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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

segunda-feira, 26 de abril de 2010

Por que tucanato entregou metrô de SP ao "bando da Linha Amarela"


As empresas Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e... Alstom constituem o consórcio Via Amarela. Cada uma dessas empresas, quando separada, já constitui historicamente uma grande dor de cabeça para quem se encarrega de fiscalizar a aplicação do dinheiro público. Especialmente no que se refere a sua relação com os políticos donos dos respectivos poderes. Imagine-se agindo em consórcio ou... em bando.

Ainda está pendente a responsabilização pelo desabamento da futura estação Pinheiros, na zona oeste de São Paulo. O “buraco de Serra”, como ficou conhecido, matou sete pessoas e engoliu alguns veículos.

Ainda hoje, governo do estado e consórcio Via Amarela se engalfinham na produção de perícias e laudos. Cada qual a querer “tirar o seu da reta”. Do mesmo modo, até hoje não se resolveu o problema da obra da linha 4-Amarela que, desde maio de 2007, durante o governo Serra, já danificou e/ou afundou mais de 300 casas no bairro de Butantã, também na zona oeste da capital paulistana.

Mas, como é que a internacionalmente mal afamada Alstom, multinacional francesa produtora de trens e metrôs veio parar na seara tucana? A história é herdada do governo Covas, que passou por Alckmin e chegou a Serra. Virou caso internacional de polícia, envolvendo grandes somas em paraísos fiscais.

No entanto, o caso provavelmente pouco ou nada repercutirá nas tevês e nos jornais, ou nas instâncias políticas usuais. É que se trata de um fato que envolve a recente administração do candidato da oposição (e da mídia) à presidência da República. Além de envolver outros tucanos de alta plumagem.

Segundo matéria da Folha de S Paulo desta quinta-feira (22 de abril), “o Ministério da Justiça vai encaminhar nos próximos dias à Suíça e à França pedidos de quebra do sigilo bancário de 19 pessoas. Elas são suspeitas de receber propinas da Alston para que a multinacional francesa vencesse concorrências do governo de São Paulo”.

Entre os suspeitos, Robson Marinho, atual conselheiro do Tribunal de Contas do Estado e ex-chefe da Casa Civil do governo Mario Covas, e o engenheiro Jorge Fagali Neto, irmão do presidente do Metrô. Ano passado, a Suíça já havia bloqueado contas atribuídas a Marinho e a Fagali Neto.

Também na lista do Ministério da Justiça, o empresário Sabino Indelicato, ex-secretário de Obras de Robson Marinho, quando este foi prefeito de São José dos Campos. Segundo a folha, “investigadores suíços suspeitam que uma empresa de Indelicato, a Acqua Lux, recebeu recursos da Alstom sem prestar os serviços”. Outro da lista é o executivo francês Jean-Pierre Courtadon, que descolou para a Alstom um contrato de R$ 98 milhões com a Eletropaulo em 1998.

Nas suspeitosas burras da Alstom há histórias de propinas em contratos com o Metrô e a Eletropaulo, assinados nos governos de Mário Covas e Geraldo Alckmin. O foco passou para a gestão José Serra por indícios contidos em novos documentos produzidos na Suíça, que envolve ações ilícitas da Alstom no Brasil, Argentina, Indonésia, Inglaterra.

Como registra a Folha, o Ministério Público da Suíça revelou que “a Alstom francesa enviava recursos para a sua filial suíça, que simulava contratos de consultoria para pagar comissões ilegais a políticos e funcionários públicos.” A relação promíscua também atinge os veículos leves sobre trilhos do governo Arruda, no Distrito Federal.

A Camargo Correa foi a responsável pela operação Castelos de Areia. Operações de superfaturamento de obras públicas para financiamentos ilegais de políticos. Outro bando foi constituído por Camargo Corrêa, OAS, Christiani Nielsen, Engeform e S/A Paulista. Suas obras para a prefeitura de São Paulo renderam R$ 6,8 milhões para o prefeito Gilberto Kassab gastar na eleição.

A lista das falcatruas é grande. As entranhas da promiscuidade são quase impenetráveis, tal o poder das figuras envolvidas. CPIs e mais CPIs propostas durante os anos tucanos de São Paulo foram engavetadas, ou não saíram do papel. Quem sabe, agora, com repercussão internacional, ganha novo status na cobertura da mídia.

Fonte: Boletim H S Liberal

sexta-feira, 23 de abril de 2010

"Jestão" tucana





Somente um governador com personalidade megalomaníaca para inaugurar duas obras inacabadas como o Rodoanel e a Nova Marginal como José Chirino Serra. Ele pouco se importa com a segurança dos motoristas. Queria apenas criar um fato político. A imprensa não coloca esse lado da inauguração dessas obras, que foi eleitoreiro. É muita irresponsabilidade. Com Serra São Paulo pôde menos.

quinta-feira, 22 de abril de 2010

"Jestão" tucana



Metrô de São Paulo, o mais lotado do mundo, quando considerado o número de passageiros transportados com o tamanho da rede implantada. Na linha 3-Vermelha (Itaquera-Barra Funda), a que mostra o vídeo transporta 10 passageiros por metro quadrado. São quase 16 anos de tucanos no governo paulista, e 
o Metrô cresceu a uma média pífia de 1,26 quilômetros ao ano, nesse período. São Paulo deveria ter 200 quilômetros de metrô, mas possui apenas 62,3 quilômetros. É a menor rede entre as grandes capitais do mundo e cobra a tarifa mais cara da América Latina. Com Serra São Paulo pôde menos. 

Cresce movimentação contra pedágios em SP

Por: Suzana Vier, Rede Brasil Atual


A rentabilidade média das concessionárias de rodovias, responsáveis pelos pedágios, atingiu média de 30% em 2008. Os números são do levantamento realizado pela agência classificadora de crédito Austin Rating para o jornal Monitor Mercantil, que analisou a rentabilidade média de 15 concessionárias de rodovias. O estudo indica que as empresas responsáveis pelos pedágios brasileiros vêm lucrando mais que os bancos.



Antes da pesquisa, em 2007, o subprocurador da República Aurélio Veiga Virgílio Rios comentou, durante reunião de um grupo de trabalho do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), que as empresas que administram rodovias privatizadas têm "lucros exorbitantes" só comparáveis aos do "tráfico internacional de drogas".

Se a lucratividade das concessionárias de pedágio cresce, a insatisfação de usuários de carros de passeio e cargas não fica atrás.

Desde que a notícia de pedagiamento do Rodoanel foi divulgada, associações comerciais de diversos municípios da região de Osasco (SP) se uniram à associações de moradores e entidades sindicais, principalmente de transportes de carga, para tentar reduzir o número e o valor dos pedágios no anel viário. A união deu origem ao movimento "Rodoanel Livre".

"Na primeira semana de governo do [José] Serra, ele determinou um estudo para pedagiar o Rodoanel. A partir daí tivemos de nos organizar", afirma Valdir Fernandes (o Tafarel), coordenador do movimento.

O problema, segundo Tafarel, é que a criação de pedágios na região de Osasco, Carapicuiba e Alphaville praticamente isolou as cidades. Carapicuiba, por exemplo, tem um único acesso sem pagar pedágio, mas o motorista enfrenta trânsito pesado e leva quase uma hora para percorrer seis quilômetros, se optar pela Avenida dos Autonomistas, via Osasco.

"Logo teremos pedágios no caminho da roça, é uma aberração", ironiza Acir Mezzadri, coordenador do "Fórum Nacional Contra o Pedágio".O movimento entrou na justiça em 2009 e conseguiu interromper a cobrança no trecho oeste do Rodoanel durante seis horas, até que a concessionária CCR obteve liminar com efeito suspensivo e a cobrança foi retomada. O movimento recorreu e atualmente o processo encontra-se no Supremo Tribunal Federal (STF), aguardando julgamento.

Este ano, o movimento ganhou o apoio de centrais sindicais como a CUT e a Força Sindical e de diversos partidos. Em junho, o movimento prepara um grande ato em São Paulo, em conjunto com o Movimento Estadual Contra os Pedágios Abusivos e pleiteia uma audiência pública na Assembleia Legislativa de São Paulo para "ouvir o que os deputados pensam sobre o assunto", cita Tafarel.

Anos antes, em 1998, a sociedade civil já havia se articulado no movimento "Acesso Livre", contra os pedágios nas marginais da Castelo Branco. " Atuamos ao lado da Associação Comercial de Alphaville numa estratégia de boicotar o pedágio, em busca de rotas alternativas", diz Tafarel.

Em 2000, ele conta que a empresa responsável pelo pedágio, a ViaOeste, "quebrou" devido à mobilização dos moradores e empresários contra os pedágios. "Fizemos até um ato com shows e adesão de artistas", lembra.

"Distribuímos placas pedindo: 'boicote o pedágio, acesso por aqui", ilustra. O ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB-SP), então candidato à reeleição, chegou a dizer que iria rever as tarifas e perdeu as eleições na região, mas nada mudou, dispara o militante.

Antipedágio

Acir Mezzadri, coordenador do "Fórum Nacional Contra o Pedágio", tem uma proposta ousada de extinguir a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), proibir pedágios em rodovias públicas e instituir o "Plano Diretor de Transporte e Infraestrutura".

O projeto de lei de iniciativa popular, elaborado por Mezzadri, proíbe a renovação das atuais concessões das rodovias pedagiadas e só autoriza pedágios em rodovias particulares, construídas a partir da lei, desde que existam rodovias paralelas, públicas e gratuitas. Os novos pedágios não poderão isolar vias, bairros ou lugarejos "densamente habitados", diz o projeto.

O político que desejar criar pedágios deve prevê-los e anunciá-los durante a campanha eleitoral ou realizar plebiscito para instituí-los.

No Paraná, Mezzadri calcula que já obteve 100 mil assinaturas para o projeto de lei e busca aliados em outros estados para obter as 1,7 milhão de assinaturas para apresentá-lo no Congresso Nacional.

Com o projeto, ele espera regulamentar o pedágio no Brasil. "Logo teremos pedágios no caminho da roça, é uma aberração", ironiza. "Por trás da conversa mole de rodovias boas, o que as empresas concessionárias querem é um contrato fantástico de 30 anos, sem risco algum", suscita.

"Por trás da conversa mole de rodovias boas, o que as empresas concessionárias querem é um contrato fantástico de 30 anos, sem risco algum", suscita MezzadriA ação contra os pedágios que começou no Paraná deve estender-se a São Paulo, porque "é o estado em que a elite política e econômica mais ganha com o pedágio", afirma. "Um produto industrializado em São Paulo é onerado pelos pedágios, mas quem paga a conta é o consumidor do Brasil inteiro, uma vez que São Paulo é o motor da indústria brasileira", chama atenção.

Mezzadri planeja manifestações públicas nas grandes cidades contra os pedágios, coleta de assinaturas nas rodovias e obter o compromisso por escrito, com registro em cartório, dos políticos que assumirem uma política antipedágio.

Com a ideia de que os pedágios podem ser importantes para a manutenção das rodovias, mas com valores justos, surgiu este ano, o "Movimento Estadual contra os Pedágios Abusivos de São Paulo".


José Matos, morador de Indaiatuba, coordena o movimento que reuniu diversos outros grupos descontentes com as 227 praças de pedagiamento do estado. "Unificamos movimentos como o Rodoanel Livre, o pessoal de Perus, Cosmópolis, Paulínia, Igaratá, Atibaia, Elias Fausto, Capivari, Campinas, ou seja, reunimos pessoas de todas as regiões de São Paulo", informa Matos.

"Queremos uma relação de equilíbrio. Ninguém 'tá' falando em não ter pedágio", anuncia o militante.

Para Matos, o modelo de concessão de São Paulo é totalmente equivocado e prejudica os usuários. "São Paulo optou pela concessão onerosa, em que o governo cobra pela outorga e beneficia as empresas concessionárias, em detrimento do usuário", alerta.

Segundo ele, de 1998 a 2009, o governo de São Paulo arrecadou R$ 8,4 bilhões de outorga, uma espécie de aluguel que as concessionárias pagam para o governo e que aumenta o valor das tarifas de pedagiamento.

O movimento, afirma Matos, é a favor do modelo adotado pelo governo federal, em que não há outorga e as tarifas são menores porque o leilão dos trechos concedidos busca o menor preço e dispensa outorga.

Ele também aponta inconsistências na concepção do pedágio. "Pedágio é tarifa não é imposto, então tarifa paga-se pelo uso, como água, telefone", propõe.

Um exemplo desse problema é o trajeto Indaiatuba - Campinas, que se resume a 20 quilômetros, mas a cobrança é pelos 62 quilômetros disponíveis, ao custo de R$ 8,80. "O justo seria pagar R$ 2,80, não R$ 8,80", avalia. "Sem a outorga, o valor seria ainda menor: R$ 0,40", estima.

"Queremos uma relação de equilíbrio. Ninguém 'tá' falando em não ter pedágio", anuncia José Matos, do "Movimento Estadual contra os Pedágios Abusivos de São Paulo"O coordenador questiona ainda a Taxa Interna de Retorno (TIR), que, na prática, é o lucro das concessionárias no estado de São Paulo. "A TIR nas rodovias federais pedagiadas é de 8,5% e nas estaduais 20%, o que é desnecessário e injusto", aponta.

O movimento prepara para o dia 1º de julho, uma manifestação em todo o estado contra os pedágios abusivos, caso o governo estadual não aceite negociar tarifas menores em São Paulo.

A matéria também pode ser lida originalmente no endereço abaixo:

http://www.redebrasilatual.com.br/temas/economia/cresce-descontentamento-com-pedagios

Irresponsabilidade de Serra polui a represa billings



A pressa em inaugurar o Rodoanel pelo ex-governador dde São Paulo e candidato à presidência da República pelo PSDB José Serra, fez com que as obras fossem entregues de forma inacabada. Segundo matéria vinculada pela imprensa, os dutos de desvio dos produtos químicos ainda não estaão prontos. Dessa forma, o Rodoanel ainda não deveria ter sido inaugurado. Segundo matéria do Jornal da Record de terça-feira passada, os produtos químicos atingiram uma mina que vai dar na represa Billings. Com Serra São Paulo pôde menos. 

terça-feira, 20 de abril de 2010

Comunidade suíça fica ilhada por pedágios em Indaiatuba (SP)

Uma praça de pedágio e dois bloqueios separam comunidade suíça no interior de São Paulo. A convivência, a cultura e os negócios ficaram prejudicados

Por: Suzana Vier, Rede Brasil Atual


                                       
   No mapa on-line, pedágio e bloqueios que cercam Helvetia, no limite entre Indaiatuba e Campinas, interior de São Paulo (Foto: Divulgação)

                                         
São Paulo - A alegre colônia suíça Helvetia perdeu um pouco de brilho nos últimos três anos. Segundo o representante das comunidades tradicionais suíças de Indaiatuba (SP), Carmelo Campregher, desde que o pedágio na rodovia Santos Dumont, altura do quilômetro 62, foi construído, a colônia sente-se um pouco destruída. A praça de pedágio separou moradores e locais importantes como a igreja e o cemitério suíço.


"Sempre digo que nossa comunidade vive ilhada por três pedágios: a praça de pedagiamento na rodovia e os dois bloqueios, um em cada acesso à Helvetia", relata Carmelo.

Se um morador da parte superior da rodovia quiser velar um parente morto, ir ao cemitério ou à missa, é preciso pagar por duas vezes o pedágio no mesmo valor pago por motoristas que percorrem a rodovia. "Um primo que mora na parte de cima da (rodovia) Santos Dumont e vem velar um parente morto ou vir à igreja paga R$ 17,60 (no total)", indigna-se.

Além de atingir a convivência entre os descendentes, os negócios na colônia também foram atingidos pelos pedágios. O buffet, a igreja e o coral de Helvetia, que sempre atraíram visitantes e negócios, também sofrem com o impacto do custo elevado de acesso à localidade. "Nosso coral tem repercussão internacional", orgulha-se. Entretanto, o valor cobrado dos visitantes limita as visitas e a contratação de serviços, na visão do representante da comunidade.

Até a festa tradicional que reúne cerca de dez mil pessoas por ano perdeu um pouco de brilho. Famílias vêm especialmente da Suíça para o evento e, principalmente, visitantes da região, mas a cobrança prejudica a celebração. "O pedágio afetou, afeta e com certeza afetará ainda se não for tomada um providência, se esse valor não for revisto", prevê Carmelo.


Trauma

Quando os moradores receberam a notícia da implantação de um pedágio separando a colônia, reuniram os idosos e organizaram um desfile em carro aberto no local das obras, numa tentativa de sensibilizar as autoridades. Depois foram à Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), procuraram o presidente da concessionária Colinas, ouviram promessas de todos os lados, "mas as máquinas não pararam e não teve jeito", conta o descendente de suíços.

Até mesmo o local onde fica a pedra fundamental de Helvetia e a bandeira da Suíça foi usado como escritório da concessionária. "Que tristeza enorme, feriu a alma da comunidade", desabafa.

Carmelo comenta que, mesmo depois de três anos da implantação do pedágio, ainda paira um sentimento de destruição na comunidade. "Lutamos do nosso jeito, mostrando nossa cultura, pedindo, mobilizando", descreve.

Ele sugere que a saída para o alto valor de pedágio seria adotar o pedágio quilométrico, em que o pagamento da tarifa varia em função dos quilômetros percorridos. "Pagamos a tarifa cheia para andar poucos metros", avalia. "Certas regiões você anda 100 quilômetros e paga R$ 6 ou R$ 8", compara Carmelo.

Igreja Nossa Senhora de Lourdes em Helvetia: um dos pontos de encontro dos descendentes suíços

sexta-feira, 16 de abril de 2010

Industria naval brasileira lança 1º navio

Embarcação tem 274 m de cumprimento e pode transportar 1 milhão de barris



Do R7.



A estatal brasileira Transpetro vai lançar ao mar o primeiro navio construído no Brasil nos últimos 13 anos. A embarcação, que tem 274 m de comprimento e capacidade para transportar um milhão de barris de petróleo, vai ao mar no dia 3 de maio no Estaleiro Atlântico Sul, em Pernambuco.

O navio marca o ressurgimento da indústria naval brasileira, já que o país já foi 2º colocado no ranking mundial de fabricantes na década de 1970. Atualmente, o país figura na 5ª posição mundial. O presidente da Transpetro, Sergio Machado, classificou o lançamento como um “fato histórico”.

- Atravessamos uma verdadeira epopeia para chegarmos a esse ponto. Quando iniciamos o programa, a desconfiança era enorme. Mas este ano, com os primeiros navios sendo lançados, veremos a prova real do acerto e da força do Promef [Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro], que entra agora em uma nova etapa, inclusive porque já estamos trabalhando para lançar a sua terceira fase.


Segundo o governo federal, indústria naval brasileira já gerou 15 mil empregos diretos desde a retomada, e a previsão é de que o número chegue a 40 mil.

Nas duas primeiras fases do programa, o governo deve construir 49 navios no Brasil, dos quais 33 já foram contratados. Os 16 restantes estão fase final de contratação. O segundo navio do programa será lançado ao mar ainda no primeiro semestre, no Estaleiro Mauá, em Niterói (RJ).

quinta-feira, 15 de abril de 2010

Descarrilamento de trem da CPTM



Obs: Faltou ao jornalismo da Globo dizer que a CPTM é uma empresa do Estado de São Paulo, cujo governador era José Serra, candidato à presidência da República. É isso que o jornalismo da Globo faz quando o candidato não é tucano. Eles dão até o DNA. Mas como Serra é da casa, apoiado pelas Organizações Globo, eles desinformam os telespectadores.   

quarta-feira, 14 de abril de 2010

ESTADÃO DEFENDE PEDÁGIO CARO DE JOSÉ SERRA

Veja só, jornal "O Estado de São Paulo" saiu em defesa dos pedágios absurdos pagos no Estado de São Paulo, conforme editorial de hoje, mereceria uma pesquisa sobre o que os internautas acham do preço cobrado nos pedágios paulistas e quais os interesses que o jornal está defendendo:


Hoje o editorial do Estadão foi escrito de acordo com os interesses das concessionárias paulistas, que cobram o pedágio mais caro do Brasil e quiçá do mundo. O jornal junta interesses econômicos e ideológicos partidários com desinformação. A começar pela duplicação da Serra do Cafezal na rodovia federal Régis Bittencourt. O jornal deveria informar aos seus leitores que a Licença Prévia para construir a pista estava dependendo de julgamento da justiça, o que ocorreu em 2009. Agora depende do Ibama liberar a Licença de instalação e a partir dai começar as obras. O barato não sai caro, senão nos Estados Unidos a tarifa seria mais cara do que em São Paulo, o que não acontece. O Estado de São Paulo possui tarifas absurdas e o José Serra também é responsável por isso,pois pedagiou quase dois mil quilômetros de rodovias paulistas. O preço cobrado nas tarifas em São Paulo não têm justificativa. Para informação aos editorialistas do Estadão, a pesquisa rodoviária da CNT sobre as rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt elogiou a melhora nessas rodovias. As rodovias paulistas que não estão pedagiadas podem ser comparadas as piores do Brasil. A SP 134 que liga Itapecerica da Serra a Embu Guaçu está uma buraqueira só. O Estadão reflete o espírito do jornalismo brasileiro, parcial e defensor de causas próprias, em prejuízo do leitor e do povo brasileiro. Qual será o próximo editorial do Estadão, a inauguração da Nova Marginal e Rodoanel inacabados pelo Serra ou a revogação da lei da gravidade? Para mais informações acessar o link:
http://www.ptalesp.org.br/bancada_ver.php?idBancada=2247

terça-feira, 6 de abril de 2010

São Paulo sempre teve pressa, e não pode parar.

Felizmente e infelizmente, a alternância do poder e o não compromisso com o coletivo na sucessão de governos municipais nas últimas eleições impediu a continuidade no processo de construção do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, que vinha sendo implantado gradativamente pelo governo Marta Suplicy. E por pouco o abandono deste projeto não está fazendo a cidade parar, hoje, tendo em vista as ultimas ações adotadas pelo poder municipal de forma “atabalhoada”, como a restrição imposta ao transporte de fretamento, ao transporte de carga urbana e os enormes congestionamentos ocasionados por obstrução das vias públicas em decorrência dos alagamentos em áreas já conhecidas pela população e por órgãos que deveriam cuidar do problema.

Fica evidente a falta de compromisso e de planejamento “pensado”, cabendo ressaltar o “pensado”, pois não falo de nomenclatura.

Sabemos que não faltam órgãos e departamentos na Prefeitura de São Paulo que levam o nome “Planejamento”. Vale lembrar também a existência de profissionais qualificados para a função que estão à disposição do Poder Executivo. Mais que no fim, só servem para justificar as idéias “mirabolantes” de governos sem “Planos de Governo” para a questão da mobilidade urbana, considerada de grande impacto na vida do cidadão paulistano.

Acreditamos que a construção de qualquer política pública, e a adoção de medidas como as acima elencadas, devem ser implantadas, evidentemente, mas ao implementá-las devemos antes de tudo alicerçá-las com a sociedade como um todo na sua concretização, como o Legislativo, a sociedade civil organizada, comunidades técnicas dos setores envolvidos, a população em geral e aquele que deveria ser o proponente desta política, o Poder Executivo.

Dia 22 de março de 2010, às 13hs, nós da bancada do PT, em conjunto com dois outros partidos, PC do B e PSB, incomodados também com a falta de políticas públicas conseqüentes no município de São Paulo em relação à Mobilidade de sua População, realizamos um Seminário sobre, “Transporte Público na Cidade de São Paulo”.

A participação contou com parlamentares, técnicos de renome na área, a sociedade civil organizada e um expressivo número de populares da Zona Leste de São Paulo. Infelizmente só não contou com a presença de representantes do Poder Executivo, que não tem a humildade de reconhecer que não tem um “Plano de Mobilidade Urbana” para a Cidade, muito menos um Plano Sustentável.

A mobilidade urbana – o direito “cidadão” de poder circular de forma rápida e barata por sua cidade, deveria ser “pensado” e discutido com a sociedade e constar de qualquer Plano de Governo. Lamentavelmente, o que ficou claro durante o seminário é que São Paulo hoje não tem nada.

Na primeira parte do Seminário discutimos “O Transporte Público na Cidade de São Paulo”, e já de início ficou claro a falta de políticas públicas urbanas adequadas para a mobilidade.

Como não se preocupar com o ingresso em circulação de mil veículos por dia em uma cidade como São Paulo, que diariamente amanhece quebrando recordes de congestionamentos e que penaliza sua população nos deslocamentos de seu dia a dia.

Cuidar da cidade significa garantir o direito de ir e vir das pessoas, de forma a melhorar a qualidade de vida delas.

“Investimento na mobilidade urbana é o investimento na melhoria da vida das pessoas nas ruas, nas vilas, nos bairros, nas cidades”.

Disse o Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, durante a Convenção Mobilidade Sustentável na Renovação Urbana – Cerimônia de lançamento do Challenge Bibendum 2010 no Rio de Janeiro-RJ, 25 de novembro de 2009.

Fazer chegar em casa mais rapidamente, ou se deslocar para o trabalho mais rapidamente, é permitir ao cidadão que tenha um pouco mais de lazer, de tempo junto a sua família.

Na fala do técnico em transportes e urbanista superintendente da ANTP, Marcos Bicalho, do vereador Senival, membro do PT que integra a Comissão Permanente de Trânsito e Transporte da Câmara Municipal de São Paulo, do deputado federal do PT Carlos Zarattini, ex-secretário dos Transportes do Município na gestão Marta e até do próprio atual presidente da Comissão Permanente de Trânsito e Transporte da Câmara de São Paulo, vereador Juscelino Gadelha (PSDB), que também esteve presente, se ouvia nas entrelinhas a falta que faz um “Plano de Mobilidade Urbana Sustentável” para a cidade.

Sustentável no sentido de tentar concertar a despreocupação do passado em relação ao tema e projetar para o futuro uma política que não traga prejuízo à mobilidade de sua população.

O segundo tema abordado no Seminário foi à questão tecnológica. Afinal o Governo do Estado de São Paulo em conjunto com a Prefeitura, usando um discurso claramente eleitoral, tenta reinventar o fenômeno Fura-Fila.

Metrô X Monotrilho

A mesa foi coordenada pelo vereador Jamil Murad (PCdoB) e contou com a participação do companheiro Adriano Diogo deputado estadual, o vereador Elizeu Gabriel (PSB), Wagner Fajardo, representando a União Internacional dos Sindicatos de Trabalhadores em Transporte; Fenametro e Sindicato dos Metroviários e o mestrando em Planejamento de Transportes sobre Trilhos da FAU / USP, Marcos Kiyoto.

A solução agora é o MONOTRILHO, um modal novo utilizado em poucas cidades no mundo, cidades sem o tamanho da capital de São Paulo, com falta de informações técnicas relevantes, no que tange a sua segurança e que aparece debaixo dos braços do Prefeito da Capital como se fosse a “salvação da lavoura”.

A sociedade civil organizada presente ao seminário se manifestou contrario, é claro, à tentativa do prefeito e do governador de compelir o MONOTRILHO como a solução do problema de Cidade Tiradentes e região.

Técnicos presentes apresentaram dados conflitantes com a decisão dos governos de utilizarem este meio de transporte para atender aquela região.

A capacidade do sistema deve estar adequada à demanda, existente e futura. E a demanda da região, segundo estudos apresentados, tem característica de metrô. Agora, estão querendo empregar um sistema que, se atender a demanda, vai fazê-lo no limite de sua capacidade de transporte.

O custo, também é outro fator importante que está diretamente relacionado à capacidade do sistema.

Portanto implantar um sistema inadequado à demanda acarretará aumento de custos ao longo de sua operação.

A discussão que a princípio pareceu a de um modal contra o outro, portanto Metrô X Monotrilho, se mostrou equivocada quando da apresentação de, Marcos Kiyoto e a discussão técnica que se desenrolou.

Os números apresentados de demandas da região por si só mostram o “fiasco” que será a implantação do Monotrilho para atender aquela região.

O urbanista Marcos Kiyoto concluiu, após sua apresentação, que segundo seus estudos, o sistema de monotrilho está sendo erroneamente empregado neste projeto.

A região Leste foi surpreendida e a desinformação joga contra aquela população.

O anúncio da dupla Serra/Kassab de transformar o Expresso Tiradentes em “aerotrem” (monotrilho) pegou todo mundo de surpresa.

Serra quando tomou posse como prefeito, em 2005, e até o término da sua breve gestão, e agora com Kassab, este governo municipal pouco investiu em corredores de ônibus. Apenas deram acabamento nos 8,5 quilômetros do Expresso Tiradentes (com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC do governo federal) e fizeram cerca de 3 quilômetros na Avenida Vereador José Diniz.

Corredores importantes como da Celso Garcia, Sumaré, 23 de Maio, Avenida Anhaia Melo, entre outros, cujos projetos foram deixados prontos pela gestão Marta, não tiveram prosseguimento.

As conclusões do seminário refletem o descaso da atual administração pelo coletivo, a falta de projetos qualificados e o “desespero” de mostrar resultados em um ano eleitoral, fazendo com que projetos como o monotrilho tenha sua implantação anunciada.

A importância de construirmos uma política urbana de mobilidade sustentável se evidenciou. Algumas propostas, como a realização de vários seminários como este em todas as regiões afetadas diretamente pelo problema, a titulo de informar a população, serão feitas pelas lideranças presentes.

Nosso companheiro o vereador Senival Moura defende uma proposta apresentada pelo Movimento Nossa São Paulo à Comissão Permanente de Trânsito e Transportes da Câmara Municipal de São Paulo, para a instalação de um fórum de debates em torno do assunto, convidando todos os atores a participarem da construção de uma política pública como esta.

Inclusive o vereador defende que as propostas que forem apresentadas e discutidas sejam reunidas ao final em um livro ou caderno editado como diretrizes e sugestões para a construção de um Plano de Mobilidade Sustentável para São Paulo.

A meu ver fica claro, que a solução da Mobilidade Urbana de São Paulo passa por um projeto de Metrô que integre a cidade como um todo, fazendo com que todos meios de transportes existentes se complementem de maneira racional e eficaz, não podemos aceitar projetos que não atendam a nossa necessidade.

A omissão neste sentido, do poder executivo de São Paulo nesse momento pode nos levar a um colapso da mobilidade futura da cidade.

A nossa bancada tem atuado de maneira a colaborar para que isso não ocorra, o companheiro Chico Macena na comissão de políticas urbanas tem empreendido esforços no sentido de colaborar alertando e propondo ações visando a “mobilidade cidadã” a qual devemos buscar, com planejamento e projetos factíveis e racionais, da mesma maneira que outros companheiros nas varias comissões tem buscado colaborar com a cidade.

Também estiveram presentes os vereadores Juliana Cardoso, que se posicionou com veemência contraria a tentativa do governo de impor aquela região um modo de transporte inadequado, e o vereador José Ferreira (Zelão), que também tem lutado por um melhor transporte para a Zona Leste de São Paulo.

O que tem faltado como nos mostrou o Seminário é a vontade da Prefeitura e do Governo do Estado, de construir uma política pública participativa, plural, que atenda de fato as necessidades da população sem demagogia e como já disse, menos “atabalhoada”, com soluções mais simples, com o espírito mais desarmado do que o que vem sendo mostrado nas ações operacionais destes governos.

A esperança é que com nossa atitude consigamos sensibilizar tanto a Prefeitura, como o Governo do Estado, pois a população já deu mostras que sabe o que quer, e quer um “transporte digno”, que atenda suas necessidades e que não fique parado na “barbárie” do trânsito congestionado da São Paulo de hoje.



Vereador João Antonio

sábado, 3 de abril de 2010

Trecho Sul do Rodoanel é inaugurado

Empreendimento conta com recursos federais e estaduais



Foi inaugurado nesta terça-feira, 30, em São Paulo, o Trecho Sul do Rodoanel, uma das principais obras do Plano de Aceleração do Crescimento – PAC. Estiveram presentes no evento o secretário executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio de Oliveira Passos, e o diretor executivo do DNIT, José Henrique Coelho Sadok de Sá, entre outros. O empreendimento irá canalizar os fluxos originários do interior do estado para o Porto de Santos, sem a necessidade de utilizar o sistema viário urbano da capital paulista.


O trecho, que conta com 61,4 quilômetros de extensão, sendo 57 quilômetros no eixo do Rodoanel e 4,4 quilômetros na interligação de acesso ao município de Mauá, será liberado para tráfego até a próxima sexta-feira, 2 de abril. Ele interliga as rodovias dos Imigrantes, a Anchieta e a Regis Bittencourt.

O empreendimento está orçado em R$ 4,8 bilhões, sendo R$ 1,62 bilhão referente à contrapartida do DNIT. Do valor total, R$ 3,23 bilhões são destinados às obras e o restante às compensações ambientais, desapropriações, reassentamentos, interferências, projetos, supervisão, gerenciamento e obras complementares.

Com a nova opção, a previsão diária de tráfego será de aproximadamente 37 mil veículos no trecho Régis-Imigrantes, 76 mil no Imigrantes-Anchieta e 55 mil no Anchieta-Mauá. Além de diminuir o congestionamento existente hoje na cidade, espera-se que haja uma nova organização para o espaço urbano, revertida em qualidade de vida para a população, e a redução no índice de poluição do ar e de acidentes.

O Trecho Sul é a segunda etapa já concluída do Rodoanel. A primeira, Trecho Oeste, foi inaugurada em outubro de 2002. O Trecho Leste será concluído no final de 2012, enquanto o Trecho Norte tem previsão de conclusão para maio de 2014.


Assessoria de Imprensa/DNIT