Comparativo metrô x monotrilho
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Comparativo metrô x monotrilho - Presentation Transcript
1 - PROJETO MONOTRILHO CIDADE TIRADENTES 23,8 km de Vias Elevadas 12 a 15 metros Estações elevadas Origens: Fura Fila, Expresso Tiradentes. Linha 2 Verde - Oratório
2 - MONOTRILHO Principais vantagens: - Via elevada simples, menor impacto visual. - Mais barato que Metrô. - Reduz desapropriações. - Utiliza peças pré-moldadas, agiliza a construção. - Sem emissão de gases, sistema elétrico. - Sem ruídos, pelo uso de pneus. - Menor custo de implantação. Monotrilho em Tama (Japão) Pneus Viga de Concreto Monotrilho em Los Angeles
3 - COMPARAÇÃO Principais vantagens: - Via elevada simples, menor impacto visual. COMPARANDO COM QUEM? - Mais barato que Metrô. - Corredor de Ônibus - Reduz desapropriações. - Metrô - Utiliza peças pré-moldadas, agiliza a construção. - Sem emissão de gases, sistema elétrico. - Sem ruídos, pelo uso de pneus. - Menor custo de implantação. Corredor ABD (Jabaquara - São Mateus) EMTU Metrô Linha Azul
4 - SEGURANÇA resgate utilizando outro trem escadas externas dispositivos retrateis contidos no trem passagem entre as vigas de concreto
5 - CAPACIDADE Expressa em numero de passageiros transportados por hora por sentido Baixa Capacidade: automóveis, ônibus Média Capacidade: BRT, VLT, Monotrilho Alta Capacidade: Metrô, Trem Regional Monotrilho 4.000 a 25.000 p/h/s Metrô 20.000 a 60.000 p/h/s A Capacidade resulta principalmente dos seguintes fatores: - Nível de segregação da via. Se possui interferências (cruzamentos). - Tipo de via. Elevada, enterrada ou em nível. Interferências externas, intempéries. - Tamanho dos trens, volume interno e tamanho da composição (numero de carros). Consequentemente tamanho de estação e potencia do motor. - Freqüência entre trens (headway). Determina a quantidade de trens, o sistema de comunicação entre trens, e a complexidade da operação.
5 - CAPACIDADE Demanda Metrô Linha Vermelha: Atinge 80.000 p/h/s. 20.000 ‘sobrando’ Anhaia Melo: Cerca de 20.000 p/h/s somados, atingem 40.000 p/h/s Mais crescimento populacional, crescimento econômico e demanda reprimida. Carregamento ônibus na Anhaia Melo 17.200 p/h/s (SPTrans Interligado, 2004) A capacidade do sistema deve ser adequada à demanda, existente e futura. Carregamento Linha Vermelha 68.000 p/h/s (Metro, 2005)
6 - CUSTO Monotrilho: R$ 70 a 130 milhões por km (US$ 35 mi a 70 mi) Metrô: R$ 160 milhões a 380 milhões por km (US$ 80 mi a 200 mi) Custo estimado para o projeto: 2,8 bilhões de reais, 23,8 km de extensão. - Construção da via (desapropriações e obras, de acordo Aproximadamente 117 milhões de reais por quilômetro. com o tipo de implantação), e estações. - Material rodante. Trens e sistemas (elétrico, O custo está diretamente relacionado comunicação), relativos ao headway. à capacidade do sistema.
7 - IMPACTO Menor ‘Impacto Visual’ em relação a o que? - Corredor de ônibus - Viaduto de Corredor de Onibus, VLT, Metrô? - Metrô Subterrâneo? Menor Ruído Sonoro. Estação de Monotrilho em Tóquio Trens de 90m, Headway de 2minutos (ou menos). Impactos Positivos: Melhorias no sistema viário. Redução dos ônibus e melhoria geral na mobilidade e na qualidade ambiental. Metrô de Chicago
8 - SATURAÇÃO Problemas Decorrentes: - Usuários seguram as portas ou se enroscam - Embarque e desembarque mais lento - O volume de passageiros sobrecarrega equipamentos - Aumenta a necessidade de manutenção. - População não atendida demandará outros sistemas. Estação Sé Linha Vermelha - atinge 80.000 p/h/s Sé - grades, programa ‘embarque melhor’ Implantar um sistema inadequado à demanda acarretará aumento de custos ao longo de sua operação.
9 - RAPIDEZ CONSTRUTIVA Estação Pinheiros - Linha Amarela Metrô (2007) Viaduto Expresso Tiradentes (2007) Rodoanel Trecho Sul (2009) Foi anunciado pelo Governo que o primeiro trecho será inaugurado em 2010. 2,4 km, até Oratório, duas estações.
10 - REDE
10 - REDE Em transporte, devemos sempre pensar em rede.
CONCLUSÕES A capacidade do sistema deve estar adequada à demanda, existente e futura. O custo está diretamente relacionado à capacidade do sistema. Implantar um sistema inadequado à demanda acarretará aumento de custos ao longo de sua operação. Em transporte devemos sempre pensar em rede.. O Monotrilho e o Metrô não são sistemas opostos, nem excludentes. Eles são diferentes, possuem capacidades diferentes. Podem ser complementares, assim como os corredores de ônibus, os carros, as bicicletas e o transporte a pé. A meu ver, o sistema de monotrilho está sendo erroneamente empregado neste projeto. A demanda é característica de metrô, e está sendo empregado um sistema que, se atender a demanda, vai fazê-lo no limite de sua capacidade de transporte.
Excelente texto do Manuel, EXPANSÃO SÃO PAULO: Quem falou que monotrilho é a solução?
ResponderExcluirCom a escassez de recursos para investimentos em infraestrutura de transporte de alta capacidade, não podemos correr o risco de errar nas escolhas que oferecemos à população.
Sendo a zona leste de São Paulo a segunda mais populosa e carente de transporte público, os governos têm a responsabilidade de não se aventurar em testar modais que poderão frustrar a expectativa daquela população, já tão castigada com um sistema de transporte caro, desconfortável, inseguro e que impõe viagens de até 3 horas por dia até o centro da cidade.
Durante anos, a população da região se mobilizou para sensibilizar o poder público sobre a importância da construção de uma linha de metrô que atendesse suas necessidades, ligando o centro à Vila Prudente, Parque São Lucas, São Matheus e Cidade Tiradentes.
Ocorre que não há planejamento de longa duração nos planos de governos, o que promove uma instabilidade administrativa e financeira.
Igualmente ruins, portanto, são os projetos que surgem, pois, embora sejam apresentados como soluções definitivas para antigos problemas, têm custos elevados e não consideram os riscos.
Em São Paulo, estamos prestes a vivenciar uma destas experiências, que tornou-se a solução para todos os males do transporte público, do trânsito e da mobilidade urbana.
Em visita ao Oriente, políticos dos governos do estado e do município foram apresentados ao monorrail (monotrilho), e após apresentações de empresários ávidos a atravessar oceanos para desfrutar parte dos recursos governamentais, se convenceram de que estavam diante da salvação da metrópole paulistana.
Ao retornarem, quase como um transe, passaram a impor aos técnicos do Metrô e da SPTrans a substituição de linhas de metrô e corredores de ônibus por este novo modal, sem antes discutir os impactos de sua implantação e as limitações do sistema, e sem avaliar as tendências internacionais que estão substituindo este modal por outros menos agressivos urbanisticamente e de maior capacidade de transporte.
A implantação do monotrilho de Vila Prudente até Cidade Tiradentes significará um dos maiores erros da falta de política de planejamento, com impactos desastrosos para a região, para a população e para o sistema de transporte já instalado.
Para não ficarmos só no prognostico catastrófico, analisemos dados existentes e os números que o próprio governo trabalha.
A demanda da linha Vila Prudente/Cidade Tiradentes é de mais de 600 mil passageiros por dia, com um carregamento de 48 mil passageiros/hora/sentido (p/h/s) no horário de pico.
Internacionalmente, este volume deveria ser transportado por um sistema de alta capacidade. No mundo, não existe nenhum monotrilho com este carregamento. O sistema mais carregado em funcionamento fica na China, operando no limite de 30 mil p/h/s.
Outro desafio é atender a exigência do intervalo de 75 segundos entre trens, que também não é praticado em nenhum outro sistema de transporte no planeta. O monotrilho para a Cidade Tiradentes, que irá operar sem condutor, deverá adotar o sistema de sinalização CBTC (Comunications Based Train Control), que está em desenvolvimento e tem apresentado vários problemas.
Além disso, há problemas mais graves e que o governo não responde, como a integração entre o monotrilho e o Metrô na estação Vila Prudente.
(continua)
(continuação)
ResponderExcluirCom a extensão da Linha 2-Verde até o Tiquatira, a Linha 15 Branca deverá ser a mais carregada do sistema, com um volume de 1,4 bilhões de passageiros ano, passando a Linha 3 Vermelha.
Partindo de Tiquatira, com um carregamento de 27 mil p/h/s, proveniente da integração com a CPTM, e agregando mais 19 mil p/h/s na integração com as estações Penha do Metrô e da CPTM, o sistema chegará à estação de Vila Prudente com 60 mil p/h/s, perto de sua capacidade máxima, que é de 66 mil p/h/s.
Partindo do pré-suposto de que o monotrilho consiga cumprir a tarefa de transportar 48 mil p/h/s, e considerando que apenas 38 mil p/h/s cheguem à estação Vila Prudente, ainda questionamos como estes 38 mil passageiros conseguirão acessar o sistema metroviário, já carregado em seu limite, em uma estação que não foi projetada para tal?
Para piorar, o monotrilho proveniente de São Bernardo do Campo também deverá despejar na estação Tamanduateí aproximadamente mais 19 mil p/h/s.
Com uma carência de transporte de alta capacidade para o extremo leste da cidade, o governo erra ao levar uma linha de metrô por uma região nobre, atendida por sistemas de transporte de baixa capacidade, que bem dimensionada atenderá perfeitamente as necessidades daquela localidade, sem contar que 80% dos passageiros que se utilizarão desta extensão da Linha 2-Verde, a partir de Vila Prudente até Tiquatira (Linha 15 – Branca), serão retirados do interior do Metrô (Linha 3 – Vermelha) e CPTM (Linhas 12 - Safira e 11 – Coral).
O Metrô para Cidade Tiradentes atenderia com segurança, conforto e rapidez toda a população daquela região; aliviaria em alguns milhares de passageiros a Linha 3 Vermelha, diminuindo sensivelmente seu carregamento; admitiria com melhor fluidez os passageiros provenientes do monotrilho de São Bernardo do Campo e não acarretaria transtornos provenientes de uma linha saturada, a exemplo dos problemas enfrentados cotidianamente na Linha 3 - Vermelha.
Além do mais, os recursos seriam mais bem aplicados, inclusive na melhoria dos sistemas da CPTM (Linhas 12 - Safira e 11 – Coral) e do Metrô (Linha 3 Vermelha).
* Manuel Xavier Lemos Filho é Técnico de Projetos do Metrô, diretor da Fenametro e do Sindicato dos Metroviários de São Paulo