Transportes e Mobilidade Urbana

Em 30 anos, de 100 milhões a 1 milhão


08/06/2010 - O Globo

O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, conta que as pessoas se espantam quando ele diz que, na década de 80, os trens de passageiros no Brasil transportavam cerca de 100 milhões de pessoas por ano no país, sem contar os trens e metrôs urbanos.

De acordo com o último relatório da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as duas únicas malhas ferroviárias de transporte de passageiros do Brasil hoje — a Estrada de Ferro Vitória a Minas e a Estrada Ferro de Carajás, ambas operadas pela Vale — transportaram em 2009 1,27 milhão de pessoas.

Este encolhimento brutal em 30 anos, explica o arquiteto Nilson Ghirardello, professor da Universidade Estadual Paulista (Unesp), um dos maiores estudiosos do setor ferroviário, deve-se a um conjunto de fatores.

— Historicamente, as nossas malhas ferroviárias, especialmente em São Paulo, seguiram a lógica de escoamento da produção cafeeira. Nunca se projetou um quilômetro de ferrovia no Brasil com o objetivo de transportar passageiros. A prioridade dada por governos ao transporte rodoviário também ajudou a desestimular os investimentos em ferrovias, o que culminou com o sucateamento do parque da antiga estatal RFFSA (Rede Ferroviária Federal) — diz ele. — Hoje, a prioridade dos investimentos ainda é o transporte de carga.

Ghirardello usa as referências dos EUA (onde o transporte é bom, mas a passagem é cara) e da China (onde o transporte não é tão bom, mas a passagem, subsidiada pelo governo, é barata) para analisar o futuro do setor no Brasil.

— Os novos projetos só se viabilizam entre regiões com muita densidade populacional e com uma infraestrutura férrea que acomode trens de velocidade mais alta, para compensar o ônibus — explica.

Abate, no entanto, está otimista sobre o renascimento do trem de passageiros no Brasil. Ao menos entre as regiões onde a demanda pode garantir preços baixos, como é o caso do Trem de Alta Velocidade (TAV) Rio-São Paulo, que ainda assim receberá subsídios do governo federal. Com custo previsto de R$36,4 bilhões, o TAV é a obra mais cara do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC), mas já está atrasada por conta da exigência de um plano geral pelo Tribunal de Contas da União. A expectativa é que o projeto fique pronto em 2015, a tempo das Olimpíadas do Rio de 2016.

Além desse projeto, Abate lembra que o governo federal planeja reativar 14 trechos ferroviários regionais da antiga RFFSA. Dois deles — Bento Gonçalves a Caxias do Sul (Rio Grande do Sul) e Londrina a Maringá (Paraná) — estão em fase de estudo de viabilidade.

— Se o TAV for ampliado para Campinas, Belo Horizonte, Curitiba e Porto Alegre, com o governo realmente reativando suas malhas e com os projetos estaduais de ampliação das redes urbanas para o interior dos estados, o transporte de passageiros vai transportar cerca de 100 milhões de pessoas por ano em 2044 — diz Abate.