora do certame realizará todos os serviços relacionados ao modal, permitindo mais agilidade na implantação do metrô de superfície.

A implantação do VLT redesenhará o tráfego nas principais avenidas de Cuiabá e de Várzea Grande (VG) e proporcionará melhor qualidade e segurança no trânsito das duas maiores cidades mato-grossenses.

O VLT será implantado no canteiro central nos itinerários CPA - Aeroporto e Coxipó - Centro, percorrendo 22,2 km.

O volume de ônibus que circulam pelas avenidas será reduzido quando o novo modal entrar em operação.

Os veículos alimentarão o sistema de VLT, trazendo os passageiros dos bairros até uma das estações do metrô de superfície, que ficarão ao lado dos trilhos no canteiro central.

Com 15 Km de extensão, o trajeto CPA - Aeroporto contará com dois terminais de integração (CPA1 e André Maggi, que terá um elevado ferroviário no aeroporto Marechal Rondon), 22 estações de transbordo, dois viadutos, três trincheiras e uma ponte. Nesse trecho será feito também a reestruturação do canal da prainha, na região central de Cuiabá.

Os terminais terão estacionamento para veículos e bicicletário, ampliando o potencial de mobilidade urbana na Capital e em Várzea Grande.

O anteprojeto do VLT prevê que todos os critérios de acessibilidade serão contemplados na elaboração dos projetos básico, executivo e, consequentemente, na execução das obras.

O modal está orçado em R$ 1,2 bilhão, recursos que serão obtidos por meio de empréstimo junto à Caixa Econômica Federal.

O montante está estruturado da seguinte forma: os R$ 423 milhões que já haviam sidos aprovados para o Bus Rapid Transit (BRT) serão redirecionados para o VLT e os outros R$ 740 milhões serão viabilizados por meio de novo empréstimo com a Caixa Econômica Federal (com recursos do BNDES). O início das obras está previsto para o primeiro semestre de 2012.

Fonte: Circuito Mato Grosso

Porto de Santos movimenta volume recorde

Porto de Santos opera tonelagem recorde de janeiro a outubro de 2011

O Porto de Santos movimentou um volume recorde de cargas no período de janeiro a outubro de 2011. Foram registradas 81,96 milhões de toneladas no total, número que supera em 0,8% as 81,28 milhões de toneladas do mesmo período de 2010.

O aumento de 8,8% nas importações assegurou o índice recorde, contrabalanceando o decréscimo de 3% nas exportações.

Os três produtos mais exportados por Santos – também os mais operados no ranking geral – foram o açúcar, com 14,79 milhões de toneladas; a soja, com 10,56 milhões de toneladas e o milho, com 3,99 milhões de toneladas.

O açúcar, mercadoria mais movimentada do complexo, decresceu 15% quando comparado ao acumulado até outubro de 2010.

A soja, que vem a seguir neste ranking, sofreu alta de 2%; enquanto o milho, terceiro colocado, subiu 8,9% em relação ao ano anterior.

Nas importações, ganham destaque o adubo, com 3,01 milhões de toneladas; o carvão, com 3,00 milhões de toneladas e o enxofre, com 1,63 milhão de toneladas.

O crescimento nas cargas de adubo atingiu 80,2% em relação ao acumulado até outubro do ano anterior (1,67 milhão de toneladas).

No período analisado, se sobressaem a carga conteinerizada e automóveis, ambos com alto valor agregado.

O volume de contêineres operado entre janeiro e outubro cresceu 10% em relação a 2010. No caso dos veículos, a movimentação foi recorde: 353.449 unidades, 21,4% acima do registrado em igual período do ano passado.

O incremento também foi considerável nos embarques de óleo combustível, café e óleo diesel (com gasóleo).

A quantidade movimentada de óleo diesel subiu de 1,04 milhão de toneladas no acumulado de outubro de 2010 para 1,34 milhão de toneladas neste ano, alta de 29,2%.

No caso do café em grãos, 2011 superou em 20,3% o período correspondente do ano anterior. O óleo combustível, por sua vez, passou de 1,49 milhões de toneladas no ano passado para 1,74 milhões de toneladas em 2011, crescimento de 16,9%.

Porto e a balança comercial

Nos últimos dez meses, as operações do Porto de Santos contribuíram com 24,5% da balança comercial brasileira (US$ 398,9 bilhões), totalizando US$ 98 bilhões.

Os produtos brasileiros exportados por Santos somaram US$ 52 bilhões; nas importações, o montante operado resultou em US$ 46 bilhões.

Em termos de valor agregado, os países que mais receberam produtos brasileiros embarcados em Santos foram a China, participando com US$ 5,48 bilhões ou 10,6% do total exportado; os Estados Unidos, com 10,2% (US$ 5,32 bilhões), e a Argentina, com 7,7% (US$ 4,02 bilhões).

Entre os principais países de origem das mercadorias operadas pelo porto estão Estados Unidos, China e Alemanha, que participaram, respectivamente, com US$ 7,69 bilhões (17,3%), US$ 7,94 bilhões (17,3%) e US$ 4,92 bilhões (10,7%).

As mercadorias mais relevantes em termos de valor comercial foram, nas exportações, o açúcar, que contribuiu com US$ 8,76 bilhões ou 16,84% do montante exportado; o café não torrado, com US$ 5,19 bilhões (9,98%) e a soja, com US$ 4,05 bilhões (7,78%).

No caso dos produtos importados, os destaques foram os veículos automóveis (US$ 1,56 bilhão ou 3,3% do valor total das importações), o adubo (US$ 1,41 bilhão, 3%) e as caixas de marchas para automóveis (US$ 615 milhões ou 1,3% do total).

Fonte: Codesp


COMENTÁRIO SETORIAL
 
Cadê a crise da infraestrutura brasileira? 
 
O governo vem recuperando os 20 anos em que o Brasil ficou parado, primeiro na década de 1980 por causa da crise da dívida externa e na de 1990, por conta da ideologia neoliberal. O Porto de Santos
deverá ter ampliado a sua capacidade para 230 milhões de toneladas ao ano. Vários portos estão sendo
desassoreados, modernizados e desburocratizados.  

São Paulo quer levar trem rápido até Ribeirão Preto


Depois de atender as regiões de Jundiaí, Sorocaba e Santos, próximas da capital, o governo quer estender as linhas do trem rápido para áreas mais distantes do interior.

Projetos estão sendo pensados para levar os trens de passageiros, a uma velocidade média de 120 km/h, a Piracicaba, a 164 km da capital, e a Ribeirão Preto, a 336 km de São Paulo. As duas linhas sairão de Campinas.

De acordo com o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, o governo transformou em “bandeira” a volta dos trens.

“Assim que as primeiras linhas estiverem consolidadas num raio de 100 km da capital, vamos avançando no interior. Não é para que todo mundo se volte para São Paulo, mas para fortalecer as ligações regionais”, disse.

O modelo definido para as novas linhas é de composições compactas e modernas com velocidade máxima de 180 km/h, o que assegura uma média de 120 km/h.

Um bom desempenho, segundo o secretário, já que essa média equivale à maior velocidade autorizada hoje para as melhores rodovias brasileiras.

Como as antigas ferrovias paulistas não comportam trens tão rápidos, o governo terá de construir linhas novas.

As primeiras composições estarão nos trilhos a partir de 2014 atendendo a região de Jundiaí. Segundo Fernandes, o governo decidiu bancar o projeto depois que se definiu o percurso do Trem de Alta Velocidade (TAV) sem passar por Jundiaí.

“O TAV sai de Viracopos e vem direto para o centro de São Paulo, seguindo para Guarulhos, São José dos Campos e Rio de Janeiro.”

O trem rápido, com capacidade para 600 pessoas sentadas, deve sair de Jundiaí e alcançar a estação Água Branca, na capital, em 25 minutos, vencendo um percurso de 45 km.

Conforme o secretário, o projeto executivo está sendo contratado e as obras podem começar no final de 2012.

Parceria Público-Privada

O governo paulista pretende fazer Parceria Público-Privada (PPP) para os trens. Uma das hipóteses é o lançamento de uma rede envolvendo várias regiões.

Até que o modelo seja definido, a contratação das obras será feita pelo Estado. O trem rápido será integrado à Companhia Paulista dos Trens Metropolitanos (CPTM) e ao Metrô.

De acordo com Fernandes, o objetivo é oferecer alternativa para cerca de um milhão de pessoas que se deslocam diariamente entre essas regiões e a capital.

Grande parte utiliza transporte individual, o que resulta em estradas lotadas e num tempo de deslocamento cada vez maior.

Apesar de serem áreas servidas por rodovias modernas, estas já estão congestionadas. “O Sistema Anhanguera-Bandeirantes, por exemplo, já tem pontos de trânsito parado”.

Para ele, a retomada das ligações regionais por trens é uma exigência do desenvolvimento do Estado. “Na verdade, é um programa de governo que já está atrasado.”

Plano inclui trem bala

O trem rápido deve ser integrado à rede da CPTM e ao projeto do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV) que vai integrar os Aeroportos internacionais de Cumbica, em Guarulhos, Congonhas, em São Paulo, e Viracopos, em Campinas. O TAV não atenderá Jundiaí, mas terá uma parada em São José dos Campos.

Fonte: O Estado de S. Paulo

COMENTÁRIO SETORIAL

Só acredito vendo. O governador Geraldo Alckmin vive propagando obras que não saem do papel. É ridículo. Isso aconteceu com o Plano Plurianula 2004-2007, em que, apesar das promessas, nenhuma obra de transportes saiu do papel.  É quase impossível as obras começarem em 2012 .Mas papel existe para receber tudo, até isso. Junto com uma imprensa que é da base aliada. Assim fica fácil, qualquer um é governador. Precisa ter o cuidado antes de comprar milhares de assinaturas de jornais, revistas, fazer muita propaganda no rádio e na televisão e professar o credo privatista e conservador!

sexta-feira, 2 de dezembro de 2011

Governo do Estado reduz investimentos na CPTM que só acumula falhas e superlotação



Imprensa PT ALESP

Os problemas na CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – só vêm se acumulando ano a ano: superlotação, falhas, acidentes e fraudes. Mesmo diante deste quadro negativo, o governo Alckmin reduziu investimentos* nos programas de expansão, modernização e operação das linhas 7 (Luz-Jundiaí), 8 (Júlio Prestes-Amador Bueno), 9 (Esmeralda-Osasco/Grajaú) e 12 (Brás-Calmon Viana)

Relatório de execução do Orçamento estadual, entre janeiro e outubro de 2011 comparado ao mesmo período de 2010, aponta que a maior queda nos investimentos do governo tucano foi na Linha 12, 64,7%. Em seguida, vem a Linha 9, com 45,4%; Linha 7, 31,6%; e Linha 8, 21,3%. No total deixaram de ser aplicados mais de R$ 118 milhões.

A Linha 7 - Rubi, por exemplo, é apontada como uma das mais superlotadas. Por metro quadrado chega a ter 8,4 pessoas, quando o considerado confortável é de até seis usuários.

Descaso com a acessibilidade

O número que mais chama à atenção é o programa de adaptação para acessibilidade das linhas da CPTM, onde a queda no investimento é de 98%. Foram liquidados, até outubro, apenas R$ 206 mil.

Se considerarmos a queda nos investimentos em todos os programas e ações da Secretaria de Transportes Metropolitanos, o montante chega a R$ 413 milhões, ou seja, uma baixa no investimento de 43,6%.

Fraudes

O Ministério Público também apura, em inquérito civil público, o ex-presidente da CPTM e atual do Metrô, Sérgio Henrique Passos Avelleda, por irregularidades em contrato de R$ 10,6 milhões de 2008 de manutenção dos trilhos da Linha 9-Esmeralda.

Falhas e acidentes

Praticamente todos os dias, os usuários das linhas da CPTM sofrem com falhas técnicas e mecânicas. Na manhã desta sexta-feira (2/12), por exemplo, a Linha 10-Turquesa operou com velocidade reduzida após avaria em trem e na quinta-feira (1/12), em pleno horário de “rush”, entre 17h40 e 18h40, a Linha 9-Esmeralda também paralisou.

Também em menos de uma semana, quatro funcionários da companhia morreram atropelados, atingidos por composições, enquanto faziam inspeção nas vias. Nesta sexta-feira (2/12), o acidente que vitimou fatalmente um funcionário foi na Linha 8 – Diamante.

* Os investimentos significam, basicamente, obras e compra de equipamentos e os valores tomaram as diferenças entre os recursos que foram liquidados/realizados conforme determina a Lei de Responsabilidade Fiscal

PT pede reformulação do Sistema Eletrônico de Pedágio



Imprensa PT ALESP

A Bancada petista analisa que não se trata de cobrança por quilômetro efetivamente rodado e em nenhum ponto foi sinalizada a instituição de tarifas justas

Técnicos da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte Público do Estado de São Paulo (Artesp) apresentaram no último dia 30, na Comissão de Transporte e Comunicações da Assembleia Legislativa, o sistema de cobrança eletrônica de pedágios que será implantado como projeto piloto na Rodovia SP-75. Segundo o governo, a medida visa cobrar tarifas por trecho percorrido.

A Bancada petista, que faz parte da Comissão – deputados Antonio Mentor, Gerson Bittencourt e Ana Perugini, reconhece os avanços, que trará benefícios para motoristas de cidades que percorrem trechos pequenos na área de concessão, mas analisa que não se trata de cobrança por quilômetro efetivamente rodado e em nenhum ponto foi sinalizada a instituição de tarifas justas.

Para os deputados do PT, a equipe técnica da Artesp não respondeu a muitas questões sobre o sistema de cobrança eletrônica e, para isso, serão encaminhados ao órgão alguns questionamentos para mais esclarecimentos.

A deputada Ana Perugini visitou em Indaiatuba os locais onde serão instalados os pórticos (leitores de chips) e avaliou que mesmo com a cobrança eletrônica os valores a serem praticados em uma viagem até Campinas estão muito além da tarifa média de R$ 0,14 por quilômetro rodado praticada na SP-75. “O motorista que percorre da saída do Km 57, em Indaiatuba, até o final da concessão no Km 77, em Campinas, usa 20 quilômetros de rodovia”, observa ela e acrescenta que os R$ 4,10 que vêm sendo anunciados por essa viagem correspondem a uma tarifa quilométrica de R$ 0,20. “Esse valor é muito alto e de forma alguma o sistema eletrônico significa cobrança por quilômetro rodado”, lamenta. Os pórticos têm valores fixos e não necessariamente expressam trechos percorridos pelos motoristas.

De acordo com a deputada, é preciso abrir um amplo diálogo com a sociedade sobre a implantação do sistema eletrônico. Durante a fase de testes do projeto piloto, durante o ano de 2012, ninguém será obrigado a aderir ao sistema. Porém, se passar a ser obrigatório, muita gente que não pagava em alguns trechos – entre Indaiatuba e Salto, Itu ou Sorocaba –, vai começar a pagar. “O que está sendo feito é a distribuição do valor da tarifa de R$ 10,10 da Praça de Pedágio em Indaiatuba em vários trechos com valores menores, coisa que até o momento sobrecarrega apenas quem usa a rota até Campinas”, pondera a deputada. “O que foi apresentado até agora é o interesse do Governo em compartilhar a tarifa abusiva de R$ 0,14 com mais pessoas e isso vai mexer no bolso delas. Nós precisamos discutir a instituição de tarifas justas”.

Segundo Ana Perugini, para fazer a tarifa de Indaiatuba a Campinas reduzir de R$ 4,10 a um valor mais próximo dos R$ 0,14 por quilômetro rodado é preciso instalar outros pórticos, para diminuir o Trecho de Cobertura de Praça (TCP), ou reposicioná-los.

“O pórtico do Km 60,8 da SP-75 está previsto para cobrar R$ 1,80, porque corresponde a um TCP que se liga a outro que será instalado Km 38,2 em Salto”, analisa Ana Perugini. Para a deputada, é preciso diminuir a distância entre os dois pontos para que a tarifa cobrada em Indaiatuba chegue mais próximo da tarifa quilométrica de R$ 0,14 praticada nessa rodovia ou instalar outro entre ambos. Para isso, ressalta a deputada, é necessário, ainda, discutir com o Município de Salto em quais trechos seus motoristas estão habituados a percorrer nessa rota e se as alterações em Indaiatuba não vão gerar um reflexo negativo na tarifa de pedágio na cidade. “A Artesp disse na Comissão que o projeto permite tais alterações. Por isso, a sociedade precisa analisar sobre o que é mais vantajoso e nos ajudar a buscar essa condição”, argumenta a deputada.

Tarifa Justa

Para ir de Indaiatuba a Campinas, em uma distância de 20 quilômetros que vai do Km 57 ao Km 77 da SP-75, o motorista paga R$ 10,10 na praça de pedágio do Km 60 – o correspondente a uma tarifa quilométrica de R$ 0,50. Os abusos tarifários se devem principalmente à outorga (direito de exploração do sistema rodoviário) que a concessionária tem que pagar ao governo de São Paulo, uma espécie de aluguel da rodovia. Em um sistema sem o pagamento de outorga, como na rodovia federal Fernão Dias, a tarifa por quilômetro é de R$ 0,02; neste caso, para percorrer de São Paulo (SP) a Belo Horizonte (MG), num trajeto de 582 quilômetros, paga-se ao fim da viagem um total de R$ 10,40.

*informações da Ass. de Imprensa - dep. Ana Perugini

American Airlines é acusada de matar passageiro com comida de avião



Familiares dizem que ele morreu por conta do mal estado do frango servido no voo


Reuters

A American Airlines pediu concordata nesta semana


Os parentes de um passageiro da American Airlines processaram a companhia aérea americana por servir comida envenenada que o matou e de não atendê-lo corretamente quando o homem começou a passar mal.

Segundo a cópia do processo, a esposa e a filha de Othon Cortés sustentam que ele morreu por conta do mau estado do frango servido durante um voo da American Airlines entre Barcelona e Nova York.


O processo, que foi registrado no dia 23 de novembro, está dirigido contra a companhia aérea, que declarou concordata nesta semana, e contra a Sky Chefs, a empresa encarregada do menu servido nos aviões.

Mãe e filha reivindicam mais de R$ 1,8 milhão (US$ 1 milhão) e explicam que Othon e a esposa entraram no avião no dia 18 de maio, com a intenção de fazer escala em Nova York e depois tomar outro avião com destino a Miami, onde moravam.

- Durante o voo, a American Airlines serviu a Othon uma comida que incluía frango. A esposa também comeu, mas não o frango.

O processo detalha e acrescenta que, ao aterrissar no aeroporto nova-iorquino JFK, o homem começou a se sentir mal.

No momento de embarcar no voo de Nova York a Miami, os funcionários da empresa permitiram que o homem subisse "apesar de seu mal-estar palpável e óbvio".

- Durante o voo doméstico, a dor e o mal-estar de Othon aumentaram, o homem sofreu náuseas e dificuldade para respirar e terminou sofrendo ataque cardíaco.

O avião teve que fazer uma aterrissagem de emergência em um aeroporto da Virgínia perante a piora de Othon, que foi declarado morto ao chegar a terra.

Na opinião de sua mulher e de sua filha, houve algum tipo de negligência no armazenamento ou na conservação da comida, que estava contaminada com a bactéria Clostridium perfringens.

quinta-feira, 1 de dezembro de 2011

Vídeo - Transporte de alunos com necessidades especiais é irregular em São Paulo (SP)

http://noticias.r7.com/videos/transporte-de-alunos-com-necessidades-especiais-e-irregular-em-sao-paulo-sp-/idmedia/4ed6b38dfc9ba7f3b752b728.html

Hamilton Pereira destaca retomada de transporte ferroviário entre regiões metropolitanas

Do
http://www.hamiltonpereira.org.br/



O deputado estadual Hamilton Pereira (PT) defendeu na manhã desta quarta-feira (23/11) a retomada do transporte ferroviário entre as regiões metropolitanas de Campinas, São Paulo e Sorocaba. A ideia foi apresentada durante a abertura dos trabalhos da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, na Assembleia Legislativa de São Paulo.


"Há uma discussão por parte da CPTM de ligar as regiões metropolitanas, num trajeto mais curto inclusive", observou Hamilton Pereira. "Eu acho que esta é uma realidade e a própria expansão das Regiões Metropolitanas está a exigir uma outra modalidade de transporte, sendo bastante viável, portanto, o que estamos discutindo aqui", completou, referindo-se à retomada de linhas de trens de passageiros.

Notícia veiculada pela imprensa dá conta de que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) está realizando um estudo detalhado sobre possíveis trajetos de transporte ferroviário de passageiros entre Sorocaba e São Paulo.

Hamilton Pereira apresentou emendas ao PPA (2012 - 2015) e ao Projeto de Lei Orçamentária do Estado de São Paulo, para implantação do trem de passageiros entre Sorocaba e São Paulo. A Comissão de Finanças e Orçamento da Assembleia Legislativa, por sua vez, acatou proposta apresentada durante Audiência Pública na Câmara Municipal de Sorocaba para retomada da linha para transporte de passageiros. A proposta da Comissão poderá ser acatada, ou não, pela relatora do Orçamento, deputada estadual Maria Lucia Amary (PSDB), que é da região de Sorocaba.

Em 11 de fevereiro, através do Diário Oficial, o consórcio Planservi Oficina foi revelado como o vencedor da licitação para a elaboração de estudos de traçado, viabilidade técnica, operacional e ambiental, de inserção urbana e de projeto funcional da obra. A previsão da CPTM é de que os estudos sejam concluídos dentro de um prazo de um ano.

"Há uma previsão no PPA enviado pelo Governo do Estado à Assembleia Legislativa de execução de apenas 3,1% do projeto", explica Hamilton Pereira. "Nós estamos lutando para que esse projeto seja tomado com maior urgência e que saia do papel ainda em 2012 ou 2013, afinal, trata-se de compromisso assumido pelo ainda candidato a governador, Geraldo Alckmin, em sua propaganda eleitoral na televisão", completa.

Hamilton destaca que a região de Sorocaba reúne municípios que somam mais 1,5 milhão de habitantes, que têm enfrentado dificuldades cada vez maiores de deslocamento à Capital, devido ao grande volume de veículos, principalmente, caminhões de carga nas rodovias que levam a São Paulo. "Já temos uma linha entre Sorocaba e São Paulo que apresenta condições razoáveis e, por isso, não há justificativa para que a promessa do governador seja cumprida ainda nesse governo", justifica Hamilton. A emenda do parlamentar remaneja R$1bilhão para execução do Projeto.