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O Setorial de Transportes do PT nasceu junto com o Partido dos Trabalhadores. O objetivo sempre foi o de fomentar políticas públicas para o transporte coletivo e logística para distribuição de mercadorias. Estamos abrindo esse espaço para ampliar a discussão sobre o tema.

domingo, 28 de março de 2010

Estação Evangelista de Souza

Ela fica no extremo sul da capital paulista. Atualmente só serve de base operacional para a ALL, transportadora de carga 

Estação Evangelista de Souza

O acesso à estação é bem difícil

Estação Evangelista de Souza

Estação Evangelista de Souza


Esse grupo no ano de 2007, munido de um maçario, estava tirando os trilhos que eram embarcados nessa carreta.   

Estação Evangelista de Souza


Ao redor da estação há várias sucatas espalhadas

Estação Evangelista de souza

Vagões sendo transportados pela ALL 

Cadê os trlihos que que estavam aqui?

Esse ramal da CPTM dava acesso à zona sul da capital. De um lado, passando por Colônia, Pedreira, chegava-se à Estação Evangelista de Souza e na outra extremidade, passando por Varinha, Grajaú, Pinheiros, Leopoldina, atingia-se o centro de São Paulo, na Estação Júlio Prestes. Os trilhos foram arrancados e vendidos como sucata. 

Cadê os trilhos que estavam aqui?

Cadê os trilhos que estavam aqui?

É um longo trecho de ferrovia que agora é pasto. Os trilhos foram roubados. Esse ramal fazia a ligação da Estação Evangelista de Souza com a capital de São Paulo.

sexta-feira, 26 de março de 2010

Mobilidade Urbana

Texto por Luis Antonio Lindau

Transportes é a infraestrutura com maior potencial para direcionar o desenvolvimento urbano. Uma visão de futuro passa por explorar de forma controlada esta vertente em todo o seu limite, por entender e exercer o papel que compete ao transporte como protagonista da conformação urbana de uma cidade. Muitas metrópoles latino-americanas vivem um processo constante de reconstrução. Estima-se que até metade das áreas urbanas das nossas grandes cidades passarão por uma renovação atingindo tanto vazios urbanos como áreas já edificadas.

O planejamento dos transportes é um processo contínuo e, portanto, não pode se encerrar na formulação de um plano. A demanda por transportes deriva de um conjunto complexo de fatores, desde os locacionais até os econômicos. Logo uma sistematização apropriada para o estudo e o gerenciamento da demanda compreende mais de uma área do conhecimento, envolve mais de uma esfera do poder, e transcende a realização de um mandato governamental. É preciso planejar a mobilidade urbana dentro de um contexto multidisciplinar.

Segue uma ilustração da complexa relação da mobilidade com a dinâmica econômica-urbana de uma cidade nesse início de milênio:

O aumento na renda da população urbana brasileira vem se refletindo de forma direta na indústria da construção civil. A ascenção econômica dos diferentes estratos da população demanda uma oferta diferenciada de imóveis. O padrão de construção que atendia os nossos imigrantes urbanos de décadas anteriores não mais necessariamente atende as aspirações da nossa classe urbana emergente. Novos imóveis – sejam eles residenciais, comerciais ou para serviços, ou mesmo mistos – surgem em praticamente todos os bairros, alterando suas densidades e exercendo pressão sobre as infraestruturas instaladas. Os deslocamentos antes pendulares bairro-centro, onde então residiam e trabalhavam nossos habitantes, agora se dão em múltiplas direções. O aumento da renda também proporcionou a motorização de uma parcela significativa dos então usuários cativos do transporte coletivo, através da aquisição de autos e motos. Assim, multiplicam-se as origens e os destinos das viagens, cresce a demanda pelo transporte privado e cai a demanda pelo transporte coletivo.

Dentre todas as infraestruturas, transportes é a que exige mais recursos para aumentar a oferta. Transportes é a que requer a maior melhor compreensão na leitura. No entanto, e no que se refere à mobilidade urbana, a avaliação dos polos geradores de viagens, por exemplo, ainda tem sua análise muito limitada a um empreendimento, no impacto sobre a circulação viária na área de influência do seu entorno e na quantidade de vagas disponibilizada para o estacionamento de automóveis, onde prevalece a máxima de quanto mais, melhor. E com o proliferar dos empreendimentos, multiplicam-se os problemas de circulação na rede.

O transporte de bens é essencial e vem assumindo uma função cada vez mais vital para a sociedade e a economia moderna. Mas muito pouco se sabe sobre a circulação de cargas urbanas. Por exemplo, o sistema just-in-time, que proporciona ganhos no processo produtivo através da redução de estoques e da diminuição no tamanho dos lotes, pressupõe uma maior frequência de entregas e, portanto, um maior número de viagens veiculares. E o aumento da participação de veículos de carga na composição do tráfego gera uma nova natureza nos conflitos viários e na disputa por vagas de estacionamento, entre veículos de passageiros e carga representados por motos, vans e caminhões de diversas dimensões e formatos. Torna-se importante, portanto, planejar o sistema de transportes de maneira mais integrada, levando-se em conta as características particulares e os interesses de cada setor envolvido.

É essencial harmonizar os movimentos de cargas e de pessoas. É fundamental concatenar ações transversais para minimizar as externalidades negativas geradas pelo transporte urbano, mormente os congestionamentos, os atrasos, a intrusão visual, os acidentes, os ruídos, as emissões e os impactos sobre a saúde.

Mobilidade urbana no contexto nacional e internacional

Nunca se vendeu tanto automóvel e motocicletas no Brasil. E nunca a discussão sobre congestionamentos esteve tão presente na nossa vida. Os congestionamentos se alastraram no tempo e no espaço, ocupando novas vias e horários de Porto Alegre. Os tempos de deslocamento entre pares origem-destino na cidade de Porto Alegre vêm crescendo ano a ano. Muito já perguntam se haveria um limite, um ponto quando Porto Alegre atingiria a situação prevalecente em megalópoles como, por exemplo, São Paulo, onde uma viagem urbana pode levar horas, muito embora os recursos públicos municipais aportados ao setor rivalizem com os orçamentos da saúde e educação. Os congestionamentos geram externalidades negativas e grandes deseconomias que contribuem para a perda da competitividade de uma cidade frente àquelas cidades que tomaram a decisão por enfrentar, de frente, a crise da mobilidade urbana.

Entre essas cidades já despontam Bogotá e Curitiba - no cenário latino-americano, Paris, Estocolmo, Amsterdam, Milão e Londres – na dimensão européia, Cingapura e Seul – na Ásia, e, mais recentemente, Nova Iorque – na América do Norte.

Excetuando a crise econômica que ora se abate sobre o planeta e cuja exata dimensão competirá à história tratar, as perspectivas para a economia brasileira são muito favoráveis na medida em que o risco Brasil cai a patamares nunca vistos e a atratividade do nosso país se aproxima daqueles classificados como investment-grade. Como resultado do crescimento da renda, nossas famílias urbanas estão se motorizando e deixando ainda mais marcante a falta de investimentos das últimas décadas em sistemas de transporte urbano. Essa carência é particularmente perceptível em cidades brasileiras de porte médio a grande, ou seja, cidades com população superior a 500 mil habitantes.

Na medida em que carecemos de uma rede viária estruturada, dividida em vias expressas, arteriais, coletoras e locais, praticamente todas as vias da grande maioria das metrópoles brasileiras, mesclam o tráfego local com o de passagem, além de juntar automóveis, motos, ônibus, lotações e caminhões a pedestres e veículos de tração animal e humana. O tráfego local e o de passagem têm velocidades e alcances distintos, sendo assim intrinsicamente conflitantes e naturalmente incompatíveis. Como resultado de anos de transformação de vias coletoras de bairro em vias arteriais, buscando acomodar o volume crescente do tráfego de veículos privados, temos hoje um quadro viário marcado pelo alastramento dos congestionamentos e das emissões veiculares que tem efeitos não só sobre a saúde humana como também sobre o aquecimento global, por acidentes de trânsito que agora se espalham por toda a rede, e pela perda crescente de atratividade do transporte coletivo que resta cada vez mais refém do congestionamento.

Transporte afeta a saúde da população tanto de forma direta como através da poluição do meio ambiente. Transporte responde por 23% das emissões de gases de efeito estufa e por 70% da poluição do ar nas grandes cidades. As emissões do transporte apresentam um crescimento mais rápido do que em qualquer outro setor. Veículos motorizados sobre pneus, que preponderam nas áreas urbanizadas do planeta, respondem por 74% das emissões de CO2 provenientes do transporte. Os principais impactos do transporte sobre a saúde incluem as lesões decorrentes de acidentes de trânsito, problemas respiratórios decorrentes da poluição do ar, obesidade associada à redução da atividade física e perturbações causadas pelo ruído. Os grupos mais vulneráveis incluem crianças e idosos, bem como ciclistas e pedestres.


Estima-se que a inspeção técnica veicular prevista no Código de Trânsito Brasileiro de 1998, que ainda está por ser regulamentada, e que daria amparo legal para retirar das ruas aqueles veículos sem condições de trafegar por questões de segurança ou por não se enquadrarem nas normas de emissões, poderia reprovar até um terço dos automóveis que circulam em São Paulo. Nas ruas movimentadas das nossas cidades, onde a idade média da frota dos automóveis ultrapassa os 10 anos, é comum o nível de ruído ultrapassar os limites legais.

As estatísticas brasileiras revelam que 30% dos acidentes de trânsito envolvem pedestres e estes respondem por 50% das mortes de trânsito. Pesquisas internacionais mostram que um pedestre atingido por um automóvel a 60 km/h tem 95% de probabilidade de morrer, a 50 km/h esta probabilidade cai para 50% e a 30 km/h fica em 5%.

Ações integradas entre os diversos setores que gerenciam as políticas urbanas são fundamentais para a melhora da qualidade do ar nas grandes cidades e para a redução dos acidentes. O estímulo ao transporte coletivo e a redução de veículos circulantes é, talvez, a mais importante dessas ações.

Nenhuma rede viária consegue crescer na mesma proporção dos novos empreendimentos e da motorização. Durante décadas o mundo tentou mover a maior quantidade possível de veículos da forma mais rápida possível. Hoje as grandes metrópoles enfrentam o desafio de melhorar a qualidade do espaço viário, de tornar mais agradável e fácil a circulação das pessoas. Nas cidades pró-ativas pela mobilidade do século XXI, discute-se o resgate dos espaços públicos para os cidadãos e o fim da hegemonia do automóvel sobre o limitado espaço viário disponível.

Enquanto isso as cidades brasileiras, quer por inércia ou por desconhecimento das melhores práticas internacionais, continuam apostando na construção de viadutos para atacar problemas localizados de congestionamento. Também seguem asfaltando as ruas de suas periferias mais pobres e condenando suas muitas crianças a compartirem o pouco espaço disponível para o lazer com alguns poucos veículos motorizados que agora se deslocam em velocidades bem mais elevadas. Muito pouco se investe no planejamento e na construção de uma infraestrutura de transportes que possibilite o resgate da escala humana da cidade.

No período que antecedeu a reforma constitucional de 1988 avançamos na implantação de sistemas estruturantes de transporte coletivo nas regiões metropolitanas brasileiras. Foram idealizados e implantados sistemas sobre pneus de alta capacidade que serviram de modelo e foram transpostos com sucesso para realidades vigentes em outros países. Entre eles, cabe destacar os corredores de ônibus de São Paulo e Porto Alegre, que conseguiram acomodar fluxos veiculares elevados, e o sistema estruturado de Curitiba hoje reconhecido mundialmente como o pioneiro dos BRT (Bus Rapid Transit). O Governo Federal desempenhou, então, um papel preponderante na captação de recursos internacionais e na implantação dos modernos trens metropolitanos de Recife, Belo Horizonte e Porto Alegre. Ao falhar no intuito original de criar uma esfera metropolitana de poder e ao empoderar os empobrecidos municípios brasileiros, a nova constituição sepultou por décadas qualquer avanço significativo na racionalização da mobilidade metropolitana brasileira.

No mundo, ainda muito pouco se avançou nos estudos de carga urbana. Práticas adotadas em determinadas localidades nem sempre atenderão as necessidades de outras, ou seja, as soluções devem respeitar peculiaridades locais. Japão e Holanda, por exemplo, consideram a implantação de dutos subterrâneos para a distribuição de carga nas zonas centrais, resgatando a prática de alguns correios europeus no início do século passado. A utilização de dutos em cidades ainda está bastante limitada à distribuição de gás natural. Inovações em carga urbana incluem desde caixas seguras para depósito noturno de mercadorias até guindastes que estacionam próximo ao centro e elevam contêineres para abastecer lojas localizadas em ruas muito estreitas. Ainda, diversas cidades já adotaram medidas de gerenciamento de carga urbana que incluem sistemas de licenças de acesso, pedágios urbanos para carga, delimitação de zonas ambientais, definição de rotas de circulação para veículos pesados, utilização de combustíveis alternativos, parcerias entre empresas transportadoras, e criação de centros de distribuição para consolidação de carga.

Benefícios da bicicleta para a saúde

A utilização das bicicletas como meio de transporte é cada vez mais recomendada, não só pelos que se preocupam com questões de mobilidade e meio ambiente, mas também por médicos - que veêm o transporte em bicicletas como uma grande oportunidade para as pessoas realizarem o mínimo de exercícios físicos diários requerido para a manutenção da saúde.


Benefícios da bicicleta para a saúde

• 50% de redução no risco de desenvolver doenças cardíacas coronárias;

• 50% de redução no risco de desenvolver diabete adulta;

• 50% de redução no risco de se tornar obeso;

• 30% de redução no risco de desenvolver hipertensão;

• Declínio de 10/8mm Hg na pressão sangüínea em assuntos de hipertensão (um efeito similar àquele obtido por drogas anti-hipertensão);

• Redução da osteoporose;

• Alívio dos sintomas de depressão e ansiedade;

• Prevenção de quedas na terceira idade;

• Estímulo aos músculos das vétebras dorsais (costas), coxas e glúteos;

• Estímulo ao sistema imunitário e aumento do número de glóbulos brancos;

• Diminuição do mau colesterol e da obesidade;

• Terapia para depressão, estresse, violência, déficit de atenção e ansiedade.



Setor de transporte é o que causa mais impactos na qualidade do ar

Projeto de monotrilho para São Paulo é criticado em seminário do PT e PC do B

Postado por Mpost 


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A implantação do monotrilho na ligação Vila Prudente-Cidade Tiradentes, anunciada pelo governo estadual em parceria com a Prefeitura de São Paulo, foi criticada durante seminário sobre transporte público realizado esta semana pelas Bancadas do PT e do PC do B no Legislativo municipal. Neste encontro sobressaiu a impressão de o projeto ter sido anunciado de forma improvisada, sem discussão com a população e, principalmente, sem

estudo adequado sobre sua viabilidade.

Em 2009 o governo estadual anunciou que havia desistido de levar a linha 2 (Verde) do metrô até a Cidade Tiradentes e optado por implantar o monotrilho para completar o trajeto entre a Vila Prudente (onde ficará

a estação final da linha 2) e a Cidade Tiradentes. A medida deixou a população insatisfeita e preocupada.

Além de o Brasil não deter conhecimento técnico sobre monotrilho, esse meio de transporte carrega cerca de 18 mil usuários hora/sentido, contra 50 mil do metrô.

“Os últimos governos estaduais não mostraram interesse na ampliação da malha metroviária e agora lançam essa proposta de monotrilho. O que notamos é a ausência de uma política mais arrojada para o sistema de transporte e na ausência disso recorre-se a paliativos”, observou o vereador João Antônio (PT).

Senival Moura, membro da Comissão de Trânsito e Transporte da Câmara Municipal, lamentou que de 2005 para cá a prefeitura tenha parado de investir na expansão e melhoria dos corredores de ônibus, alternativa de transporte enquanto o metrô não é ampliado. O superintendente da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), Marcos Bicalho observou que o monotrilho pode ser um complemento do sistema de transporte, juntamente com o ônibus e o metrô. O problema, completou, é que atualmente o poder público está mais interessado em atender o

transporte individual (de carro) do que o coletivo, além da falta de articulação entre as esferas municipal e estadual. “Não investimos e nem operamos o transporte público para melhorar a mobilidade urbana”, frisou Bicalho, que fez um amplo diagnóstico sobre o assunto.

“Nós precisamos influir no processo decisório dos investimentos em transporte. A população, que é a usuária final, tem que participar da discussão e ser ouvida”, afirmou o vereador do PC do B Jamil Murad.

O deputado estadual do PT Adriano Diogo criticou duramente a opção pelo monotrilho, pois não é um meio de transporte de massa. Para ele, as gestões Serra e Kassab “vendem” o monotrilho como solução para o

transporte para obterem dividendos políticos na eleição presidencial de outubro. “Não estamos aqui para fazer debate técnico. Nossa discussão aqui deve ser política, como barrar esse plano”, atacou Adriano. “Como

disse o Adriano, querem implantar o monotrilho até Cidade Tiradentes para fazer de cobaia a população. Não conheço nenhum lugar do mundo que troca um meio de transporte (metrô) por outro (monotrilho), como se

fossem a mesma coisa”, observou Wagner Fajardo, diretor do Sindicato dos Metroviários e secretário-geral da UIS (União Internacional dos Sindicatos dos Trabalhadores em Transportes).

Para o deputado federal Carlos Zarattini (PT), o abandono dos corredores e as sucessivas mudanças nos planos de mobilidade em São Paulo mostram que a prefeitura e o governo estadual só fazem defender os interesses dos fornecedores de material de transporte. Ele acrescentou que o monotrilho pode representar um risco à população,

pois essa oferta de transporte pode ficar muito aquém da demanda.

Marcos Kyoto, mestrando em transporte público pela Faculdade de Arquitetura da USP, criticou a ausência de dados oficiais sobre o projeto de monotrilho.

Também participaram do seminário o presidente da Comissão de Trânsito e Transporte, Juscelino Gadelha (PSDB), os vereadores petistas Juliana Cardoso, José Ferreira (Zelão) e Chico Macena, e os vereadores Eliseu

Gabriel (PSB) e Netinho de Paula (PC do B).


Fonte: Boletim PTCâmaraSP











Veja a cobertura do SigaMPost no Youtube:



http://www.youtube.com/watch?v=MTAJye5qz9w&feature=player_embedded

Setor de transporte é o que causa mais impactos na qualidade do ar

Os dados são do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, lançado hoje (25/3) na Agência Nacional de Petróleo, no Rio de Janeiro


Carine Corrêa




Apesar do aumento vertiginoso da frota de veículos no Brasil (estimada em cerca de 36 milhões de veículos, incluindo automóveis, veículos comerciais leves, ônibus, caminhões e motocicletas), o nível de emissões de gases poluentes tem caído no País. Os dados são do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, lançado hoje (25/3) na sede da Agência Nacional de Petróleo, no Rio de Janeiro.

O documento indica que o setor de transportes é o que mais causa impactos na qualidade do ar, e a modalidade dos rodoviários é responsável por 90% das emissões de gases poluentes e de CO2. Presente ao evento, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, explicou que o documento foi feito por várias entidades do setor e que vai orientar políticas públicas destinadas à melhoria da qualidade do ar.

Ele ressaltou a importância da diversificação do setor de transportes no Brasil, por meio da implementação de metrôs - que devem ser integrados aos ônibus -, bem como de ferrovias e hidrovias. "Isso vai ser bom para o meio ambiente e para a economia, uma vez que vai reduzir, por exemplo, o valor do transporte de grãos", avaliou.

De acordo com o ministro, os usuários e consumidores têm um papel a desempenhar nesse processo. "Eles podem escolher veículos menos poluentes, utilizar transportes alternativos e exigir dos governantes medidas efetivas para um transporte integrado nas grandes cidades", disse, citando como exemplo o portal Nota Verde, presente no site do Ibama, que permite a avaliação das características e níveis de emissão de diferentes modelos de veículos.

Dados do inventário revelam que o transporte de passageiros individuais emite 40 vezes mais poluentes do que o transporte público na condução do mesmo número de pessoas. Minc acredita que a "falência" no setor do transporte público e as tarifas elevadas são as causas disso.

O ministro também fez um alerta em relação ao aumento da frota de motocicletas no País, indicado no documento. A projeção realizada pelo inventário é de que, até 2020, o número chegue a 20 milhões de motos, em contraponto aos sete milhões registrados em 2008.

Segundo o gerente de Qualidade do Ar do Ministério do Meio Ambiente (MMA), Rudolf Noronha, a redução do nível de gases poluentes demonstra o sucesso dos programas de controle de poluição veicular que vêm sendo implementados pelo governo.

Ele explica que, quando se produz um inventário, é os problemas são identificados e quantificados, e que o documento contribui também para embasar cientificamente as políticas ambientais que têm como objetivo garantir a qualidade do ar.

Gases poluentes - O levantamento apresenta as emissões dos poluentes regulamentados pelo Programa de Controle da Poluição por Veículos (Proconve): monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (Nox), hidrocarbonetos não-metano (NMHC), aldeídos (RHCO), material particulado (MP) e emissões evaporativas, além de gases do efeito estufa, como dióxido de carbono (CO2) e metano (CH4).

O documento revela também as contribuições relativas das frotas de automóveis, veículos comerciais leves, ônibus, caminhões e motocicletas, e como as diferentes fases do Proconve, em vigor desde 1986, influenciaram e ainda podem influenciar esse cenário.

Soluções - As soluções apontadas são a melhoria da qualidade dos combustíveis; o aumento do biodiesel na composição do diesel; a melhoria tecnológica e a renovação das frotas; a implementação de um sistema de transportes integrados e menos focados no setor rodoviário; a gestão eficiente do transporte público; e investimentos na estrutura de circulação do trânsito.

A secretária de Mudanças Climáticas do MMA, Suzana Khan, disse que o inventário é o ponto de partida do Plano Nacional de Qualidade do Ar, que vai contribuir para o alcance das metas estipuladas no Plano Nacional de Mudanças Climáticas. Ela acrescentou que ainda há um número expressivo de veículos antigos no Brasil, e que há a expectativa de que, até 2015, ocorra um percentual maior de veículos adaptados para emitir menos gases.

A frota antiga chega a emitir cerca de 150 vezes mais poluentes que os novos modelos lançados no mercado. Para se ter uma ideia, veículos antigos podem emitir até 58g de poluentes na atmosfera, contra os 0,3g emitidos pela novos modelos. A regulamentação brasileira permite uma descarga de até 0,5g.

Carlos Minc informou que o governo estuda a possibilidade de anunciar, nos próximos meses, um aumento da proporção do biodiesel no diesel, com a utilização do B-10 e do B-15 (10% e 15%, respectivamente, do biodiesel na composição daquele combustível).

Portaria - Na solenidade, o ministro também assinou uma portaria que vai prorrogar as atividades do Grupo de Trabalho (GT) responsável pela elaboração do Inventário Nacional. O GT foi formado por oito instituições: MMA, Ibama, Agência Nacional de Petróleo (ANP), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Petrobras, Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) e Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema).

As entidades terão até dezembro deste ano para elaborar os inventários e os detalhamentos das composições das emissões de poluentes das 10 maiores regiões metropolitanas do País: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza e Belém.

Na ocasião, o ministro nomeou ainda os novos integrantes da Comissão de Acompanhamento e Avaliação do Proconve (CAP), que será coordenada pelo MMA e terá a participação de representantes dos ministérios de Minas e Energia e da Saúde, de instituições públicas e privadas e de organizações não-governamentais.

Pronar - O Programa Nacional de Qualidade do Ar (Pronar) foi criado pela Resolução nº 5 do Conama, em 1989, e já determinava à época a elaboração de um inventário e de um Programa Nacional de Inventários de Fontes Poluidoras do Ar, tanto de fontes móveis quanto fixas.

Foi criado então um grupo de trabalho com as oito entidades, que desenharam um método de elaboração do inventário. Também foram convidados para os debates representantes de outras instituições, como o Denatran. "A experiência resultou na elaboração de uma fórmula extremamente complexa que revela a emissão de todos os poluentes", explica Rudolf Noronha.

Frota brasileira estimada no inventário:



automóveis: 21, 140 milhões

veículos comerciais leves: 4,336 milhões

caminhões: 1,743 milhão

ônibus: 315 mil

motocicletas: 9,222 milhões

ASCOM

terça-feira, 23 de março de 2010


São Paulo, Metrô mais lotado do mundo e o mais caro da América Latina

Metrô de SP atrasa e ameaça expansão

23/03/2010 - Folha de S. Paulo

O plano de expansão da rede sobre trilhos do governo José Serra (PSDB) atrasou. Obras ou entregas prometidas para 2010 em três de cinco linhas do metrô paulistano foram adiadas. Nas outras duas, há incertezas.

A promessa do Estado veiculada em panfletos e na TV era de que "28 novas estações" de metrô e de trem seriam entregues de 2007 até este ano. Pelo menos seis, no entanto, vão atrasar: Adolfo Pinheiro e Brooklin-Campo Belo (linha 5-lilás), São Judas e Congonhas (linha 17-ouro), Luz e República (linha 4-amarela).

O governo de SP diz agora que, das 28, só 16 realmente são novas -e que as demais serão reconstruções/reformas.

O Estado exibia até ontem no site de seu plano de expansão duas promessas que já estão descartadas: a de entregar a ligação do metrô leve de São Judas ao aeroporto de Congonhas "até 2010" e a de iniciar as obras da linha 6-laranja entre Brasilândia e Água Branca. Ambas não foram nem licitadas.

O governo Serra minimiza os atrasos (considera que os prazos não podem ser tratados "de forma pontual") e afirma que, no "ponto central", as promessas do plano serão cumpridas.

Linha 4 - Para os passageiros, a boa notícia é a expectativa de inauguração nos próximos dias de duas estações da nova linha 4-amarela: Faria Lima e Paulista. A estreia deve ocorrer na semana que vem. O trecho, que acrescenta 3,6 km à rede de 62,3 km, será a principal entrega da atual gestão no setor.

Na linha 4 do metrô, a promessa do Estado era entregar a primeira fase (com seis estações) no final de 2008, depois 2009 (após os impactos da cratera da estação Pinheiros, de janeiro de 2007), depois 2010.

O principal atraso atingiu as duas estações que aumentam a importância da rede, por permitirem as integrações com as linhas 1 (Luz) e 3 (República).

A CCR, controladora da Via Quatro (que vai gerenciar a primeira linha sob concessão privada), já avisou aos investidores a expectativa de que as seis estações estejam em operação até 2011. Ou seja, só no próximo governo. Antes falava em 2010. O Metrô também inseriu no site a previsão "até final de 2011".

O governo Serra citou no mês passado à Assembleia a intenção de operar neste ano só quatro estações da linha 4: Faria Lima, Paulista, Pinheiros e Butantã, com 419 mil passageiros. Excluiu Luz e República, que elevariam a demanda em 70%.

Questionada pela reportagem, a gestão tucana alegou que esse novo prazo é só uma estimativa mais "conservadora". Mas, tanto entre técnicos do Metrô como da Via Quatro, há uma avaliação uniforme de que os passageiros terão de esperar pelo ano que vem para viajar da Nações Unidas até a Sé em 36 minutos, como exalta a propaganda espalhada em trens e estações do sistema -com a inscrição "Quem diria: a Nações Unidas vai ficar mais perto da Sé" e a data fixada "até 2010".

O governador também dava como certa a entrega das estações Tamanduateí e Vila Prudente, da linha 2, neste mês, antes de sair para disputar a Presidência. A possibilidade foi descartada pelos atrasos na obra. O Estado agora estima a conclusão delas até junho.

Monotrilho é suspenso pela 2ª vez

22/03/2010


A licitação do monotrilho Expresso Tiradentes foi suspensa pela segunda vez. O Metrô de São Paulo divulgou, em seu portal na internet, o aviso sobre o recurso que uma das empresas participantes do processo fez para suspender a sessão pública que ocorreria hoje (22). Na ocasião seria apresentado o consórcio vencedor da concorrência internacional para o projeto, fabricação, fornecimento e implantação de um sistema monotrilho para o prolongamento da Linha 2 (Verde).

Na semana passada, o Metrô divulgou os dois consórcios que foram habilitados para a disputa: Expresso Monotrilho Leste e Prolongamento Linha 2 – Verde.

O consórcio Expresso Monotrilho Leste é composto pela Queiroz Galvão, OAS, Bombardier Brasil e Bombardier Transport; e o Prolongamento Linha 2 Verde conta com a Andrade Gutierrez, CR Almeida e a Scomi.

Além desses grupos, outros dois - Monotriho Tiradentes (Hitachi, Odebrecht, Carmargo Correa e Mitsubishi) e Metropolitano (Delta, EIT e Intamin) – apresentaram propostas, mas foram desclassificados.

Essa é a segunda vez que a licitação é suspensa. Em 21 de dezembro, o Tribunal de Contas do Estado (TCE) havia notificado o Metrô sobre questionamentos a respeito do processo licitatório. As dúvidas foram esclarecidas e no dia 03 de fevereiro a licitação foi retomada.

Não há previsão de nova data para apresentação do vencedor da licitação do monotrilho do Expresso Tiradentes.

O monotrilho da Linha 2-Verde, projeto do Plano de Expansão do Governo do Estado de São Paulo, vai atender a demanda de deslocamentos de moradores da Zona Leste de São Paulo. Avaliado pelo Metrô como a melhor opção técnica, o monotrilho fará conexão com o sistema metro-ferroviário e o Expresso Tiradentes, na futura Estação Vila Prudente. Ao todo, o monotrilho terá 23,8 km de extensão e ligará Vila Prudente a Cidade Tiradentes.

sexta-feira, 19 de março de 2010

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Asiáticos acirram disputa por trem-bala

19/03/2010 - Folha de S. Paulo

Às vésperas do lançamento do edital de licitação do trem-bala Rio-SP, os possíveis interessados na obra -a maior do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), orçada em R$ 34 bilhões- já estão se organizando para a disputa. No radar das autoridades do governo encarregadas do empreendimento já apareceram duas combinações: a empreiteira Andrade Gutierrez com os grupos japoneses (Mitsui, Toshiba, Hitachi, Mitsubishi e Japan Railway) e o Grupo Bertin com os sul-coreanos (Samsung e Hyundai). A posição dos chineses intriga as autoridades brasileiras. A princípio, a impressão é que a associação seria com a Odebrecht. Agora não há mais tanta certeza, e a avaliação é que os chineses poderão entrar sozinhos, para negociar a associação com algum grupo nacional já com a obra assegurada.

As últimas semanas foram de intensa negociação dos empresários com o governo para a modificação de aspectos do edital considerados inadequados. Em muitos pontos, o governo cedeu. Agora, a expectativa é em relação à aprovação dos estudos pelo TCU (Tribunal de Contas da União) e de eventuais mudanças que o órgão venha a sugerir.

Regras - A construção do trem-bala exigirá pesado financiamento público. Para minimizar esse aspecto, uma das regras do edital prevê que o vencedor seja a empresa ou o consórcio que pedir menos dinheiro ao Estado. Esse critério terá peso de 70% na classificação.

O valor da tarifa também será levado em consideração, com peso de 30%. Quem pedir a menor tarifa leva vantagem, respeitado o teto estabelecido pelo governo: R$ 0,50 por quilômetro, ou R$ 206,15 entre os centros das duas cidades (da estação Barão de Mauá, no Rio, até o Campo de Marte, em SP).

O governo brasileiro participará do consórcio vencedor por meio de uma empresa pública, que aportará até R$ 3,4 bilhões. Haverá financiamento direto da União, de até R$ 20,8 bilhões, com prazo de vencimento de 30 anos. O Estado terá uma "golden share" (ação especial) na empresa vencedora, o que dará ao governo poder de veto para seis questões: 1) mudança de denominação social; 2) mudança de sede; 3) mudança de objeto da empresa; 4) liquidação, fusão ou incorporação; 5) mudança de dispositivos estatutários; e 6) mudança na própria "golden share".

A empresa pública terá como objetivo absorver a tecnologia de transporte ferroviário de passageiros em alta velocidade. A tecnologia deve ser usada nos próximos projetos: ligação Viracopos-Belo Horizonte e São Paulo-Curitiba.

Transnordestina - Depois de muitas dificuldades para tocar o projeto, o governo comemorou o acerto entre o grupo Odebrecht e a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) para a conclusão da ferrovia Transnordestina. Segundo a Folha apurou, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva deverá comparecer à cidade de Salgueiro (PE) e visitar fábricas de dormentes e produção de brita. Inicialmente prevista para o final de 2010, a obra deverá ficar pronta em abril de 2012. O projeto, de R$ 5,4 bilhões, prevê a ligação da cidade de Eliseu Resende (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE). São 1.728 km de novos trilhos e 550 km de remodelação. A cidade de Salgueiro fica a meio caminho entre a origem da ferrovia, no sul do Piauí, e o porto de Suape.

Chineses disputam contrato da CPTM

19/03/2010 - Valor Econômico

A China North Railway (CNR), estatal chinesa produtora de equipamento ferroviário, começou a preocupar os fornecedores locais desde que levou, no início de 2009, a licitação para o fornecimento de 30 trens para o metrô do Rio de Janeiro, por US$ 163 milhões. O preço foi considerado imbatível, e a concorrência reclamou que a licitação não estabeleceu nenhuma preferência à produção nacional - o equipamento chinês é importado.

Em São Paulo, contudo, a história está sendo diferente. A CNR entrou este ano na disputa pelo fornecimento de 9 trens para a CPTM, mas pelo critério de preço o primeiro colocado foi a Alstom, que, segundo a concorrência, jogou os preços para baixo para enfrentar os orientais. A CNR ficou em segundo lugar e, em terceiro, a CAF. O resultado oficial deve ser divulgado em abril.

Segundo Agenor Marinho, diretor-geral da CAF, uma vez aplicado o critério de conteúdo nacional utilizado pelo governo paulista, sua proposta deverá ultrapassar a chinesa. O governo de São Paulo normalmente utiliza um critério que encarece a proposta sem produção nacional - na concorrência da CPTM, o sobrepreço para o estrangeiro é de 15%, teto máximo permitido pelo Bird, que financia o projeto.

Mas os chineses devem aparecer em novas licitações e, se houver escala que justifique, podem nacionalizar a produção. Segundo Paulo Benites, presidente da empresa de engenharia Trends, que representa a CNR no país, foram negociadas parcerias com fabricantes nacionais e há ainda bons contratos pela frente, no Metrô de São Paulo, no trem metropolitano do Rio de Janeiro e em novas encomendas que surgirão com a Copa do Mundo.

Locomotivas abandonadas

As duas locomotivas elétricas importadas da França como cabeças de série pela Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) para seu projeto de eletrificação, estão paradas no pátio de Mairinque, no interior de São Paulo, sofrendo as ações do tempo e de vândalos, que picharam as máquinas.


Elas fazem parte de um lote de 68 locomotivas que foram encomendadas à Alstom, na década de 1970. 23 máquinas chegaram ao Brasil, 21 desmontadas e duas completas, que estão no pátio. Truques, material da rede aérea como bobinas de cabos de cobre, além de componentes de subestações estão armazenados em caixas no pátio de Sorocaba. Esses pátios são hoje operados pela ALL, mas a concessionária não tem nenhuma relação com as locomotivas nem com a triste história da eletrificação da Fepasa. Até hoje, a União não definiu o destino das máquinas e das peças. Na época, os equipamentos importados estavam avaliados em US$ 500 milhões.

O Plano de Eletrificação da Fepasa começou em dezembro de 1976 (governo Paulo Egydio). Tinha como objetivo ampliar a malha ferroviária eletrificada da Fepasa, colocando em operação 260 quilômetros de rede elétrica com 16 subestações.

A expectativa era aumentar a participação da tração elétrica em 80%, com a economia de 70 milhões de litros de óleo diesel por ano. Além de aumentar a capacidade de transporte da ferrovia de 20 milhões para 30 milhões de toneladas por ano, em 1995.

O contrato foi feito entre a Fepasa e o consórcio de empresas brasileiras e européias, denominado CBE. O consórcio era formado pela Gevisa (responsável pela montagem das locomotivas); Sertep (construção das subestações); Cegelec (rede aérea); Merlin Gerin (sinalização) e a Alstom (na época Alsthom) como cabeça do grupo.

O primeiro protocolo de intenções e o cronograma foram estabelecidos em 29 de dezembro de 1980 (governo Paulo Maluf), envolvendo investimentos de cerca de US$ 320 milhões.

O início da implantação foi em 1981, mas algumas dificuldades impediram o cumprimento do cronograma, como a aplicação no projeto de somente 1/3 dos recursos (os outros 2/3 atenderam outros compromissos da Fepasa, do Estado de São Paulo e da União); a não renovação dos contratos de créditos com os bancos europeus; e a falência da Emaq Equipamentos (responsável pela montagem das locomotivas).

Em 14 de maio de 1982, o contrato foi ampliado, com o total de recursos elevado para cerca de US$ 500 milhões, consolidando todo o projeto. O acordo previa a importação de dois protótipos de locomotivas elétricas de bitola métrica; fabricação no Brasil de 68 locomotivas elétricas de bitola métrica e mais 10 de bitola larga; implantação de 613 km de rede aérea entre Ribeirão Preto e Santos (Samaritá); modernização de 10 subestações retificadoras; construção e montagem 29 subestações retificadoras; implantação de sistema completo de sinalização e telecomunicações.

Todo o empreendimento foi financiado por um grupo de bancos europeus.

O plano de eletrificação seria suspenso ainda por diversas vezes e teria 19 termos aditivos até ser paralizado definitivamente em dezembro de 1990 (governo Orestes Quércia).

As locomotivas que estão em Mairinque são as testemunhas do fracasso do projeto. O dinheiro investido foi totalmente perdido, muitos cabos de cobre foram roubados e ainda a ALL herdou um problema ambiental sério com o óleo ascarel dos transformadores que ficaram para trás.

Foi uma página triste do sistema ferroviário brasileiro, comparável com a eletrificação da Ferrovia do Aço, também concebido na década de 70, e que teve destino semelhante. Neste caso, US$ 137 milhões em equipamentos, dinheiro da época, viraram sucata.
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terça-feira, 16 de março de 2010

MANIFESTAÇÃO CONTRA O TRANSPORTE PÚBLICA NA CAPITAL

Os jornalistas da Rede Globo fazem um grande esforço para dar aos bois. Não cita o prefeito Gilberto Kassab do Dem, nem o Serra, que o colocou na prefeitura paulistana. Se fosse um outro partido eles estariam fazendo comentários ácidos contra o governo municipal e estadual. Vale lembrar ainda que esses jornalistas não andam de ônibus e a Rede Globo apoiou o Serra-Kassab nas últimas eleições, ou seja, também é cúmplice. Eles também são culpados pelos dissabores que atingem a população paulistana.     


sexta-feira, 12 de março de 2010

Lançado mais um trecho da Norte-Sul

11/03/2010 - O Girassol

Com o lançamento do trecho de 65,8 km, entre Alvorada e o rio Canabrava, no município de Porangatu, Goiás, aproxima-se a conclusão da Ferrovia Norte-Sul no Tocantins. O lançamento foi feito pelo governador Carlos Henrique Gaguim, na manhã desta quarta-feira, 10, no município de Alvorada, região Sul do Estado. As obras, com investimentos no valor de R$ 200 milhões, vão gerar 800 empregos diretos e 1600 indiretos, segundo informações da Valec, empresa responsável pelo empreendimento.

Segundo o governador, com a proximidade da conclusão da ferrovia no Estado, agora o governo vai focar no planejamento das plataformas multimodais. “Vamos agora agregar valores nas plataformas, trazendo incentivos para tornar nossos produtos mais competitivos e gerar emprego e renda para o nosso povo”, afirmou. Já o prefeito de Alvorada, Reginaldo Martins Rodrigues, destaca o ganho para o município. “Aqui é um polo central dessa região e agora vamos trazer indústrias para cá, e consequentemente fortalecer a economia local.”

Após o lançamento do trecho da Ferrovia Norte-Sul, o governador prestigiou a inauguração da fábrica de dormentes, material usado para instalação da grade dos trilhos, em Talismã. Os dormentes, produzidos em concreto, aço e ferro são resultado de um estudo que diminui o impacto ambiental da Ferrovia Norte-Sul, que não usa dormentes de madeira, em que é necessária a derrubada de milhares de árvores para a fabricação do material.

A fábrica, em operação a cerca de dez dias, contou com investimento de R$ 8 milhões do governo federal, produz 1,2 mil dormentes por dia e gerou 200 empregos diretos. Segundo a prefeita de Talismã, Miriam Ribeiro, a fábrica praticamente zerou o desemprego na cidade. “Muitos pais que estavam desempregados na nossa pequena cidade, agora estão trabalhando e isso tem melhorado muito a vida dos nossos moradores”, garantiu.

Na ocasião, o assessor Josias Gonzaga, que representou o presidente da Valec, José Francisco das Neves, o Juquinha, disse que após a conclusão das obras em Alvorada e Talismã, os canteiros de obras da ferrovia e da fábrica de dormentes serão doados aos respectivos municípios para serem transformados em centros profissionalizantes.

As solenidades nos dois municípios contaram com as presenças do prefeito de Palmas, Raul Filho; da deputada estadual e primeira-dama da Capital, deputada estadual Solange Duailibe; o presidente regional do PT, Donizete Nogueira; o presidente do Prodivino, Melck Aires; além de prefeitos, vice-prefeitos, vereadores e lideranças da região Sul.

São Bernardo apresenta proposta de Metrô Leve

11/03/2010 - O Estado de São Paulo

A prefeitura de São Bernardo do Campo, no ABC, entregou ontem à Secretaria dos Transportes Metropolitanos o projeto funcional do Metrô Leve, que sugere ligar o ABC à capital paulista por um trajeto de 23 quilômetros, a ser percorrido em cerca de 30 minutos.

O percurso, elaborado com a ajuda de técnicos do Metrô, contará com 18 estações, entre o bairro Alvarenga, em São Bernardo do Campo, e a Estação Tamanduateí da CPTM, na Vila Prudente, zona leste da capital, passando por São Caetano do Sul.

O projeto foi baseado, entre outros fatores, nas atividades econômicas de cada região e prevê o transporte de 300 mil pessoas por dia, com capacidade para 20 mil pessoas por hora/sentido nos períodos de pico.

A expectativa é que a obra seja iniciada em um ano e meio, mas não há definição de prazos, custo ou estrutura – de Veículo Leve sobre Trilhos ou Monotrilho. “Estamos caminhando para o monotrilho”, revelou o prefeito de São Bernardo do Campo, Luiz Marinho (PT), ao considerar custo e impacto da obra.

As especificações dependem de um projeto básico, que deve receber R$ 27,6 milhões do Ministério das Cidades para viabilizar uma licitação coordenada pelo Metrô.

Haverá desapropriações, mas as áreas não foram anunciadas pela prefeitura.

Linha ferroviária entre Peru e Brasil

11/03/2010 - El Reportero Ferroviario


Por iniciativa dos congressistas Aurelio Pastor, atual Ministro da Justiça no Peru, Luis Negreiros, Javier Valle Riestra e Mario Alegría Pastor, no dia 6 de março foi apresentado no Peru o projeto de lei 3277/2008-CR que declara a necessidade pública da construção do Proyecto Geopolítico Bioceánico Perú-Brasil Ferrovía Interoceánica Salaverry - Leoncio Prado - Frontera Perú - Brasil (FERRIPEB). Desde 22 de maio do ano passado, o projeto de lei estava nas mãos da Comissão dos Transportes e Comunicação.

O projeto visa criar uma linha ferroviária de carga saindo do porto de Salaverry, no Peru, terminando em Cruzeiro do Sul, no Acre. A elaboração dos estudos técnicos, construção da obra, desapropriações, operação e manutenção da linha, entre outros, serão de responsabilidade da empresa privada que vencer a concorrência, sem qualquer co-financiamento proveniente do Estado nem a concessão de garantias ou endossos da República, ou qualquer outra forma de obrigação que implique na necessidade de recursos públicos.

O projeto não estipula quando sairá o edital e nem quanto custará o projeto.

ALL pode perder concessão de ferrovia

ALL pode perder concessão de ferrovia




11/03/2010 - A Tribuna On-line

A América Latina Logística (ALL) corre o risco de perder a concessão da construção da Ferrovia Vicente Vuolo, que ligará Alto Araguaia e Rondonópolis, em Cuiabá (MT). Segundo informou o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Luiz Antônio Pagot, para manter a concessão a empresa precisa levar os trilhos da obra para Rondonópolis até o final deste ano, quando acaba o prazo estipulado pelo Governo Federal.

O problema, segundo Pagot, é o ritmo em que as obras estão. O diretor geral do DNIT acredita que a ALL não conseguirá cumprir o prazo e, explica, que já existe uma empresa interessada na construção desses dois trechos e na execução de um projeto que levaria os trilhos até Diamantino.

Além dessa nova proposta que pode roubar a concessão da ALL, os técnicos do Governo Federal e políticos de Mato Grosso ainda têm planos para mais duas ferrovias interligadas na Vicente Vuolo, que precisam que a primeira esteja pronta para dar andamento ao restante do projeto.

O novo plano, que mudaria todo o modal de transporte de grãos do Estado, deve intensificar a cobrança em cima da empresa de logística, já que as autoridades podem começar a avaliar as vantagens da cassação da concessão dada à América Latina Logística.

quinta-feira, 11 de março de 2010

Frete da soja em algumas regiões está 25% mais caro em 2010

PORTOS E LOGISTICA


De cada dez sacas de soja colhidas nesta safra no Estado de Mato Grosso, quase cinco serão consumidas pelo frete. Os custos do transporte até o porto representam 8 milhões de toneladas, quase a metade da produção do Estado que responde por 62% da soja produzida no Brasil. O frete está 25% mais caro este ano, e ainda faltam caminhões. Os produtores culpam a precariedade das estradas de Mato Grosso e o aumento no custo do pedágio no Paraná e em São Paulo pelo que chamam de "apagão logístico". Quem leva a soja para o Porto de Santos paga R$ 1.095,50 por viagem só de pedágio, média de R$ 2 por saca. É como deixar 42 sacas nas praças de cobrança. "Temos o frete mais caro do mundo", reclama o empresário Eraí Maggi Scheffer, de Rondonópolis, um dos maiores produtores do País. O Estado já colheu mais da metade das 18,4 milhões de toneladas previstas. Como grande parte da produção foi negociada no mercado futuro, os produtores têm pressa de embarcar a produção. Muitos estão com os silos abarrotados com o milho que não foi vendido por causa dos preços baixos. O aumento na produção da soja e a coincidência da colheita com outras regiões produtoras fizeram crescer a demanda pelo transporte. Na semana passada, apenas na região de Rondonópolis cinco mil carretas circulavam. A Rodolíder, que opera na região, tinha 300 caminhões rodando na semana passada. "Para atender a todos os pedidos, precisávamos de mais 300", disse o operador Gilson Silva Tenório. O frete alto e a certeza de conseguir carga atraíram os caminhoneiros Tadeu Alves Bezerra, de 47 anos, Renildo Marco de Moura, 41, e Djalma Alves, 33, de Bauru (SP). Estão fora de casa desde o sábado de carnaval. Depois de transportar milho para Rondonópolis, esperavam para carregar a soja para Santos. Bezerra pegou o frete por R$ 190 a tonelada, mas arcaria com os custos. Prevê uma receita bruta de R$ 7 mil. No pedágio, o gasto é de R$ 576 para ir e R$ 519 para voltar. "Em São Paulo, tem pedágios novos na rodovia Marechal Rondon e na Castelo Branco", lembra. O produtor ainda arca com os cerca de 100 quilos de soja que se perdem no caminho de cada viagem. Uma opção seria a ferrovia: a Ferronorte possui terminais de embarque em Alto Araguaia e Alto Taquari, no sul do Estado, mas produtores reclamam do preço. "O trem deveria ser uma solução, mas virou um problema, pois o preço do frete está colado no do caminhão", diz Scheffer. A estrada de ferro continua distante das maiores regiões produtoras. "É uma situação absurda. Produzimos bem da porteira para dentro, mas na hora de pôr no navio, o valor da soja evapora." Segundo o diretor do Instituto Mato-Grossense de Economia Agrícola (Imea), Sereni Paludo, o frete na principal produtora do Estado subiu 12% desde janeiro. Já o preço da soja, de R$ 26 para o produtor, é um dos mais baixos dos últimos anos. O agricultor recebeu semana passada R$ 450 por tonelada, enquanto o custo do frete até o porto é de R$ 220. Há quatro safras o governo não subsidia o escoamento da soja, medida prevista em lei para manter a competitividade. Nas estradas, acidentes são frequentes e excesso de caminhões provoca fila Com pista simples, sem sinalização, cheia de buracos e com trânsito de 15 mil carretas por dia, a BR-364 é conhecida como "corredor da morte". No trecho entre Cuiabá e Rondonópolis passam dois terços da soja produzida em Mato Grosso em direção à ferrovia ou aos portos de São Paulo e Paraná. Com o trânsito intenso, um acidente ou a simples avaria de um veículo leva à formação de filas de até 30 quilômetros. No dia 24, a carreta conduzida pelo gaúcho Wilson Lourenço Ruiz, de 62 anos, tombou com 37 toneladas de soja perto de Cuiabá. Foi o segundo acidente de Ruiz em cinco anos, que saiu ferido. "Por sorte estou vivo, mas já perdi amigos aqui." O policial rodoviário federal Francisco Élcio, de Rondonópolis, diz que o excesso de caminhões leva à formação de comboios com velocidade de 10 km/h. "O motorista é obrigado a andar no ritmo do comboio e o estresse é altíssimo." No trecho entre Cuiabá e Rondonópolis ocorrem mais de 100 acidentes por mês. Exames feitos pelo Ministério Público do Trabalho revelaram que um terço dos motoristas usa estimulantes. Em Alto Araguaia, no sul do Estado, o pátio da empresa ALL, concessionária da Ferronorte, não tem espaço para as carretas, que formam longa fila na rodovia e acabam interditando a estrada. Na semana passada, o caminhoneiro Geraldo Granza, de Sumaré (SP) entrou na fila e demorou nove horas para percorrer 30 km até o pátio. O caos levou o Ministério Público Estadual a intervir, obrigando a empresa a ampliar o estacionamento. O governador Blairo Maggi afirma que o governo federal autorizou obras para melhorar o escoamento da soja no Estado. Ele crê que em três anos a BR-163, que liga Cuiabá a Santarém (PA) estará toda asfaltada, possibilitando o acesso ao Rio Amazonas. "Vamos diminuir em mil quilômetros a distância até o porto de Belém." Segundo ele, o governo entregou 1.200 máquinas no valor de R$ 241 milhões para o asfaltamento de estradas pelas prefeituras e consórcios, em parceria com o Estado. "Quando assumi, tínhamos 1.940 km de estradas asfaltadas. Hoje temos quase 6 mil." Blairo diz que a extensão da Ferronorte até Rondonópolis foi autorizada. E uma extensão da chamada Ferrovia Transcontinental, saindo de Uruaçu, em Goiás, deve cruzar Mato Grosso do leste para oeste, permitindo o escoamento da soja pelo porto de Belém. A obra, orçada em R$ 4 bilhões, está incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "Sempre estaremos longe dos portos, mas isso pode mudar com rodovias melhores." O Estado, diz, tem potencial para duplicar a produção de grãos em 15 anos.

Agência Estado

Obra do TAV só em 2011

Não há nenhuma possibilidade do canteiro de obras do TAV ser inaugurado antes das eleições de outubro, e isso exlui a possibilidade do projeto ser utilizado com propósitos políticos, disse ontem o diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo. O máximo que pode acontecer este ano é licitação e a assinatura do contrato com o consórcio vencedor. Bernardo informou, por outro lado, que está mantida a data de maio para a publicação do edital definitivo, embora não necessariamente 2 de maio, conforme previsto anteriormente.


Depois da série de audiências públicas que fizemos -- disse o diretor geral da ANTT -- os interessados voltaram a nós com propostas de ajustes no edital. Nós os ouvimos, atendemos a grande parte de suas colocações, e agora estamos na fase de preparação do texto. A principal dessas colocações, como se sabe, é a necessidade de mitigar o risco da demanda, o que foi concedido através do estabelecimento de variação para os juros do financiamento do Tesouro. Conforme a demanda real, pode ir desde TJLP careca até TJLP mais 2 %, disse Bernardo. Outra mudança foi o abandono da exigência de abertura da tecnologia para a Etav, a empresa estatal a ser criada. Estamos revendo isso e trocando por maior participação da indústria brasileira na produção do equipamento.

Outro assunto que ainda pode ser ajustado conforme o interesse do investidor é o ponto de parada em São Paulo. O governo escolheu Campo de Marte porque é um ativo federal e a construção de um terminal sairia mais barato. Mas ao que parece o governo de São Paulo prefere Barra Funda. Isso no final vai ser decidido pelo concessionário Na véspera o presidente da Alstom, Philippe Delleure, havia-se manifestado contrário à utilização de Campo de Marte, não pela localização mas por ser o único terminal dentro da cidade de São Paulo. Se você vai perder uma hora para chegar ou sair do terminal em hora de pico, perdeu quase todo o tempo ganho pelo TAV.

O diretor da ANTT falou em Brasilia depois da assinatura de um memorando de cooperação técnica com a UIC -- Union Internationale des Chemins de Fer -- organização mudial com sede em Paris e que reúne praticamente todas as ferrovias do mundo, cerca de 200 segundo seu diretor geral Jean-Pierre Loubinoux. Ele disse que as ferrovias estão passado por um renascimento no mundo inteiro, em função de três fatores: a necessidade de mobilidade de passageiros e cargas, a questão ambiental e o planejamento urbano. A UIC vai nos ajudar a olhar para fora -- disse Bernardo -- a conhecer novas tecnologias. A China fez uma revolução na sua ferrovia dessa forma, escolhendo o que existe de melhor no mundo.

Bernardo voltou a falar do propósito da ANTT de criar um ambiente de maior competição entre as ferrovias e destas com os outros meios de transporte. O assunto está sendo conversado entre a Agência e as operadoras, e deverá levar à criação de novas regras de direito de passagem e de proteção ao usuário e ao investidor, regras necessárias para evitar que a ferrovia se transforme em um monopólio natural. As normas deverão estar contidas em um decreto presidencial que está sendo elaborado neste momento e estará concluído em junho, disse Bernardo. A licitação da Oeste-Leste, prevista para este semestre, já deve seguir um novo modelo onde o investidor privado -- no caso a Bahia Mineração -- vai compartilhar a operação com o concessionário, entrando com seus trens e com suas locomotivas na ferrovia, como se uma rodovia fôsse. Bernardo informou também que estão avançada as negociações para a reativação dos ramais de Panorama e de Cajati da ALL, ambos em São Paulo, e que a MRS poderá ser a operadora do ramal de Panorama.

A articulação entre a UIC e o Brasil foi promovida por Guilherme Quintella, diretor da EDLP Participações, e por Ignaky Barron, diretor de Alta Velocidade da UIC. Eles se conheceram em 2007, quando Guilherme era presidente da AD-Trem e começava a defender publicamente a necessidade de um TAV entre São Paulo e Rio. Depois de três anos de aproximação, a ANTT oficializou a ligação, comemorada com um jantar na véspera da assinatura, presentes Bernardo Figueiredo; Marcelo Spinelli, presidente da ANTF; Luiz Pagot, diretor geral do DNIT, Philippe Delleure, presidente da Alstom Transporte; Masao Suzuli, diretor da Mitsui e outros convidados. Na ocasião, Bernardo disse que Guilherme havia sida a argamassa que juntou a UIC às ferrovias brasileiras.

segunda-feira, 8 de março de 2010

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8 de março – Dia Internacional da Mulher
Às todas companheiras que têm lutado por um mundo mais justo.



Sem elas não teríamos avançado o que avançamos

Passageiro enfrenta caos em corredor de ônibus

Ônibus superlotados, trânsito caótico e demora para


conseguir embarcar. Esses são alguns dos problemas que os usuários de

ônibus enfrentam diariamente na movimentada estrada do M’Boi Mirim,

localizada na zona sul da capital.


O problema acontece no sentido bairro-centro devido a grande quantidade de passageiros que tentam sair da região para trabalhar em outros bairros da cidade.









No ano passado, após manifestações de moradores, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) prometeu duplicar a estrada para escoar o trânsito. Segundo a prefeitura, a obra deve ser concluída até 2012. A reportagem

esteve ontem na via, mas não encontrou nenhum vestígio de mudança.

No rush, carro está tão veloz quanto galinha


Velocidade média no pico da tarde em SP passou de 18 km/h para 15 km/h em um ano, segundo relatório da CET concluído em fevereiro

No pico da manhã, velocidade também caiu; principal explicação é a expansão da frota -em 2009, SP ganhou mais de 335 mil veículos

A velocidade média do trânsito na cidade de São Paulo caiu no ano passado. No pico da tarde (17h às 20h), passou de 18 km/h em 2008 para 15 km/h.

Na prática, os veículos têm circulado no rush mais devagar do que um corredor campeão da São Silvestre e num ritmo tão lento que se assemelha ao que uma galinha pode atingir.
Os números de redução da velocidade na capital constam do "Relatório de Atividades Operacionais" da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), concluído em fevereiro.

No pico da manhã (7h às 10h), os veículos circularam a 29,75 km/h na média das principais avenidas da cidade aferidas pela companhia -queda de 4% em relação aos 31 km/h do ano anterior. No pico da tarde, a queda foi de 16%.

Os resultados foram verificados mesmo após medidas mais severas e polêmicas de limitação ao tráfego de veículos em São Paulo de dois anos para cá.

Em 2008, a gestão Gilberto Kassab (DEM) ampliou a restrição aos caminhões e, em 2009, aos ônibus fretados -nesse caso, recebendo críticas pelo risco de migração dos usuários para os carros.

Nos últimos dois anos, também houve a retirada de vagas de estacionamento da via pública em diversos bairros, para melhorar a fluidez do trânsito.

A principal explicação para a queda da velocidade é a expansão da frota. Só no ano passado, a cidade ganhou mais de 335 mil veículos, quase mil por dia. Para amortizar os impactos seria necessário construir uma avenida como a Paulista por semana -solução considerada impossível por especialistas.

Interdições e chuva

A CET defende a eficácia das restrições aos caminhões e aos fretados e relativiza os dados que mostram que os veículos passaram a andar mais devagar.

Ela avalia que a redução da velocidade foi influenciada por fatores como as novas interdições no trânsito (devido às obras do metrô e da marginal Tietê) e a elevação de 20% nas interferências (quebra de carros e caminhões, por exemplo).

Cita também os impactos do "aumento excepcional" no volume de chuva (alta de 42% no índice de precipitação pluviométrica). Essa explicação, aliás, é citada como justificativa para a queda ter sido mais acentuada no pico da tarde.

A CET exalta os resultados de outro parâmetro de avaliação: a quantidade de quilômetros de congestionamentos nos 835 km de vias monitoradas.

Isso significa que, nas medições da CET, a quantidade de ruas e avenidas com trânsito parado nos horários mais críticos diminuiu, embora os motoristas estejam circulando a uma velocidade média mais baixa.

Os cálculos de velocidade são baseados em dez medições diárias, em frente a 27 PACs (Postos Avançados de Campo), dos 31 que existem na cidade. Ao todo, 18,2 km são monitorados.

A partir do mês que vem, especialistas esperam uma melhoria no trânsito devido a inaugurações de três empreendimentos de grande porte: a alça sul do Rodoanel, a primeira fase da ampliação da marginal Tietê e a linha 4 do metrô.

Fonte: Folha de S. Paulo

quarta-feira, 3 de março de 2010

Comentários a respeito dos portos brasileiros

Matérias recentes do Estadão (links ao final deste artigo) mostram um conjunto de ineficiências em alguns portos brasileiros, fruto dos muitos anos de abandono pelo poder públicos, especialmente pela União. Esses problemas foram mencionados em pesquisa feita pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), com 187 grandes empresas exportadoras e importadoras.


José Augusto Valente

Lembrar que o governo FHC - além de não realizar investimentos no sistema portuário, como dragagem e melhoria dos acessos - colocou todas as Companhias Docas no Plano Nacional de Desestatização. A idéia básica, como nas demais áreas de infra-estrutura, era jogar para estados, municípios, para a iniciativa privada e para os usuários o financiamento de setor tão estratégico para o crescimento da economia brasileira. O Governo Lula mudou completamente esse quadro, assumindo os investimentos, mesmo nos portos geridos por outras esferas de governo, como de responsabilidade da União.

Como mencionei em artigo anterior (publicado neste blog), em 2004, o governo Lula criou a “Agenda Portos”, que mapeou as fragilidades do sistema e as medidas necessárias para superá-las. Desde então, os investimentos públicos e privados nos portos públicos foram crescentes e sempre no sentido de eliminar gargalos e preparar os portos para uma nova realidade de crescimento acelerado da economia e do comércio exterior.

No período 1997-2008, o PIB brasileiro cresceu 80,6% e a corrente de comércio exterior 232,2%, sendo que grande parte no período 2003-2008. O sistema portuário brasileiro contribuiu positivamente para isso. Dizia-se, em 2004, que haveria um apagão logístico nos portos brasileiros, caso a economia crescesse acima de 3% ao ano. O crescimento foi maior que esse, nos anos seguintes e até a crise mundial de 2008, e o sistema portuário atendeu à demanda, ainda que num patamar de qualidade abaixo do desejado, devido aos longos anos sem investimento.

A entrevista com o Ministro Pedro Britto, com o titulo “Em três anos estaremos entre os 20 melhores”, mostra um conjunto de intervenções – investimentos e medidas institucionais - que permitirão melhorar significativamente a eficiência e a eficácia do sistema portuário brasileiro. No que respeita à carga conteinerizada, que representa 70% da carga geral, destaco as principais ações dos governos (federal, estadual e municipal) responsáveis pela gestão dos portos públicos brasileiros, combinadas com investimentos pesados das empresas privadas que aí operam:

a) Aumento da profundidade dos canais de acesso e das áreas de atracação para o mínimo de 15 metros (investimento público).

b) Aumento da quantidade de berços de atracação, das retro-áreas e das extensões dos berços (investimento público e privado). Os operadores privados dos portos públicos têm projetos para investir mais US$ 4 bilhões, até 2015, especialmente para essas obras de expansão dos terminais de contêineres.

c) Como mencionou o Ministro Pedro Britto, “vamos iniciar a partir de abril o programa Porto Sem Papel nos portos de Santos, Vitória e Rio de Janeiro.” Esse programa vai unificar a demanda de informação. Essa é uma importante medida institucional, que permitirá agilizar os procedimentos burocráticos e, como conseqüência, otimizar os tempos e movimentos da carga no porto organizado.

d) Os principais portos brasileiros estão com obras em andamento para melhorar os acessos rodoviários e ferroviários. O principal exemplo é a obra da Perimetral de Santos (investimento público).

e) Os principais portos, como Paranaguá, estão implantando sistemas de agendamento para caminhões, que acabará com as filas e tempos de espera excessivos.

Além dos investimentos na expansão e aumento da eficiência nos portos públicos, os terminais de uso privativo estão operando normalmente na movimentação das cargas próprias. Como mostrei no artigo anterior sobre o Sistema Portuário Brasileiro, esses terminais têm um papel importante para o crescimento da economia brasileira, especialmente, na movimentação de granéis líquidos e sólidos.

Alguns problemas mencionados não têm a ver com o sistema portuário mas com a logística dos embarcadores, especialmente de grãos. Como ainda é insuficiente a quantidade de silos junto às áreas de produção ou de embarque, para armazenar e regular o fluxo desse tipo de produto, em muitos casos, os embarcadores contratam caminhões e enviam suas cargas sem a garantia de que haverá condições para embarque no porto, transformando os caminhões em silos ambulantes e gerando filas, congestionamentos e tempos de espera desnecessários. Em alguns portos, enquanto não se implantam sistemas de agendamento, estão sendo viabilizadas áreas de espera para caminhões, onde estes ficam aguardando sua hora de descarregar, sem fazer pressão nas vias de acesso rodoviário aos portos e sem interferir negativamente na vida da cidade.

Os entrevistados na pesquisa da ILOS gostariam que suas cargas chegassem ou partissem do porto de sua escolha. Infelizmente, no Brasil, ainda não temos implantado o conceito de “hub-port”, tal como ele é praticado na Europa e Ásia, porque os armadores de bandeira estrangeira não podem realizar a movimentação de cabotagem. Essa operação permitiria que as cargas provenientes ou destinadas ao exterior pudessem ser distribuídas pelos demais portos, por navios menores desses mesmos armadores. Se a legislação for alterada, permitindo esse movimento, todos os problemas relatados estarão resolvidos. Esperar que os grandes navios percorram todos os portos brasileiros ainda é um sonho de difícil realização.



Links das matérias mencionadas:

Melhor porto, Suape teve investimento de R$ 7 bilhões

Empresas mudam rotas para fugir de portos ruins

'Em três anos, estaremos entre os 20 melhores'

Deficiência de acesso dá a pior nota a Salvador (somente para assinantes)





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