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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

quinta-feira, 29 de julho de 2010

MERCADANTE FALA SOBRE O TREM DE ALTA VELOCIDADE

Serra passa de vidraça a estilingue

Ontem, a Folha de São Paulo publicou matéria mostrando o elevado grau de deterioração das rodovias estaduais e vicinais em São Paulo. O alvo dessa matéria é o ex-governador José Serra, responsável pela situação, detectada no período 2007-2010.

O T1 publicou essa matéria e uma análise de minha autoria em que mostro que as rodovias de São Paulo são as melhores e as piores do país. As melhores, aquelas que o usuário paga elevado pedágio. As piores, aquelas de responsabilidade do governo do estado.

Em vez de defender-se das acusações do TCE-SP, ou mostrar que a matéria é falsa, o agora candidato José Serra trocou a camisa de vidraça pela de estilingue (atiradeira para os cariocas), atacando o governo federal, com crítica ao estado de conservação das estradas federais, especialmente em Minas.

Serra não leu a última pesquisa rodoviária da CNT (2009).

A pesquisa, realizada em 2009 e divulgada em 28/10/09 (clique aqui para ler o Relatório Gerencial da pesquisa), mostra o seguinte quadro, em relação aos 87.552 quilômetros avaliados:


Pavimentação (págs. 32 a 35, do Relatório Gerencial):

■94,3% não apresentam buracos (87,1% em 2007);
■A condição do pavimento não obriga a redução de velocidade em 95,3% da malha (86,4% em 2007);
■83,3% dos pavimentos dos acostamentos estão em boas condições (73,2% em 2007);
■Em 2007, 94,4% dos pavimentos não apresentavam pontos críticos. Em 2009, não foi feita essa avaliação.
Obs.: A CNT não fez a pesquisa em 2008, daí compararmos com 2007

Sinalização (págs. 36 a 44):

■Pinturas das faixas centrais com boa visibilidade: 75,4%
■Pinturas das faixas laterais com boa visibilidade: 64,3%
■Placas existentes de sinalização de limites de velocidade: 70,2%
■Placas existentes de indicação: 68,5%
■Visibilidade das placas: 73,4%
■Legibilidade total das placas: 64,8%
Considerando apenas os números relativos à pavimentação e à sinalização, a pesquisa CNT 2009 mostra que a malha rodoviária nacional (federal e estaduais, concedidas e com operação estatal) melhorou muito nos últimos anos. Graças aos elevados investimentos realizados pelo governo federal, pelas concessionárias e pelos governos estaduais, via recursos próprios e via repasses da CIDE.

Serra também critica a utilização da CIDE, esquecendo que o Estado de São Paulo é o principal beneficiado pelo repasse dos 29% do que a União arrecada com a CIDE. Os números e os fatos mencionados pelo candidato, em relação à CIDE são falsos. O governo federal, desde 2006, vem investindo na malha rodoviária muito mais do que arrecada com a CIDE.

Como a malha rodoviária nacional melhorou muito, e como o modal rodoviário é o de maior participação na matriz de transporte de cargas, foi possível ao Brasil crescer significativamente, de 2002 para cá. Fundamentaremos a seguir o que estamos afirmando neste parágrafo.

A partir de 2002, a corrente de comércio exterior quase triplicou, passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para cerca de US$ 280 bilhões em 2007. A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,5 vezes, passando de cerca de dois milhões, em 2002, para cerca de cinco milhões, em 2007.

Essas cargas chegaram aos portos, em grande parte, através de caminhões e trens. Se houve esse crescimento, em apenas cinco anos, significa que as exportações e importações fluíram e tinham custos logísticos adequados para se tornarem competitivos e atraentes, ainda que possam ser menores, no futuro.

Serra também procurou relacionar a situação crítica das estradas (que é falso, segundo a pesquisa da CNT) com aumento dos acidentes.

Quanto a relacionar acidentes com situação precária das estradas, o candidato deveria ler a pesquisa do IPEA sobre custos de acidentes rodoviários, realizadas pelo órgão, em parceria com o Denatran e execução da UnB. Essa pesquisa, publicada em 2006, diz duas coisas importantes, que desmontam essa tese:


■As rodovias estaduais de São Paulo são consideradas as melhores do país. Entretanto, lideram o ranking de custo anual de acidentes, com R$ 3,3 bilhões.
■Grande parte dos acidentes fatais em rodovias ocorrem durante o dia, com boa luminosidade, sem chuva ou nevoeiro, em retas e em pisos com boa qualidade.
Enfim, Serra defendeu-se atacando, mas a realidade está à vista de todos e todas e retornará na Pesquisa Rodoviária da CNT, a ser divulgada em breve.

José Augusto Valente - Diretor Técnico do T1
http://www.agenciat1.com.br/1905-serra-passa-de-vidraca-a-estilingue/

terça-feira, 20 de julho de 2010

Metrô SP assina financiamento para Linha 5

01/07/2010

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o Governo de São Paulo assinaram ontem (1º) o contrato de financiamento no valor de R$ 766 milhões para a expansão da Linha 5 – Lilás do Metrô de São Paulo.

O financiamento é um dos maiores aprovados pelo Banco para o setor de transporte público urbano.

O projeto prevê expandir a Linha 5 em 11,5 quilômetros, ligando a Estação Largo Treze de Maio da Linha 5 (lilás) à Estação Chácara Klabin da Linha 2, nos bairros de Santo Amaro e Vila Mariana, respectivamente. O Estado prevê concluir a obra entre as duas estações até 2013.

A extensão visa atender à demanda entre a zona sul da região metropolitana de São Paulo e a rede de linhas metroferroviárias em operação.

O financiamento do BNDES corresponde a 13% do investimento total, de R$ 6 bilhões, e se soma a empréstimos do Banco Mundial (BIRD) e do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), além de contrapartida do Estado de São Paulo.

O projeto vai gerar cerca de 10 mil empregos diretos durante a fase de implantação, além de mais de 11 mil empregos indiretos nas fases de implantação e operação.

Os investimentos financiados pelo Banco ao Estado de São Paulo e suas empresas de transporte metroferroviário iniciaram-se em 1997, com a retomada de obras de expansão. Excluído o contrato assinado hoje, as operações de financiamentos do BNDES ao Metrô-SP somam cerca de R$ 3 bilhões.

Encaixotado, equipamento está no Jaguaré

Megatatuzão, utilizado para abrir o túnel da Linha 4 do Metrô de São Paulo

Eduardo Reina - O Estado de S.Paulo



Utilizado para abrir o túnel da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, o tatuzão está agora desmontado e encaixotado no canteiro central do Consórcio Via Amarela (CVA), empreiteira responsável pelas obras, no Jaguaré, zona oeste da capital.


O equipamento, de 1.800 toneladas e 75 metros de comprimento, iniciou os trabalhos na Estação Faria Lima, no dia 3 de março de 2007. O processo de escavação do túnel, que tem 10 metros de diâmetro, ocorreu a uma profundidade média de 30 metros.

Ao mesmo tempo em que perfurava o solo, a máquina instalava o revestimento de anéis pré-fabricados. Foi fabricada na Alemanha pela Herrenknecht AG, e comprada pelo consórcio em 2006, por US$ 30 milhões. O tatuzão escavou 7,5 quilômetros dos 12,8 quilômetros da Linha 4-Amarela, a uma velocidade média de 15 a 20 metros por dia.

A máquina foi desmontada em outubro de 2009 ao chegar num poço de serviço da linha localizado na Rua João Teodoro, centro. O CVA chegou a cogitar a venda do equipamento para outra empresa. Até agora, porém, nada foi feito. Há a possibilidade de ser reutilizado em outra obra de Metrô - a empresa não confirma a informação. Outra possibilidade seria a revenda de partes da máquina à companhia que a produziu, na Alemanha.

"Jestão Tucana" - Estações da Linha 4 dependem de nova licitação

01/07/2010 - O Estado de S.Paulo

Ao contrário do que a população imagina e do que o próprio governo estadual promete, a entrega de cinco estações da Linha 4-Amarela do Metrô, prometidas para 2012, não tem mais prazo. Isso porque as obras civis e o acabamento delas não fazem parte do contrato de construção dos 12,8 quilômetros e das 11 estações do ramal considerado mais moderno de São Paulo.

A licitação que escolherá a empresa que fará as obras nas estações intermediárias Fradique Coutinho, Oscar Freire, Higienópolis, Morumbi e Vila Sônia nem sequer foi lançada. A vencedora também deverá construir um terminal de ônibus ao lado da futura Estação Vila Sônia. Ele será o principal ponto de integração com os ônibus municipais e intermunicipais.

Imagina-se que, depois que o edital estiver pronto, o processo de licitação se encerre em pelo menos 90 dias. Isso sem contar os prováveis recursos e ações judiciais que costumam emperrar obras. O projeto deve demorar pelo menos mais 24 meses. Conclusão: algumas das estações mais importantes da Linha 4 só deverão estar prontas em 2012 - e o Metrô já fala em concluir a obra em 2013.

Arrojo. A Linha 4-Amarela tem o projeto arquitetônico mais arrojado do metrô paulistano. O objetivo é aliar estética à funcionalidade, utilizando materiais de alto desempenho. O acabamento inclui elevadores panorâmicos, revestimentos de aço inox, pastilhas e pisos tátil e de porcelanato.

A segmentação da obra em vários editais de licitação é possível e está amparada por lei, conforme o professor de Direito Constitucional da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) Pedro Serrano. Depende do estudo econômico e técnico para o projeto. E essa avaliação dá fundamento para o desmembramento, não há problema, afirma.

Serrano destaca ainda que o critério a ser seguido para dividir uma obra em várias partes é de responsabilidade fiscal. Não pode onerar os cofres públicos nem perder a economicidade. A licitação não pode ser tão grande ou tão ampla que restrinja a participação de empresas. É preciso fazer uma ponderação disso. Nem pulverizar nem concentrar, explica.

Outra possibilidade para dividir a obra em várias licitações em momentos diferentes seria a impossibilidade de se efetuar o pagamento dos serviços prestados de uma só vez.

Metrô. Procurada, a companhia não explicou a razão de ter segmentado a obra da Linha 4 nem mostrou a projeção de gastos com a nova concorrência. A primeira etapa já custou mais de R$ 2,3 bilhões. O Metrô afirma, no entanto, que as obras da segunda fase não interferirão na operação da primeira fase. A previsão é de que as estações da segunda fase sejam entregues no fim de 2012/início de 2013.

A primeira etapa, que já teve a abertura das Estações Paulista e Faria Lima, conta ainda com Butantã, Pinheiros, República e Luz. A previsão do Metrô de inauguração dessas quatro últimas é até o fim de 2010.

A Assessoria de Imprensa do Consórcio Via Amarela, responsável pelo túnel e pelas estações já inauguradas, informou que o grupo foi formado somente para participar da licitação para a construção da primeira fase da linha. Caberá a cada empresa, posteriormente, decidir por sua participação, em consórcio ou não, quando tomar conhecimento do edital da nova licitação.

Trem-bala copia modelo estatal de Belo Monte

16/07/2010 - Folha de S. Paulo




Clique na imagem para vê-la legível
O governo já estimula grandes empresas nacionais a formarem os consórcios que vão disputar a obra do trem-bala, que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. O modelo reedita, inclusive com os mesmos grupos, além de outras companhias, fórmula semelhante à que viabilizou o leilão da hidrelétrica de Belo Monte (PA).


Nas últimas semanas, negociações vêm ocorrendo entre governo e empresários que já investem em Belo Monte: grupo Bertin, Galvão Engenharia e Invepar (sociedade entre Petros, Funcef, Previ e OAS), entre outras.

Empreiteiras de grande porte, como a Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Odebrecht, que também negociam contratos de obras civis na hidrelétrica no Pará, estão sendo estimuladas pelo governo a investir no projeto do trem-bala.

As duas obras são os maiores projetos de infraestrutura do país e carros-chefe do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). O trem-bala custará ao menos R$ 33,4 bilhões, e Belo Monte, de R$ 19 bilhões a R$ 25 bilhões.

Para o projeto do trem de alta velocidade, duas combinações de consórcios, sempre com domínio de empresas nacionais, estão sendo articuladas pelo governo.

A primeira associação é basicamente de empresas que estão em Belo Monte: o grupo Bertin, mais Galvão Engenharia e Invepar (cuja participação é por meio das sócias controladoras: Previ, Funcef, OAS e Petros).

Esse grupo teria também a participação de empresas sul-coreanas e também alguma empreiteira nacional de grande porte (Camargo Corrêa ou Odebrecht).

Já a Andrade Gutierrez teria conversado com grupos japoneses como Mitsui, Toshiba, Hitachi, Mitsubishi e Japan Railway em busca de associação.

Estatal

A fórmula para viabilizar o trem de alta velocidade copia a de Belo Monte, também com a atuação de uma estatal. Como a Eletrobras na usina, o governo vai criar a Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade).

A estatal vai aportar R$ 3,4 bilhões para ser sócia da empresa vencedora do leilão, marcado para o fim do ano. Com esse valor, ela terá 1/3 do capital de R$ 10 bilhões da nova empresa formada com a estatal e o vencedor.

Para completar os recursos da obra, o BNDES vai financiar R$ 19,9 bilhões, ou 60,3% (o que for menor). Em Belo Monte, o banco estatal vai financiar 80% da obra.

Metrô de Paris completa 110 anos



O metrô de Paris completa nesta segunda-feira 110 anos de funcionamento. A primeira linha a operar, inaugurada sob o nome de linha 1, percorria trajeto entre as estações Porte de Vincennes e Porte Maillot.


Os primeiros planos para a construção do metrô na capital francesa começaram a ser elaborados em 1945. Contudo, a obra só foi concluída 55 anos mais tarde sob o comando do engenheiro Fulgence Bienvenüe. As elegantes entradas das estações, esculpidas no estilo chamado de Art Noveau, foram feitas pelo arquiteto Hector Guimard.

Atualmente, o metrô de Paris se estende por 211 km de trilhos em 16 linhas que percorrem 298 estações. De acordo com estimativas, cerca de 4,5 milhões de pessoas utilizam todos os dias o serviço de trens subterrâneos, que ainda empregam mais de 15 mil pessoas.

O termo metrô é, inclusive, originário da abreviação do nome da companhia que operava o sistema de transporte subterrâneo na cidade, a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, a métro.


Do Terra

A engenharia brasileira na Era do TAV

16/07/2010 - Opinião

Ao que tudo indica, mais um antigo plano brasileiro está prestes a se concretizar: o Trem de Alta Velocidade. Inicialmente ligando São Paulo ao Rio de Janeiro e a Campinas, a tendência é que, após uma rápida fase de adaptação às condições locais e do aprendizado de todos os envolvidos no projeto, este tipo de transporte se expanda ainda nesta década, alcançando vários outros importantes centros regionais e aproximando mais as pessoas e empresas brasileiras em seu cotidiano.

O aumento do número de ligações ferroviárias, sejam de média ou de alta velocidade, é um caminho natural para a continuação do crescimento econômico de países maduros. A chegada desta nova rede de transportes ao Brasil possibilita este impulso de crescimento e alivia a infraestrutura existente. Além disso, viabiliza mercados e negócios, que até então ainda não eram possíveis ou não eram atrativos e, consequentemente, gera novas oportunidades, empregos e uma utilização mais inteligente dos recursos em todo o seu entorno.

É fácil observar isso, ao verificar os resultados alcançados por diversos países bem-sucedidos na economia mundial. França, Alemanha, Itália, Espanha, Japão, China, Coréia do Sul e tantos outros têm, sucessivamente, encontrado nos sistemas ferroviários de média e alta velocidades as soluções para seus problemas de mobilidade e acessibilidade. Para estes países, tomar esta decisão foi uma consequência natural de seu crescimento. Foi o adensamento urbano, a reorganização das regiões, assim como o aumento na qualidade de vida das pessoas, o que levou estes países a se decidirem por esta solução. Hoje sua economia não está mais refém da infraestrutura, pois sua matriz de transportes é equilibrada.

Sabemos que muitos países seguirão este caminho e o Brasil, pelos mesmos motivos, está naturalmente entre eles. O mercado brasileiro está maduro, a política é estável há vários anos e a economia cresce, mesmo em tempos difíceis. A necessidade de novas conexões rápidas entre as metrópoles brasileiras se torna cada dia mais evidente.

O projeto do Trem de Alta Velocidade brasileiro tornou-se um objetivo atingível, e já é desejado e perseguido por diversos segmentos da sociedade. É só uma questão de tempo para se concretizar. Indústria, comércio e governo procuram por caminhos há vários anos, e agora trabalham para sua rápida execução.

Como em tantos outros momentos históricos, a engenharia brasileira terá um papel central para a concretização e expansão desta nova rede de transportes. O modelo escolhido pelo governo, visando à implantação do primeiro trecho, prima por uma tarifa acessível, pela nacionalização da tecnologia e da fabricação do trem e por uma construção rápida. Porém, o possível traçado da linha contém grandes desafios à engenharia, pois há três regiões metropolitanas a serem conectadas, serras íngremes para vencer e vales povoados a atender – tudo em alta velocidade!

Haverá verdadeiras batalhas nos campos da engenharia civil, elétrica, informática e telecomunicações, além de inovações na administração e finanças deste empreendimento.

Felizmente, a engenharia brasileira já enfrentou desafios tão grandes quanto este em meados do século 19, quando as primeiras ligações ferroviárias foram colocadas em operação, e não teme o desafio atual. Porém, a implantação desta nova tecnologia, nestas condições tão especiais, não será nada trivial.

Objetivando uma rápida aquisição do conhecimento e sua retenção para a futura expansão desta rede, o modelo de concessão da nova ferrovia prevê a transferência de tecnologia pelos países interessados para o Brasil. Serão necessárias centenas de novos profissionais competentes, assim como o acesso à competência já existente, o que faz este tema ser, no mínimo, muito interessante para todos.

Também a discussão sobre a integração entre os sistemas ferroviário, rodoviário e aéreo está neste contexto e é importantíssima para o Brasil, pois vai contribuir com conceitos que mudarão o futuro da mobilidade brasileira.

Por isso, o Congresso SAE BRASIL 2010, que será realizado de 5 a 7 de outubro, estará enfocando, entre outros temas, esta importante alternativa de mobilidade para o Brasil. Em uma visão global, este ano o congresso irá explorar as competências da engenharia brasileira para a mobilidade do futuro e formas para expandi-la nos próximos anos.

*Peter Andreas Gölitz é diretor do Comitê Ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2010.

sábado, 17 de julho de 2010

KRAFTWERK: AUTOBAHN

A Autobahn é um conjunto de auto-estradas alemãs com mais de 12.000 km de extensão. Nelas não há limite de velocidade, embora se recomende não ultrapassar 130 km/h. Devem ser as melhores rodovias do mundo. Automóvel não paga pedágio, somente caminhões, que são cobrados via satélite, não existindo postos de pedágio. Curta a música do Kraftwerk no vídeo abaixo. O Kraftwerk são precurssores da música eletrônica, eles a iniciaram na década de 1970.

Bernardo Figueiredo: Por que o Trem de Alta Velocidade?


Nos últimos dois anos, a sociedade brasileira começou a conhecer o Trem de Alta Velocidade (TAV). É um projeto de transporte de passageiros no corredor Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, cujos estudos de implantação são conduzidos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).


Há nesse corredor demanda crescente por transporte de passageiros, e os sistemas aéreo e rodoviário já apresentam sinais de saturação. Ou seja, há necessidade urgente de elevados investimentos para atender à demanda.

Diante disso, o governo decidiu implantar um novo sistema de transportes no Brasil. O TAV é ágil, seguro, pontual e de grande capacidade de transporte. E dará ao Brasil o domínio de uma tecnologia de ponta, que poderá transformar o país em exportador de componentes desse serviço.

Os custos para implantação do TAV serão de responsabilidade das empresas privadas. O governo, por uma empresa estatal, participará como acionista minoritário, em até 10% do valor do empreendimento, como forma de assegurar o domínio do conhecimento para operação do serviço e de criar condições de financiabilidade do projeto.

A construção do TAV exigirá recursos de mais de R$ 33 bilhões, e o consórcio vencedor poderá buscar financiamento público de até R$ 19,9 bilhões. Troca-se aporte público, como é feito em outros países, por financiamento a juros e prazos adequados e pequena participação no capital, com retorno igual ao dos outros acionistas.

O custo estimado para a obra é uma referência para fixar um patamar de retorno do investimento. Se o projeto dos investidores indicar um custo maior, isso não implicará aumento da participação do governo federal no projeto.

O impacto será para o consórcio vencedor, que terá retorno do investimento menor que o previsto.

Como a seleção será pela oferta de menor tarifa, as alterações de orçamento da obra não implicarão também prejuízos para o usuário.

Cada tecnologia tem exigências específicas para construção da infraestrutura necessária à operação do TAV. Por isso, o governo optou por deixar para os investidores o detalhamento dos seus projetos na parte da infraestrutura. Assim, criam-se condições para uma participação ampla dos concorrentes, o que não ocorreria se fosse feito um projeto básico detalhado e fechado.

Essa modelagem foi assimilada pelos potenciais interessados em investir no TAV, e alguns deles já trabalham há um ano no projeto, com levantamento de informações detalhadas do solo e possíveis soluções de engenharia.

O modelo também foi bem compreendido pelos ministros do Tribunal de Contas da União, que não fizeram restrições significativas ao aprovarem acórdão que permitiu a licitação do TAV.

Estamos convictos de que fizemos a melhor escolha para a sociedade brasileira, que ganhará um sistema de transporte de passageiros moderno, eficiente e de baixo impacto ambiental, tão necessário neste momento em que o mundo busca soluções sustentáveis para o desenvolvimento socioeconômico.


BERNARDO FIGUEIREDO é diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Fonte: Folha de SP

quarta-feira, 14 de julho de 2010

No trem lotado, passageira se lembra da propaganda na TV

por Luiz Carlos Azenha


No dia primeiro de julho eram mais ou menos 6 da manhã quando cheguei com um colega de trabalho à estação de Guaianazes, na zona Leste de São Paulo. Conversando com os usuários, ouvi que tem certos dias que a estação fecha, por falta de espaço para acomodar os passageiros. Não aconteceu. Havia muita gente, mas aparentemente cheguei suficientemente cedo para não correr risco de ficar de fora. Porém, não tive chance de entrar no primeiro trem. Quando as portas se abriram a multidão avançou determinada. O vagão à minha frente estava lotado quando os últimos que pareciam ter alguma chance de embarcar iniciaram uma dança que parecia mistura de rap com contorcionismo, na tentativa de se encaixar entre a parede humana e as portas que se fechavam. Feito isso, seguranças e os próprios passageiros que ficaram de fora passaram a manobrar para fechar as portas semi-abertas, à força.

No trem seguinte eu consegui entrar. Quando as portas se abriram meu corpo foi carregado pela massa humana, atravessei o vagão e quase saí pela porta do outro lado. Aprendi uma lição: sua sorte aumenta com o posicionamento estratégico na plataforma. A multidão faz o resto do trabalho. Cuidado para não cair. Não seja miúdo ou muito frágil.

Seguimos adiante, empilhados. Três senhoras conversavam em voz alta sobre o destino do goleiro Bruno. Os passageiros pareciam conformados com a superlotação. De repente, o trem parou. Recebemos a comunicação de que havia um trem quebrado à frente. Voltamos a andar. Na estação seguinte, novo comunicado: o trem em que estávamos seria esvaziado. Fomos informados de que deveríamos passar para a plataforma do outro lado, que seria utilizada emergencialmente por trens com destino à estação da Luz, no centro de São Paulo. Ficamos por ali, à espera do próximo trem, como muitos dos que estavam conosco no vagão. De novo, não conseguimos embarcar no primeiro trem. A situação era confusa. Ninguém sabia direito se o serviço de emergência rumo ao centro continuaria funcionando ali ou não. Descobrimos, depois de algum tempo, que voltara “ao normal”. Ou seja, mudamos outra vez de plataforma.




Pela terceira vez, foi impossível embarcar no primeiro trem. A essa altura eu já tinha visto dezenas de passageiros usando o celular, para fotografar a cena ou aparentemente para avisar aos chefes que chegariam atrasados ao serviço.


No trem seguinte, enfim conseguimos seguir viagem. Mais uma vez empilhados. Quando digo empilhados quero dizer exatamente isso: não sobra espaço para nada. Você passa a integrar uma massa humana que se move conjuntamente, de um lado para outro do vagão.

Puxei papo. Duas mulheres disseram que eram operadoras de telemarketing e que naquele dia perderiam dinheiro nas vendas e, possivelmente, o ponto, se não chegassem ao destino antes das 9 horas da manhã. Elas disseram que era impossível usar os trens com os filhos durante o horário do rush, por causa da fragilidade das crianças. Os mais velhos dispõem de um vagão especial.

Outros passageiros disseram que é comum testemunhar casos de violência, por causa do empurra-empurra. Uma terceira passageira disse que isso não era comum entre os que estão acostumados a viajar assim todos os dias, mas em geral as brigas acontecem entre os marinheiros de primeira viagem. Por exemplo, aqueles que querem “proteger” as namoradas.


A essa altura eram 8:25 da manhã. Consegui esticar o braço e fazer a foto acima com o meu celular. As pessoas começaram, então, a dizer que aquele aperto não era nada, perto das cenas de horror que elas testemunhavam no fim do expediente, na estação Dom Pedro, na Luz, na Sé… perdi a conta dos lugares onde eu deveria ir urgentemente para, aí sim, ver a verdadeira lotação do sistema de transporte público de São Paulo.


Foi quando uma mulher, que não pude ver por estar localizada em algum ponto atrás da minha cabeça, disse alguma coisa do gênero: “E depois aqueles trens da propaganda aparecem vazios”. Estava, aparentemente, se referindo à propaganda do governo de São Paulo na TV. Ao que outra mulher acrescentou: “É que nem os hospitais sem fila”.

É por isso que tenho dito que, quando aparecer um candidato que genuinamente se importe com a lotação dos trens e com outras questões “prosaicas” para a grande maioria dos paulistanos da periferia — saúde, moradia, educação –, ele tem fortíssimas chances de se eleger. As pessoas sabem discernir perfeitamente o que é propaganda e o que é real quando tratam de questões que dizem respeito diretamente ao seu cotidiano. Temos, em São Paulo, uma mídia que pertence a uma classe, que é feita por uma classe e que serve exclusivamente a uma classe. Os políticos paulistas são reféns ou parceiros dela.

Naquela manhã, cheguei à estação da Barra Funda às 9h15m. Se eu fosse operador de telemarketing na empresa daquelas passageiras, teria perdido o pagamento de um dia de trabalho.

 Aqui um dos comerciais do governo paulista, onde tudo vai às mil maravilhas

 


terça-feira, 13 de julho de 2010

Lula lança licitação para construção de Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo

13 de julho de 2010 •


O presidente Luiz Inácio Lula da Silva lançou hoje a licitação para a construção do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre o Rio de Janeiro e São Paulo, uma obra calculada em R$ 33 bilhões que deve ligar as duas maiores cidades do Brasil.

O documento prevê que os direitos para a construção, operação e manutenção da linha durante 40 anos serão concedidos à empresa que se comprometer a cobrar a menor tarifa pelo serviço.

Segundo a licitação, as empresas interessadas poderão se inscrever a partir de hoje para uma licitação que terminará no dia 16 de dezembro, quando serão abertos os envelopes com as propostas e escolhido o vencedor.
A primeira linha férrea para um Trem de Alta Velocidade na América Latina terá uma extensão de 510,8 quilômetros já que, além do Rio de Janeiro e São Paulo, também conectará Campinas.

O trem, que alcançará uma velocidade máxima de 350 km/ h, terá paradas em sete estações, incluindo os aeroportos internacionais de Guarulhos (São Paulo), Viracopos (Campinas) e Antonio Carlos Jobim (Rio de Janeiro).

Segundo Lula, a licitação finalmente iniciará um projeto no qual a princípio ninguém acreditava e que poderá oferecer no Brasil o mesmo transporte de qualidade dos países desenvolvidos.

"No começo se dizia que ninguém se interessaria, que ninguém apresentaria propostas. Tive que conversar com meu amigo (José Luis Rodríguez) Zapatero (presidente do Governo espanhol) e com meu amigo Nicolas Sarkozy (presidente francês) para mostrar que era algo sério", disse Lula no lançamento da licitação.

"O interesse de várias empresas em apresentar ofertas mostra que é possível combinar a seriedade tecnológica deles com a seriedade do crescimento econômico do Brasil", acrescentou.

Segundo a folha de condições, a concessão será remunerada mediante as tarifas e os direitos para explorar as estações.

A licitação poderá ser disputada por empresas brasileiras e estrangeiras, fundos de pensões e fundos de investimento de forma isolada ou em consórcio.

Apesar do critério para a seleção do vencedor ser a menor tarifa, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já estabeleceu que a concessionário não poderá cobrar um valor acima dos R$ 0,49 por quilômetro na classe econômica.

Ou seja, a tarifa máxima em classe econômica para uma viagem entre o Rio de Janeiro e São Paulo não pode superar os R$ 199.

Até agora empresas de seis países (Espanha, França, Alemanha, China, Japão e Coreia do Sul), todas com experiência na operação de trens de alta velocidade, manifestaram seu interesse em disputar a licitação.

O vencedor só poderá ter acesso a créditos públicos no Brasil por um máximo de R$ 19,900 bilhões, ou seja, 60,3% do valor previsto para a obra.

A ANTT calcula que as obras poderão ser iniciadas no final de 2011, uma vez que sejam concedidas as respectivas licenças ambientais, e concluída em 2015.

O projeto já sofreu vários atrasos, por isso não poderá entrar em funcionamento antes da Copa do Mundo de 2014, como pretendia o Executivo. No entanto, o trem deve estar pronto para os Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro em 2016.

Além de apresentar a licitação, Lula assinou um projeto de lei pelo qual cria a estatal Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (ETAV), cujo objetivo será planejar e promover o desenvolvimento de outras linhas de alta velocidade no país.

A nova estatal, que terá acesso à tecnologia da empresa que constrói a linha entre o Rio de Janeiro e São Paulo, poderá planejar, construir e operar novas linhas.


Do Terra

MELÔ DO PEDÁGIO

Viajar é bom, mas é verdade o que eu lhe digo, esse monte de pedágio está acabando comigo, ouça o MELÔ DO PEDÁGIO, CLICANDO AQUI

sexta-feira, 9 de julho de 2010

Estradas boas, estradas perigosas!


Informações da pesquisa sobre custos de acidentes rodoviários, desenvolvida pelo Ipea e pelo Denatran, em 2006, mostram que, quanto melhores as condições das rodovias, maior a quantidade e o custo dos acidentes rodoviários. Isso é natural, pois, nas rodovias onde estão os grandes volumes de tráfego, maior é a probabilidade de ocorrência de acidentes.



Nessas rodovias, em boas condições de pavimento, o usuário é levado a dirigir em alta velocidade e a fazer uma direção perigosa, com ultrapassagens de risco, além de manter o seu veículo “colado” no da frente.

As rodovias estaduais de São Paulo são, reconhecidamente, as melhores do país. Entretanto, lideram o ranking de custo anual de acidentes, com R$ 3,3 bilhões. Em segundo lugar, vem o conjunto de rodovias federais do Sudeste (SP, MG, RJ e ES), com R$ 2,4 bilhões. Em seguida, as rodovias estaduais de Minas Gerais, com R$ 1,9 bilhões; as federais do Sul (RS, SC, PR), com R$ 1,6 bilhões; e a malha estadual do Paraná, com R$ 1,2 bilhões.

No total, o custo anual de acidentes em rodovias municipais, estaduais e federais atinge o valor de R$ 22,0 bilhões, sendo que as malhas municipais e estaduais custam R$ 15,5 bilhões, quase 70% do custo total.

Só na malha federal morrem, por ano, 10 mil pessoas – entre ocupantes de veículos e atropelados. As principais causas são: excesso de velocidade; alcoolismo e drogas; excesso de peso nos caminhões; cansaço dos motoristas pelo excesso de tempo de direção; ultrapassagens em locais proibidos ou perigosos; precariedade dos veículos; rodovias insuficientemente sinalizadas e/ou conservadas; baixa proteção aos pedestres e condutores de veículos despreparados para dirigir em rodovias.

Essa é uma tragédia cotidiana, silenciosa e invisível que mata cerca de 30 mil pessoas (rodovias e trânsito urbano) e deixa mais de 200 mil feridos a cada ano. Em dezembro de 2010, teremos a repetição desses números, se não começarmos a atuar, de maneira vigorosa, o mais rápido possível.

Todos os estudos realizados definem linhas mestras para a definição de uma Política Nacional de Segurança nas Rodovias, com ações nas três áreas básicas de atuação: educação; melhorias operacionais e controle.

Na área da educação, há ações para o ensino fundamental; maior qualidade nas auto-escolas; propaganda de utilidade pública permanente; formação de caminhoneiros, com a inclusão de simuladores, nos moldes do que é feito com os pilotos de avião; jogos para crianças e utilização eficaz da Internet.

Na área de melhorias operacionais, estão previstas ações de manutenção rotineira das rodovias e da sinalização; eliminação de pontos críticos de acidentes; implantação de terceiras faixas em subidas; atendimento do Samu (Sistema de Atendimento Móvel de Urgência) nos corredores com maior fluxo de tráfego; renovação da frota de caminhões, com a exclusão de veículos com mais de vinte e cinco anos de fabricação; e maior rigor nas inspeções veiculares.

Na área de controle e repressão, há ações que informem e punam o excesso de velocidade, o excesso de carga por eixo nos caminhões, o uso de drogas pelos condutores, o desrespeito à sinalização, entre outras.

A fiscalização referente à Lei Seca tem que ser melhor executada, pois foi sensível a redução de mortes e de gravidade dos acidentes, logo após a implementação da lei. Com o afrouxamento da fiscalização, os números voltaram a aumentar.

Os recursos para obras e serviços, visando à redução acelerada dos acidentes e da gravidade deles, não devem ser contingenciados, nem sofrer solução de continuidade, em relação ao fluxo financeiro. A ação coordenada das três esferas de Poder, com a ativa participação dos Ministérios dos Transportes, das Cidades e da Justiça, bem como das entidades da sociedade, tem todas as condições de reduzir, até 2015, os atuais números para patamares mínimos aceitáveis.

José Augusto Valente é diretor técnico do T1



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Congresso aprova R$ 2,32 bilhões para Transportes e R$ 74 milhões para Portos


Um dia depois depois de votar a Medida Provisória 483/10, que dá status de ministério à Secretaria Especial de Portos e outras três secretarias (veja matéria), o Congresso Nacional aprovou o PLN 7/2010, que prevê crédito suplementar de R$ 3,47 bilhões a diversos Ministérios. A maior parte dos recursos vai para o Ministério dos Transportes, que terá R$ 2,32 bilhões para construção e manutenção de rodovias. Já a Secretaria Especial de Portos receberá R$ 74 milhões para dragagem de diversos portos.


No projeto, o Ministério de Planejamento justifica a necessidade dos créditos suplementares para dar continuidade à execução de obras de dragagem e adequação da navegabilidade nos Portos do Rio de Janeiro (RJ), Suape (PE), de Natal (RN), de Salvador (BA), de Santos (SP) e de São Francisco do Sul (SC). A dragagem vai permitir o acesso e a operação de navios de grande porte, maior produtividdade e redução no custo operacional.

Já em relação ao Ministério dos Transportes, a justificativa diz respeito à viabilização da Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, a realização de estudos e projetos de infraestrutura de transportes necessários ao prolongamento da Ferrovia Norte-Sul até o estado do Pará e sua integração com as ferrovias do Pantanal, Transnordestina e a de Integração do Centro-Oeste.

O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes – DNIT foi incluído na MP garantindo recursos para a manutenção de rechos da malha rodovária federal, incluindo a execução de obras e serviços de restauração, conservação, sinalização e manutenção. Também estão incluídos recursos para a contrução e/ou adequação de trechos, anéis, viadutos, contornos e acessos rodoviários, ale´mde pontes e travessias urbanas.

Entre os ministérios contemplados estão o de Minas e Energia, com R$ 10,29 milhões o Ministério da Integração Nacional receberá R$ 80,4 milhões para projetos de irrigação e barragens; e o Ministério das Cidades, R$ 624 milhões para obras de saneamento. O Congresso também aprovou o PNL 24/10, que prevê crédito suplementar de R$ 9,6 milhões para projetos de infraestrutura do Ministério do Turismo.

Agência T1

Edital do trem-bala fica para a próxima semana

O Ministério dos Transportes informou nesta quinta-feira, por meio de sua assessoria de imprensa, que o edital do leilão de concessão do trem-bala que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro sairá na próxima semana. Na semana passada, logo após a aprovação da concessão do projeto pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o Ministério e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) haviam anunciado que o edital seria publicado até amanhã.


Segundo o ministério, não há nenhum problema com a documentação, que está em seus trâmites finais. Restam apenas detalhes para que o documento seja publicado. A previsão do governo é de que o leilão de concessão do trem-bala ocorra em novembro e as obras tenham início até o fim de 2011.

Fonte: Agência Estado

sexta-feira, 2 de julho de 2010

Trem-bala: edital de licitação sai na próxima semana. Leilão, em novembro

A previsão é de que o primeiro trem de alta velocidade do país entre em operação em 2015




Da Agência T1

A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT deve publicar nos próximos dias o edital de licitação para o trem de alta velocidade (TAV), que vai ligar as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Os estudos foram aprovados nesta quarta-feira, 30, pelo Tribunal de Contas da União.



A obra tem custo estimado em R$ 33,1 bilhões. Segundo estimado pela ANTT, o trajeto do TAV envolve cerca de 90,9 km de túneis, 103,0 km de pontes e viadutos, e o somatório de receita operacional bruta totalizará R$ 192,7 bilhões durante a vigência do arrendamento, que deverá ser de 40 anos.

Na Câmara, durante uma audiência realizada também nesta tarde para discutir o assunto, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo (foto), disse que o edital de licitação para a implantação do trem de alta velocidade entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas deve ser publicado na próxima semana. Segundo ele, o leilão deve acontecer em novembro. No mês seguinte, serão conhecidos a tecnologia a ser adotada e o grupo empreendedor que vai implantar o primeiro trem-bala das Américas.


A previsão é de que o primeiro trem de alta velocidade do país entre em operação cinco anos após o aval da área ambiental e as primeiras desapropriações de terrenos no trajeto. Ele deverá passar por pelo menos oito estações, No estado do Rio de Janeiro haverá três: duas na capital e uma em Volta Redonda. Em São Paulo, uma estação deverá ficar na capital, no Campo de Marte, uma no aeroporto de Guarulhos, duas em Campinas e outra em São José dos Campos. A construção das estações de Aparecida (SP), Resende (RJ) e Jundiaí (SP) será opcional.

O voto

“Ao final de sua bem lançada instrução, que considero de notável qualidade técnica, trazendo pertinentes esclarecimentos sobre tema de expressiva complexidade como a implementação de novel empreendimento no país, conclui a Sefid que a estruturação econômico-financeira do projeto TAV-Brasil apresenta apenas inadequações que poderão ser sanadas por ocasião do instrumento convocatório. (…) Outrossim, registro aqui meus agradecimentos a todos que colaboraram com os trabalhos desenvolvidos, em especial aos técnicos da BNDES, ANTT e Ministério dos Transportes, os quais participaram de diversas reuniões com as equipes do Tribunal e com minha assessoria, com o objetivo de esclarecer premissas adotadas, aclarar pontos controversos e suprir lacunas informacionais, como também dirimir eventuais dúvidas acerca dos estudos de viabilidade do TAV Brasil. Com essas considerações, acolhendo integralmente o encaminhamento proposto pela unidade técnica especializada, VOTO por que o Tribunal aprove o Acórdão que ora submeto à consideração deste Plenário”.

Veja a íntegra do documento: TC 002.811/2006-6
Esse é o trecho final do voto do relator, ministro Augusto Nardes (foto acima), que faz algumas ressalvas ao estudo e determina a necessidade de ajustes no edital de licitação e na minuta do contrato de concessão. A Agência deverá estabelecer previamente no edital que lançará a concorrência e no contrato, as garantias para assegurar a plena execução do contrato e o cumprimento das obrigações assumidas pelo vencedor, dada a complexidade técnica do projeto, o grande vulto do empreendimento, a participação de recursos do BNDES no financiamento da obra e os riscos envolvidos, sobretudo quanto à demanda projetada.



Apesar dos elogios o relator do processo criticou a precariedade inicial dos elementos essenciais do projeto enviado prejudicou, sobremaneira, a celeridade da auditoria feita pelas equipes técnicas do TCU.

A previsão de revisões tarifárias também deverá estar prevista no contrato de forma a reverter parte dos benefícios obtidos com o avanço da tecnologia utilizada e outros ganhos de eficiência. O TCU recomendou que essa revisão seja feita a cada cinco anos. Segundo avaliação técnica, as tarifas necessárias e suficientes para conferir rentabilidade ao serviço são de R$ 149,85 e R$ 199,73, referentes à classe econômica, para os horários normais e de pico, respectivamente.

O limite máximo de financiamento pelo governo, por meio de bancos oficiais, é de 60,3% do valor do empreendimento (R$ 19,9 bilhões). “Porém, se houver outro país interessado, como a China, Japão, Coreia ou França, não será necessário utilizar recursos nacionais”, disse Nardes.

Durante o voto, o ministro Nardes destacou que a maioria das inconsistências e falhas identificadas no estudo já estão em processo de saneamento pela ANTT. As análises técnicas do Tribunal resultaram na redução do valor inicialmente orçado de R$ 34.627.840.685,47 para R$ 33.129.729.942,36, um benefício de aproximadamente R$ 1,5 bilhão.

O projeto inclui construção, operação, manutenção e conservação da estrada de ferro entre os municípios de São Paulo e Rio de Janeiro. A análise do estudo de viabilidade técnica e econômica realizada pelo TCU visa avaliar se o modelo escolhido para implementação do projeto é o mais adequado ao fim proposto pelo governo e se a rentabilidade do empreendedor, refletida no preço da tarifa, é garantida de forma justa também para o usuário. O estudo observa ainda a viabilidade ambiental da concessão.

O projeto

Conforme o projeto, o trecho Rio-São Paulo será percorrido em 93 minutos e o preço máximo da tarifa será de R$ R$ 199,80. Nos horários de pico, o intervalo de partida dos trens será de 20 minutos. A expectativa é que o trem-bala entre em operação em 2015. Obra do PAC, o TAV terá cerca de 18 milhões de pessoas circulando anulamente nesse trecho. Atualmente, sete milhões de pessoas viajam entre Rio de Janeiro e São Paulo e 25 milhões circulam entre as cidades do eixo, somando 33 milhões de passageiros, que utilizam automóvel, ônibus ou avião para se locomoverem.

Acesse também http://www.tavbrasil.gov.br/


Ainda na Câmara, Bernardo Figueiredo disse que o Brasil adota um modelo pioneiro em que o empreendedor vai ter de assumir os riscos da implantação do trem e recuperar seus investimentos - por meio da exploração do serviço - no prazo de 40 anos.

Figueiredo destacou que o governo adotará condições especiais de financiamento do projeto. “Se houver uma frustração de demanda nos primeiros momentos do trem de alta velocidade, adotaremos uma flexibilidade maior para não levar a empresa a ter problemas financeiros”, explicou.

Enquanto o estudo era votado no TCU, representantes de grupos de investidores também participaram do debate e ressaltaram as vantagens do trem de alta velocidade. Para o coordenador da Trends Engenharia, Paulo Benites, lembrou que no trem não há restrições para o uso de celulares e computadores. “O passageiro tem mais conforto e pode contar com vagão-restaurante e banheiros para cadeirantes”, disse.


O gerente de venda de novos negócios da Siemens Mobility, José Rezier, o trem-bala alavancou o desenvolvimento dos países onde foi implantado. O diretor de desenvolvimento de negócios da Alstom Brasil, Laurente Lumbroso, disse que o novo sistema será uma boa opção para reduzir a poluição e os congestionamentos no Rio de Janeiro e em São Paulo.

População

Para discutir o complexo do Trem de Alta Velocidade – TAV foram realizadas audiênia públicas em Brasília, Rio de Janeiro e São Paulo. As contribuições foram encaminhadas previamente, via internet. Centenas de pessoas participaram as discussões que antecedem a publicação do edital.

A escolha do eixo de atuação do TAV, formado pelos três centros urbanos, se deu pelo índice populacional e econômico das cidades. É nesse espaço geográfico que estão concentrados 33% do Produto Interno Bruto (PIB) e 20% da população brasileira.

Segundo a ANTT, a ferrovia de alta velocidade é adequada quando opera entre pares de cidades onde a distância fica na faixa de 500 a 600 km. Acima disso, a viagem aérea torna-se mais competitiva e a participação relativa de mercado da ferrovia de alta velocidade fica menor.

SPE

O governo criará a estatal Empresa do Trem de Alta Velocidade para participar da Sociedade de Propósito Específico (SPE) que vai construir o trem-bala. O percentual da participação estatal na SPE dependerá do aporte de recursos que será necessário para as desapropriações de terras para a construção da ferrovia.

O vencedor da licitação será a empresa ou consórcio que oferecer a menor tarifa-teto para o trecho expresso entre Rio de Janeiro e São Paulo. Grupos coreanos, japoneses, chineses, espanhóis, franceses e alemães já manifestaram interesse pelo projeto.

Promef Hidrovia recebe seis propostas

O projeto da Hidrovia Tietê-Paraná, integrante do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), prevê que, a partir de 2013, a Transpetro faça o transporte fluvial de etanol



A Transpetro recebeu nesta quarta-feira, 30/6, seis propostas técnicas e comerciais para a construção de comboios de empurradores e barcaças, para o Promef Hidrovia. As propostas partiram de 13 empresas, divididas em seis grupos (Estaleiro Rio Maguari S.A, Intecnial S.A/NM Engenharia e Construções Ltda, Egesa Engenharia S.A/Estaleiro Heromaio/Navegação Guarita, Estaleiro de Construção Naval Arealva Ltda/MPG Shipyard/CMI Constr.Metál. ICEC Ltda, Concordia Shipyards BV/Mendes Junior e SPI Astilleros/Superpesa Industrial Ltda (Estaleiros Unidos do Rio Tietê).

O projeto da Hidrovia Tietê-Paraná, integrante do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), prevê que, a partir de 2013, a Transpetro faça o transporte fluvial de etanol. A operação demandará a construção de 20 empurradores e de 80 barcaças, com geração de pelo menos 400 empregos diretos e 1.600 indiretos. Cada comboio será formado de quatro barcaças e de um empurrador, com capacidade para transportar 7,2 milhões de litros. Em um ano, o total transportado deverá chegar a 4 bilhões de litros.

Mais de 30 estaleiros nacionais e internacionais foram convidados a participar desta etapa da licitação. A Comissão de Licitação analisará as propostas técnicas, que contemplam itens de performance como velocidade, consumo de combustível, capacidade de carga e de manobra, além do controle de emissões. A análise técnica levará de 30 a 60 dias, sendo seguida da abertura e análise das propostas comerciais.

A construção da nova frota hidroviária da Transpetro seguirá as premissas fundamentais do Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota): fabricação no Brasil, conteúdo nacional de 70% e competitividade internacional dos estaleiros após a curva de aprendizado. A concorrência foi aberta a estaleiros já instalados e também a unidades a serem instaladas para a execução da obra, os chamados ‘estaleiros virtuais’. A nova frota de 20 comboios começará a ser entregue a partir de 2011.

Com a entrada em operação dos 20 comboios da Transpetro, a utilização da Hidrovia Tietê-Paraná passará dos atuais 20% para 35% de sua capacidade. Assim, mesmo quase dobrando o volume de carga que trafega na hidrovia, não se chegará nem à metade da sua capacidade de utilização, o que indica o elevado potencial do trecho.

Além disso, o governo federal vem demonstrando um grande interesse no desenvolvimento dos modais logísticos aquaviários, que inclui a cabotagem (navegação costeira). No PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes), a meta é elevar a participação do modal aquaviário do País dos atuais 13% para 29% nos próximos 15 anos.

A hidrovia levará o etanol produzido nas regiões Centro-Oeste e Sudeste para a Refinaria de Paulínia (Replan) e, de lá, por dutos, atingirá diversos terminais, incluindo os de São Sebastião (SP) e de Ilha D’Água (RJ), de onde será possível exportar o produto. A redução de custo e de logística permitida pelo modal hidroviário possibilitará ao etanol brasileiro disputar mercados internacionais de forma mais competitiva.

O transporte do etanol pela hidrovia substituirá o equivalente a 40 mil viagens de caminhão, com ganhos ambientais, econômicos e de segurança. O transporte hidroviário emite um quarto do CO2 e consome um quinto do combustível utilizado pelo rodoviário. Este é justamente o objetivo do Governo Federal, que quer estimular a utilização das hidrovias, em substituição ao modal rodoviário, mais caro e mais poluente. É uma mudança de paradigma na matriz de transporte. Finalmente, o custo do modal hidroviário pode chegar a um terço do custo do rodoviário, o que melhorará a competitividade dos produtos nacionais no exterior e reduzirá os custos no mercado interno.


Fonte: Transpetro

Estaleiro Promar construirá navios gaseiros em Pernambuco

blog da Petrobras:



O Estaleiro Promar, vencedor da licitação para a construção de 8 navios gaseiros do Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota), será instalado no Complexo Industrial e Portuário de Suape, em Ipojuca (PE). Devido à inviabilidade de prazo e terreno adequado, o projeto do estaleiro Promar Ceará não será mais realizado naquele estado e mudará de nome, passando a se chamar apenas Promar.

Os investidores do Promar indicaram à Transpetro, formalmente, no último dia 29, uma nova área de 80 hectares, próxima ao Estaleiro Atlântico Sul, na Ilha de Tatuoca. A documentação necessária (licença ambiental prévia e posse do terreno) foi devidamente apresentada e aprovada pela estatal. A Transpetro irá agora convocar o estaleiro para assinar o contrato de construção dos 8 navios gaseiros em tempo hábil, honrando os preços e os prazos acordados, sem prejuízo à continuidade do Promef.

Desta forma, o Promar cumpriu o prazo estipulado pela Transpetro (30 de junho) para a apresentação de uma alternativa viável ao projeto. Este prazo levou em conta o cronograma de construção e entrega dos navios do Promef e também a validade da proposta comercial do estaleiro, que expiraria no próximo dia 10 de julho. O Promar já havia comunicado à Transpetro que, devido à elevação de custos dos insumos da cadeia naval, não conseguiria manter os preços acordados junto a seus fornecedores após o dia 10.

Foram reunidos em um único lote todos os gaseiros que compõem o Promef, sendo quatro de 7.000 m³, dois de 12.000 m³ e dois de 4.000 m³. Conforme estabelecem as regras do programa, a construção destes navios será feita com um índice mínimo de nacionalização de 70% na compra de equipamentos e serviços.

A partir desta encomenda, de oito navios gaseiros, no valor de US$ 536 milhões, serão gerados mais de 10 mil empregos em Pernambuco. Destes, 2.700 serão criados de forma direta (1.200 para a edificação do estaleiro e outros 1.500 na construção dos navios). O Promar é o segundo estaleiro a ser criado a partir das encomendas da Transpetro. O primeiro, o Estaleiro Atlântico Sul (EAS), é hoje o maior do País e montará 22 navios para a estatal.

A implantação de um sistema cicloviário

Do Portal Luís Nassif


Do Blog de Albenisio José de Andrade Fonseca


Sistema cicloviário com urgência

Em meio à crise de mobilidade urbana gerada pelo excessivo número de automóveis, reduzida expansão de vias, insuficiência e má qualidade do transporte coletivo, e diante da exclusão de parcela significativa de pessoas de baixa renda, sem disponibilidade para pagar a tarifa de ônibus, é urgente a implantação de um sistema cicloviário em Salvador e macrorregião.

Governo e Prefeitura dispõem de projetos nesse sentido, mas não demonstram, ainda, a vontade política necessária para contemplar 47% da população que andam a pé, ou (7%) de bicicleta, pelo menos meio quilômetro diariamente, conforme pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos.

A infraestrutura necessária à implantação de um sistema cicloviário é a que dispende menor custo, pelo poder público, em relação a qualquer outro sistema de transporte. Em tempos de economicidade, a bicicleta conta com fatores importantes como preço, baixa manutenção, consumo zero de combustível e nenhuma emissão de poluentes, além de possibilitar exercício físico com ganho para a saúde do usuário.

A “magrela” é sete vezes mais eficiente que o automóvel. Ou seja, a circulação de carros, por hora, numa faixa de tráfego, comporta 2 mil pessoas; por ônibus, 9 mil; enquanto de bicicletas permite 14 mil pessoas. Não há dúvida que a bicicleta representa uma solução fundamental para o transporte nas cidades. Seja por garantir o direito de ir e vir, seja por liberar a população carente da exclusão territorial e para práticas sócioespaciais ampliadas.

Iniciativas nesse sentido têm sido adotadas com êxito em diversas capitais brasileiras, e em inúmeras cidades em âmbito mundial, mas Salvador permanece na contramão desse processo. Com 2,8 milhões de habitantes, a cidade dispõe de cerca de 16 km de ciclovias destinadas ao uso da bike, em caráter meramente de lazer. E apenas uma ciclofaixa inferior a um quilômetro de extensão. Aracaju, com 520 mil habitantes, tem 80 km; Curitiba, 120 km para uma população de 1,8 milhão. O Rio de Janeiro, 180 km, para 6 milhões de moradores. Mesmo com equívocos no traçado dos acessos, São Paulo inaugurou, esse ano, ciclovia com 14 km paralelos às linhas de trens metropolitanos.

Não se trata meramente de pintar ciclofaixas e ciclovias, mas de dotar o equipamento e seu usuário de um completo plano de mobilidade, com bicicletários e implantação de circuitos especiais, principais e secundários. O sistema requer logística específica e gestão (pública, privada ou mista) que envolvam campanhas de conscientização e proteção, além do estímulo à cadeia de produção e comercialização, incluídos serviços de manutenção e locação. Há estimativa de 20 mil usuários e dezenas de grupos de passeio organizados, em Salvador, segundo a Associação de Bicicleteiros da Bahia.

Para a associação, é preciso haver ciclovias em, no mínimo, três trechos da cidade: São Cristovão/Iguatemi, Iguatemi/Estação da Lapa e Calçada/Paripe. Há, ainda, toda a área plana da Península Itapagipana. O ciclista não é um obstáculo nas vias, faz parte do transito, está inserido na legislação. A ele não está conectado apenas o veículo em si, mas um conjunto de acessórios que envolvem equipamentos especiais das indústrias de calçados (tênis), viseiras, luvas, capacete, além de inúmeros adereços para turbinar a bike.

Circulando por ruas, avenidas, bairros e rodovias, mas sem contar com a educação para o transito e um planejamento cicloviário, estão expostos a acidentes na guerra insana do tráfego, com estatística crescente e proporcional à ampliação do número de usuários. Dados de 2008 apontam a ocorrência de 364 acidentes com 16 mortes.

A circulação de bicicletas, em condições de segurança e maior comodidade, para amplo contingente de trabalhadores, é importantíssima nas ligações intermodais. A transversalidade de um sistema cicloviário demonstra inúmeras interfaces. Desde a mobilidade e inclusão territorial à ampliação do universo de utilização e dos calendários desportivo e turístico; estímulo ao empreendedorismo; melhorias na condição de saúde do cidadão; ampliação da consciência ecológica.

Tudo isso pode proporcionar, sem dúvida, o advento de uma radical renovação da cultura urbana. Frente à Copa e à Olimpíada, o que falta mesmo?